1.4 Види транспорту Рівненської області

Залізничний транспорт був започаткований на Рівненщині наприкінці минулого століття, коли по південній частині області, через 3долбунів і Рівне, пройшла залізниця Козятин ­Ковель (1873 р.). Вже наступного року було завершене будівництво гілки від 3долбунова на Радивилів (тоді - Радзивілів). Проте пройшло ще понад двадцять років, поки залізничні магістралі пролягли на Полісся: у 1895 році була споруджена залізниця Рівне - Сарни ~ Столін, як частина магістралі, що пролягла на Вільно (Вільнюс), а з 1902 року почалася експлуатація. залізниці Київ - Сарни- Ковель. Виняток становить лише вузькоколійна заліз­ниця Антонівка - Острівськ - 3арічне, яка в умовах транспортних ускладнень початку90-х років стала чи не найстабільнішим шляхом сполучення для населених пунктів північно-західної частини області.

Сучасна протяжність залізничних ліній в області становить 587 км (з ураху­ванням розгорнутої протяж­ності залізничних колій підприємств і організацій ­1073 км), з яких 137 км обслуговуються електрич­ною тягою, а решта - тепло­возами. Середня густота залізничної мережі на Рів­ненщині становить 29,2 км на 1000 км²території, що значно менше, ніж у середньому по державі Переважають одноколійні залізниці з напівавтоматичним блокуваН'ням. Загальна конфігурація сучасної залізничної мережі визначається двома широтними магістралями: електрифікованою двоколійною залізницею Шепетівка - Здолбунів - Дубно­-Радивилів- Красне (з відгалуженням Здолбунів - Рівне - Ківерці) та трансполіською залізницею Олевськ - Рокитне - Сарни - Ковель, а також субмеридіональною залізницею Рівне-Сарни - Лунінець. На цих лініях розташовані 35 роздільних пунктів, з яких більшість за спрямуванням і об'ємом виконуваної роботи може бути віднесена до проміжних залізничних станцій ІІІ та IV класів. Основні залізничні вузли області: Рівне, Здолбунів, Сарни.

Починаючи з 1990 р. спостерігається зростання ролі залізничного транспорту у пасажирських перевезеннях області. Так, якщо у 1990 р. залізницею було перевезено 4,8% пасажирів, у 1991 р. - 5,5%, у 1992 р. - 9,7%, то за 1993 р. - 10,8%, а протягом 1994 року - вже 18,3%. Більш стабільним залишається співвідношення у характері перевезень пасажирів: близько 6% припадає на дальні перевезення, стільки ж - на місцеві і майже 88% - на приміські переміщення. Найбільший об'єм щорічних пасажирських перевезень припадає на ділянки Рівне - Красне (58%), Рівне - Сарни (15%) та Рівне - Ківерці (11-12%).

Однією з основних проблем описуваного виду транспорту в області залишається відсутність залізничного сполучення у цілому ряді ад:міністративних районів (Млинівський, Гощанський, Корецький, Зарічненський). Перспективи запланованого у попередні роки будівництва залізниці Рівне - Новоград-Волинський, а тим більше спорудження залізниць у інших районах області, у близькому майбутньому виглядають дуже проблематичними.

Автомобільний транспорт в області був започаткований ще у довоєнні роки, але особливо бурхливого розвитку він став набувати з другої половини 50-:х років, коли розпочалося масове спорудження автомобільних шляхів, у першу чергу доріг з твердим покриттям. Саме шляхове будів­ництво стало однією з головних передумов загальної транспортної переорієнтації, у процесі якої вже в середині 60-х років вантажні та паса­жиpcькi автомобільні перевезення в області за обсягом вийшли на про­відні позиції, відібравши пальму першості у заліз­ниць. у наступні роки автомобільний транспорт продовжував розвива­тися випереджаючими темпами, що зумовлюва­лося не тільки зростан­ням кількості, потуж­ності і якості автомашин, але й очевидними перевагами автотранспорту перед іншими іншими транспортними засобами по доставці вантажів «від дверей до дверей»

Трубопровідний транспорт у межах Рівненщини має головним чином транзитний характер, про що ми вже згадували раніше (див. розділ "Паливно-енергетичний комплекс"). Виняток становить лише газопровідний транспорт, народногосподарська і побутова роль якого невпинно зростає, особливо в зв'язку з реалізацією програми по ліквідації наслідків чорнобильської катастрофи (як відомо, традиційні для поліських районів види місцевого палива - торф, торфобрикети, деревина - стали джерелами вторинного радіоактивного забруднення, а розраховувати на регулярну поставку твердого чи рідкого палива в умовах економічної кризи не доводиться). "Становим хребтом" газопровідної мережі в області став магістральний газопровід, по якому природний газ подавався з газорозподільної станції у Кам'янка-Бузьку (Львівська область) на Дубно і далі до Рівненсько-Здолбунівського промислового вузла, з функціонуванням якого пов'язана систематична газифікація південних районів області. Саме від костопільської гілки цього газопроводу була споруджена газопровідна магістраль до Сарн (з відгалуженням на Березне). Другий напрямок постачання Рівненщини природним газом - Житомирщина. Звідси, з Олевська, вже будується магістральний газопровід на Рокитне, який проектується продовжити через Клесів на Дубровицю та Висоцьk (з відгалуженнями на Володимирець та Вежицю-Глинне). Запроектовані також нитки газопроводів з Новоград-Волинського на Корець-Соснове, а також з Волині (Любешів) на Зарічне (рис.30). Протяжність газових магістралей на Рівненщині на початок 1995 р. становила 630 км (загальна протяжність мережі газопроводів перевищує 2126 км).

Електричний транспорт загального користування представлений виключно тролейбусним сполученням, налагодженим у межах обласного центру. Це наймолодший з усіх видів транспорту, що функціонують на Рівненщині: перші тролейбуси вийшли на вулиці Рівного У 1977 р.

Загальна протяжність тролейбусних ліній у місті невпинно зростала до останнього часу. Так, у 1985 р. вона становила 37 км, у 1990 р. - 44 км, У 1992р. - 58 км. Одночасно зростала кількість і розширювалася географія тролейбусних маршрутів: у 1994 р. У Рівному діяло 6 маршрутів, що забезпечили зв'язок основних житлових мікрорайонів з центром міста і найбільшими промисловими підприємствами. Загальна кількість пасажирів, перевезених тролейбусами, у 2000 р. перевищила 51 млн.чол., після чого постійно зменшувалася (2001 р. -42,8; 2002 р. - 36,5; 2003 рік - 33,6 млн.чол.), що пов'язується в першу чергу із зменшенням кількості придатних для експлуатації тролейбусів (ускладнення з придбанням нових машин, які вироблялися виключно за межами України, та запасних частин для ремонту наявного тролейбусного парку), а також відчутним зростанням вартості проїзду. І все ж слід підкреслити, що саме тролейбусний транспорт в останні роки залишається найбільш стабільним. засобом внутріміських пасажирських перевезень.

Річковий транспорт Рівненщини пов'язаний головним чином з перевезенням вантажів по Стиру і Горині, яке здійснюється Стир-Горинським уnравлінням Укррічфлоту, що базується у Луцьку. Регулярні вантажні перевезення по Горині були започатковані ще наприкінці 20-х років в зв'язку з початком експлуатації Яново-Долинських базальтавих родовищ, Саме природний камінь (головним чином щебінь) і сьогодні залишається основним видом вантажів, що перевозяться невеликими баржами від пристані поблизу с.Злазне вниз по Горині, а далі - у Білорусь та на Волинь(по Стиру). При цьому частина вантажів поблизу с.Городець, де Горинь перетинається автомагістраллю Київ - Сарни - Ковель, перевантажується на автотранспорт.

Загальна довжина судноплавних шляхів у межах області сягає 230 км.

Гужовий транспорт в останні роки починає активно відроджуватися по всі території області, відіграючи все більшу роль у внутрігосподарських перевезеннях, однак повна відсутність будь-якої статистичної інформації примушує нас сьогодні обмежитися лише згадкою про його існування.