2.2.3. Признаки зонального расположения объектов недвижимости

Транспортная доступность измеряется затратами времени, необходимого на проезд из конкретной точки города до внешних границ центра. Ранжированные значения транспортной доступности могут считаться обоснованным критерием зонирования территории города. Интервалы значений, как правило, равны 30 мин., что позволяет обеспечить рациональные размеры зоны:

I зона - 0 мин. (центр города);

II зона - до 30 мин.;

III зона - от 30 мин. до 1 часа;

IV зона - от 1 часа до 1 часа 30 мин.;

V зона - от 1 часа 30 мин. до 2-х часов;

VI зона - свыше 2-х часов.

По мере уменьшения транспортной доступности, увеличения затрат времени на поездки в центр города (продвижение их I в VI зону) стоимость объекта недвижимости будет постепенно снижаться, средние значения V_Z(i) графически будут представлять собой нисходящую ломаную прямую (см. рис.2.3):

Рис. 2.3. Зависимость стоимости объекта от транспортной доступности

Динамика V_Z объясняется тем же свойством редкости: приближение к центру означает, что мы попадаем в зоны со все меньшей площадью, происходит как бы "сжимание", "сворачивание" города от общего размера территории до размера центра. В качестве измерителя редкости можно предложить показатель:

(2.3)

где S_общ - размер города в его административно-территориальных границах

(кв.км., тыс.га);

1

 S_zone(i) - размер территории, занимаемый зонами по мере

i=max

продвижения к центру.

Если принять, что i_max=6, то оценочный показатель редкости VI зоны К_(VI) = min = 1, (так как суммарная площадь всех зон, включая оцениваемую VI-ую совпадает с S_общ.). Перемещение в V-ую зону и далее по направлению к центру приведет к последовательному наращиванию редкости и увеличению значений К_Z(i) зависят от формы и величины города, а также от принятых при зонировании значений интервалов транспортной доступности (они, как правило, коррелируют с размерами города).

Следует отметить, что

t_дост= t_Z(i+1) - t_Z(i) = const (2.4)

V_Z = V_Z(i) - V_Z(i+1)  const (2.5)

где t_дост -интервальное значение транспортной доступности (мин.);

V_Z - различия средних значений стоимости объектов недвижимости,

расположенных в соседних зонах.

На рис. 2.4 представлены зависимости изокоста и изохрона объектов недвижимости, то есть функциональные зависимости следующего вида:

t_дост = f(l)

V = f(l)

где l - удаленность объекта недвижимости от геометрического центра города (км).

Рис.2.4. Изокоста (V_z) и изохрона (t_z) объектов городской недвижимости

Анализируя форму кривых на рис. 4. можно отметить, что при прочих равных условиях кривая t_Z всегда будет гораздо более пологой, чем кривая V_Z, приближаясь к прямой линии (что равносильно передвижению по всей территории города с одинаковой средней скоростью). Выход за границы центра сразу же резко снижает ценность объектов недвижимости (в известном смысле можно говорить о том, что любой город делится на две части - "центр" и "не центр"). По мере приближения к границам города начинают существенно преобладать объекты массового строительства, возведенные по типовым проектам, что нивелирует различия в их стоимости и соответствует более гладкому участку кривой V_Z.

Изокоста и изохрона никогда не совпадают. Это несовпадение, а также постоянство величины t_Z и изменчивость величины V_Z в выражениях (2.4) и (2.5) объясняются тем, что дополнительная ценность объекта недвижимости, связанная с выгодами местоположения и вызывающая возрастание его стоимости, не определяется одной только транспортной доступностью зоны, действуют и другие пространственные факторы.

Следовательно, при всей своей важности транспортная доступность так же не может являться единственным критерием зонирования территории города, а сама территория не может быть представлена в виде совокупности "транспортных" зон.

Выделенные по критерию транспортной доступности зоны будут представлять собой ограниченные кривыми линиями участки плоскости (территории города), ориентированные по отношению к основным внутригородским транспортным магистралям, конфигурация которых зависит от формы и размеров города. Так, например, в городах полосовидной структуры, которая характерна для поселений, располагающихся вдоль одного из берегов реки (Волгоград, Самара) ограничивающие кривые трансформируются в отрезки прямой, а сами "транспортные зоны" будут представлять собой полосы примерно равной ширины.

Обоснованным является предположение о том, что ширина "транспортной зоны" (l_Z) по мере продвижения от центра города будет несколько уменьшаться. Связано это с тем, что периферийные районы менее насыщены дорожной и транспортной сетью, поэтому в течение одного и того же интервала транспортной доступности можно преодолеть меньшее расстояние (то есть, скорость перемещения по территории города несколько нарастает по мере продвижения к центру при нормальных условиях).

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы:

1. Основным системообразующим фактором города является пространство. Процесс развития города то есть градостроительная эволюция представляет собой последовательную целенаправленную организацию пространства. Степень организованности пространства т.е. уровень развития города, результаты градостроительной эволюции, выражается в форме и размерах города, а также в совокупной (интегральной) ценности городского пространства - градостроительной ценности.

2. Компонентами градостроительной ценности (ГЦ_общ.)) городской территории являются: