6. Сердце Евразии

На строительстве дорог и интенсификации перевозок поднимались многие экономики, создавались рабочие места. В регионах, через которые пройдут транспортные коридоры, будут развиваться рынки услуг, отрасли сопровождения, инфраструктура туризма и отдыха. Адекватная загрузка и развитие транспортной инфраструктуры создали бы дополнительный стимул для других отраслей экономики — от энергетики до розничной торговли. Причем все это — вовсе не только вдоль самих транспортных коридоров. Так, при резком увеличении объема грузоперевозок у железных дорог ощутимо увеличится потребность в подвижном составе, а здесь в последние годы наблюдается уверенный переход на продукцию отечественного производителя. Возрастет загрузка нашей промышленности в целом. Сборочные, металлургические производства получат реальные заказы (в период великих строек заказы получают все). Большая стройка — это всегда большие деньги. Появится реальная возможность модернизировать нашу промышленность, даже ту, которая сейчас неконкурентоспособна, довести ее до необходимого уровня.

Достройка трансконтинентального транзитного коридора (Европа — Азия) естественным образом предполагает инкорпорирование в него всех имеющихся транспортных ресурсов России «Запад — Восток». А ресурсы эти более чем серьезны и к тому же имеют солидную историю. Великая Сибирская магистраль (ранее также именовавшаяся «Стальным поясом России», а ныне традиционно ассоциирующаяся с Транссибом) связала Москву и Владивосток еще в начале XX века, а закладывалась и вовсе при Александре III. Цифры показывают, что за последнее время объем транзита на Транссибе (который является одним из ключевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали) возрос в три раза. Однако «простор для деятельности» здесь все равно огромен: на сегодняшний день, к примеру, из 360 тысяч контейнеров, ежегодно отправляемых Японией в западном направлении, через Россию идет чуть больше 8 тысяч (!).

На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки в июне 1997 года, был подтвержден курс на продление международных коридоров №2 и №9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточном направлениях (с выходом на Владивосток и Находку, а также на Астрахань и Новороссийск), и на открытие внутренних водных

660

путей для иностранного судоходства на участке Азов — Астрахань и использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок. Все это позволяет создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы.

Использование территории России для транзитных потоков имеет огромный потенциал и обещает самые серьезные перспективы как для России, так и для возможных деловых партнеров — как среди государств СНГ, которые в этой ситуации становятся нашими прямыми партнерами, так и среди третьих стран. Однако не менее перспективным (и, при нынешней конъюнктуре, гораздо более рентабельным) представляется смежное направление — использование потенциала территории страны для международной транспортировки товарных потоков, генерируемых непосредственно в России. На первое место здесь, разумеется, выходит трансфер углеводородов.

Проблема создания трансконтинентальных инфраструктурных коридоров имеет еще одно — более высокое измерение.

Широкое хождение в мире имеет концептуальный тезис «Азиатско-Тихоокеанский регион — центр экономического мира в XXI веке». Тиражируется данный тезис и у нас в России. Однако, несмотря на распространенность этого убеждения, оно является в корне ошибочным.

Центром мировой экономической активности в ближайшее столетие будет не АТР, а Евразия. Это объективно, так как финансовый коллапс США неминуем. Интересы Китая очень скоро развернутся с восточного направления (от заокеанского торгового партнера и нынешнего финансово-эмиссионного центра мира) на запад, в глубь континента. Впечатляющий прогресс, достигнутый в деле урегулирования давних споров Китая и Индии, и резкая активизация разнообразной деятельности в рамках Шанхайской организации сотрудничества — еще одно подтверждение ускорения этого геополитического и геоэкономического сдвига. «Морская» геополитическая конструкция меняется на «континентальное» устройство мира.

Но скорость этого объективного процесса смещения, сдвига глобального центра экономической деятельности может быть ускорена активной позицией России в этом вопросе. С несомненной выгодой для России. Причем выбора

661

у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.

Выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.

Срединное географическое положение России на континенте, ее возможности в качестве транзитной страны, не говоря уже о ее ресурсном потенциале, просто не позволяют нам самоустраниться из этого процесса. А особый статус России как поликонфессиональной державы и как носителя особого цивилизационного кода, во многом явившегося продуктом евразийского культурного сплава, позволяет ей быть медиатором процесса формирования единого экономического пространства Евразии и одновременно активным игроком, необходимым для всех участников этого процесса. Не воспользоваться этим историческим шансом было бы непростительной ошибкой. Данная роль и миссия открывает для нашей страны грандиозные перспективы.