8.2 Основи логістичного транспортування і складування у збуті

Покращання готовності підприємств-виробників до поставки товарів сприяє тому, що дистрибуційна сфера може прискорити оборотність своїх товарних запасів, оскільки вона зможе підтримувати запаси на нижчому рівні. Загалом такий підхід вписується у викладену раніше дилему фізичного розподілу товарів, яка полягає в пошуку компромісу між рівнем сервісу поставки для клієнтів і витратами на забезпечення цього сервісу.

Для розв'язання задач фізичного розподілу в оптимальному плані безумовно необхідні комп'ютерні інформаційні системи, що здатні звести в єдине рішення попит і пропозицію. В цьому аспекті заслуговує на увагу твердження, що експортні досягнення німецької індустрії після другої світової війни ґрунтувались переважно на її здатності поставляти товари раніше і надійніше ніж інші виробники, дотримуючись встановлених термінів. І це мало вирішальне значення для динаміки макроекономічних процесів, оскільки заборгованість (фінансова чи товарна), в'яла кон'юнктура, а, отже, високий процент за кредит в періоди рецесії спонукають підприємців добиватися прискореної (попередньої) оплати замовлень.

Водночас окремі "місцеві" рішення щодо покращання фізичного розподілу можуть гарантувати лише незначний приріст показників ефективності. Рано чи пізно виникає проблема комплексної оптимізації дистрибуційної системи, позаяк до цього спонукає пошук відповідей на такі запитання:

• який час поставки, виходячи із співвідношення витрат і доходів, необхідно вважати найбільш бажаним;

• скільки необхідно пунктів поставки, якої вони повинні бути величини і в яких місцях розташовані;

• які транспортні засоби найбільш вигідні і як їх краще використовувати;

• чи є необхідність використовувати сторонні організації для функціонування дистрибуційної системи;

• якою повинна бути упаковка товарів із врахуванням вимог фізичного розподілу.

Основними "кваліфікаційними" характеристиками дистрибуційної системи є величини затрат і терміну поставки та їх співвідношення. Безумовно, що одночасна оптимізація перших двох характеристик проблематична, однак за рахунок однієї з них можна покращити їх співвідношення, Графічна інтерпретація процесу оптимізації подана на рис. 8.2.

Рис. 8.2. Залежність дистрибуційних витрат залежно від кількості проміжного складування

Як видно з рисунка, при збільшенні кількості проміжних складувань зменшується шлях транспортування і транспортні витрати до споживача, однак зростають витрати на зберігання і складські витрати. Зауважимо, що оптимізація кількості складів пов'язана одночасно із визначенням їх розміщення та потужності. І це зумовлює гарантію термінової поставки товарів дистрибуційною системою, зважаючи на факт забезпечення достатніх товарних запасів.

При встановленні бажаного рівня готовності до поставки вирішальну роль відіграє те, якою мірою підприємець оцінює втрати внаслідок порушення зобов'язань щодо терміну поставки. Графічно така узагальнена характеристика залежності загальних витрат дистрибуційної системи від рівня готовності до поставки може бути подана так (див. рис. 8.3).

Зображена узагальнена характеристика являє собою витратну характеристику дистрибуційної системи, варіантів її побудови та організації (3₁, 3₂, 3₃) і отримання через з'єднання екстремальних значень витрат, розміщених на кривих З₁, 3₂, 3₃ тощо, які забезпечують певний рівень готовності. Представивши на графіку залежність рівня втрат від неготовності (З_втр), отримаємо криву сумарних витрат із точкою глобального екстремуму, яка характеризується рівнем оптимальної готовності і рівнем оптимальної організації розподілу (З_орt.).

Рис. 8.3. Графічна інтерпретація узагальненої витратної характеристики (З_г) готовності та втрат від неготовності (З_втр)

Викладене зумовлює необхідність оптимізації саме логістичних витрат - транспортних і складських. З цією метою подамо графічну інтерпретацію залежності витрат від обсягу поставки для окремих видів транспорту (рис. 8.3).

На вибір транспортних засобів та транспортних технологій впливають власне транспортні витрати, витрати на зберігання, упаковку і управління розподілом, а також ймовірні втрати від невиконання угод (рис.8.4). Водночас такі локальні рішення повинні пройти процес узгодження в розв'язанні таких логістичних задач:

1 — повітряний транспорт

2 — автомобільний транспорт

3 — залізничний транспорт

4 — морський транспорт

Рис. 8.4. Залежність транспортних витрат від обсягу поставок

• задач, пов'язаних з проектуванням ринкових зон обслуговування, прогнозуванням матеріалопотоку, обробкою його в складській системі тощо;

• задач з розробки системи організацій транспортного процесу (планів перевезень, плану розподілу видів діяльності, формування вантажопотоків, графіків руху транспортних засобів та ін.);

• задач, пов'язаних з управлінням запасами в логістичній системі, їх розміщенням та обслуговуванням транспортними засобами й інформаційними системами.

Одним із найдосконаліших способів організації руху матеріалопотоків на сучасному етапі вважається маршрутизація перевезень, що ґрунтується на раціональних транспортних технологіях (маршрути та зміст транспортних процесів) і встановлених графіках доставки продукції споживачам.

У процесі доведення матеріального потоку до споживача необхідність складування продукції зумовлюється наявними коливаннями циклів виробництва, транспортування та її споживання. І це дозволяє перебороти часові, просторові, кількісні та якісні невідповідності між наявністю та потребою продукції у процесі виробництва і споживання. Тому ефективність логістичної системи залежить також і від складської системи, в умовах якої зберігається якість продукції, формується ритмічність та організованість виробництва і транспортування, рівень використання потужності підприємства, оптимізуються транспортні витрати, непродуктивні витрати робочого часу тощо.

В такому розумінні значення складського господарства в логістичній системі актуалізується в процесі вирішення таких питань:

• який рівень матеріальних ресурсів необхідно мати на кожному транспортно-складському комплексі для забезпечення необхідного рівня логістичного сервісу;

• в чому полягає компроміс між рівнем логістичного сервісу і рівнем матеріальних ресурсів в логістичній системі;

• яка ланка якими ресурсами повинна володіти в багато ешелонній системі фізичного розподілу;

• чи повинна продукція відвантажуватись споживачам безпосередньо від підприємства-виробника;

• в чому суть компромісу між вибором способу транспортування і матеріальними запасами;

• який необхідний загальний рівень матеріальних запасів у логістичній системі забезпечує гарантований рівень логістичного сервісу;

• як змінюються витрати на збереження товарів залежно від кількості, величини та розміщення складів.

Переважно, в мережі фізичного розподілу існує декілька маршрутів (чи фізичних каналів). Вибір потрібного маршруту істотно впливає на рівень обслуговування споживачів та на рівень сукупних запасів в системі розподілу. Цей вплив необхідно враховувати, вибираючи метод розподілу, що характеризується способом транспортування, змістом складської системи, кількістю ешелонів та розміщенням запасів товарів.

Спосіб транспортування безпосередньо впливає на рівень запасів і рівень обслуговування споживачів, оскільки це визначає і рівень витрат ресурсів, і рівень витрат часу. Зважаючи на багатоаспектність логістичних рішень та проблематичність формалізації транспортно-складських процесів в логістичній системі, дослідникам пропонується керуватися сьогоднішніми тенденціями, а саме:

• скорочення кількості ешелонів (ступенів) зберігання готової продукції та вирівнювання створюваних запасів;

• поглиблення спеціалізації у структурі логістичних послуг та формування логістичних центрів - інтегрованих надавачів логістичних послуг;

• зростання гнучкості щодо можливості вибору транспортних засобів.

Підставою для використання як логістичних центрів транспортно-екпедиційних агентств служать такі чинники:

• переймання останніми функцій дистрибуційної системи;

• концентрація продукції;

• скорочення складських потужностей та використання переважно закритих складів;

• формування можливостей розширення дистрибуційної мережі;

• зменшення складських витрат;

• зменшення збутових витрат;

• підвищення рівня сервісу поставок;

• зменшення парку транспортного господарства;

• зменшення хаосу в дорожному русі;

• зменшення навантаження на довкілля (екологія);

• посилення відповідальності в дистрибуційній мережі;

• зменшення транспортних витрат;

• супутня безкоштовна реклама продукції (через працівників транспортно-експедиційних агентств);

• вивільнення та зменшення витрат ручної праці в транспортно-складських процесах.

Завдання, що стоять перед транспортно-експедиційним агентством, подані в табл.8.1.

Таблиця 8.1 Завдання транспортно-експедиційного агентства

Завдання	Складові елементи завдання
Головні завдання:
Диспозиція товарів (розміщення, розподілення)	консультації, аналіз, планування; вибір виду транспорту, укладання фрахтових угод; складання транспортних документів, фрахтовий контроль;
Транспортування товарів	приготування і супровід обороту товарів;
Завдання	Складові елементи завдання
Складування товарів	завантаження, вивантаження та складування; управління складами, комісування;
Додаткові та доповнюючі завдання
Збирання товарів	утворення завантажувальної єдності, збірне завантаження;
Упаковка товарів	консультації з вибору упакувань; відправні упакування;
Підготовка товарів	штивка закупленої партії товару, маркування; догляд за товарами, підготовка перед продажем;
Інформаційні послуги	повідомлення про відправлення партії; регулювання та контроль товарного потоку;
Спеціальні послуги
Спеціальні послуги	страхування транспорту, митне приймання і відправлення вантажів.