2. Перспективные проекты наземной транспортной инфраструктуры

Транзитные проекты

Транзитные инфраструктурные проекты (транспортные коридоры) призваны служить целям:

— использования территории России для транспортировки грузов из европейских стран в Южную и Юго-Восточную Азию и в обратном направлении;

— освоения и индустриального развития территорий вдоль оси межгосударственного транзита;

— развития новой городской инфраструктуры и долговременного разрешения демографических проблем депрессивных территорий.

Перспективные трассы наземных транспортных коридоров

Архангельск — Карпогоры — Сыктывкар — Березники — Екатеринбург — Курган — Петропавловск — Урумчи;

Йоэнсуу — Сортавала — Лодейное Поле — Череповец — Киров — Пермь — Екатеринбург — Курган — Петропавловск — Урумчи;

Берлин — Минск — Смоленск — Тамбов — Пенза — Самара — Уфа — Магнитогорск — Караганда — Урумчи;

Берлин — Минск — Смоленск — Тамбов — Пенза — Самара — Оренбург — Актюбинск — Кзыл-Орда — Шымкент — Алматы — Инин — Урумчи.

Перечень перспективных проектов экспортных железнодорожных перевозок

Новокузнецк — Абакан — Кызыл — Дархан; Новороссийск — Элиста — Оля — Атырау; Астрахань — Элиста — Махачкала — Баку — Ленкорань — Сарахс.

655

Региональные железнодорожные транспортные коридоры

Югорский (Индига — Нарьян-Мар — Воркута — Ямбура);

Западно-Печорский (Архангельск — Карпогоры — Сыктывкар — Чердынь — Пермь);

Северо-Печорский (Нарьян-Мар — Ухта — Троицко-Печорск — Чердынь — Пермь);

Обский (Нижневартовск — Стрежевой — Белый Яр);

Тунгусский (Красноярск — Канск — Богучаны — Тура — Чиринда);

Колымский (Магадан — Сусуман — Усть-Нера — Эльгинский — Якутск — Нюрба — Удачный — Чиринда — Норильск);

Чукотский (Билибино — Среднеколымск — Зырянка — Сусуман);

Охотский (Комсомольск — Березовый — Чумикан — Аян);

Сахалинский (Ванино — Холмск — Южно-Сахалинск).

5. Территория России как природный ресурс

Для нашей страны с ее протяженностью и площадью развитие наземного транспорта представляет собой насущную необходимость.

Но развитие транспорта имеет еще один аспект. Помимо обслуживания внутренних потребностей он может принести огромные доходы стране в качестве «экспортного» ресурса.

Территория России, ее просторы, ее географическое положение — это еще один вид «природного» ресурса, которым наша страна наделена в преизрядном количестве, причем в этом случае эксплуатация никак не ограничена по времени и не особо зависит от рыночной конъюнктуры.

То, что страна может зарабатывать на транзите, было понятно еще со времен Рюрика. На чем держалась наша экономика, начиная с Древней Руси? Торговали сырьем: лес, воск, пенька, зерно, меха. И брали 10-процентную пошлину за «держание» путей из варяг в греки, из варяг в арабы... С тех пор в эффективности «русского транзита» имели возможность убедиться многие страны. Если говорить о цифрах недавнего прошлого, то в советские времена через территорию СССР ежегодно транспортировалось 140 тысяч контейнеров с зарубежными грузами, отправляемых из Азии в Европу. При достаточно малой плотности железно-

656

дорожной сети России по протяженности она, тем не менее, занимает третье место в мире (после США и Китая), а если считать все дороги в границах бывшего СССР — то и второе.

Уникальность центрального положения России в Евразии может быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США — это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит — логистика, перевалка, таможенная очистка — у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета.

Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север — Юг и Восток — Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный момент — интеграция России в единое мировое (если быть более точным — евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем — от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, — самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их «золотыми», а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а «сухопутный» транспортный транзит — весьма привлекательной сферой для инвестиций.

Под «сухопутным» транспортом мы подразумеваем, в первую очередь, железные дороги. При тех расстояниях, о которых пойдет речь, автомобильные перевозки, как правило, крайне малорентабельны, да и сеть автодорог у нас,

657

мягко говоря, не в идеальном состоянии (особенно в сравнении с железными дорогами).

Создание транспортных коридоров — проект, предусматривающий широкую международную кооперацию, а следовательно, означает приток иностранных инвестиций в страну. И это не «романтические мечтания», а абсолютно трезвая оценка. Вот только один пример: как только правительство России внятно заявило о строительстве нового участка дороги Москва — Петербург с выходом на Хельсинки и на юг, в сторону Анкары, более десятка иностранных компаний выстроились в очередь с желанием инвестировать в данный проект. Создание «трансконтинентальных мостов», транзитных коридоров подтянет на порядок большее число претендентов на участие.

Немаловажно, что сотрудничество в этом направлении представляет интерес не только для крупного капитала. В игру здесь также вступают правительственные и межправительственные структуры развитых стран, в первую очередь Европы. Так, значительную активность в развитии международной транспортной инфраструктуры на территории Европы и, шире, — Евразии проявляет Европейская конференция министров регионального планирования (СЕМАТ). Одну из ключевых позиций в «Основополагающих принципах устойчивого пространственного развития европейского континента» занимает концепция интермодальных транспортных коридоров.

В трактовке СЕМАТ термин «коридор» означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Принципиально новым в интермодальном транспортном подходе является воплощение идеи «системы обслуживания потребителя», ориентированной на заказчика — иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания «от двери до двери» с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным коридорам.

В 1994 году на о. Крит в ходе II Общеевропейской конференции по транспорту были определены девять трансъевропейских интермодальных коридоров. Из них три проходят по территории России.

Наиболее разработанное направление на сегодняшний день — девятый панъевропейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из названий — коридор

658

Север — Юг). Транспортный коридор №9 на территории России — это крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву и Киев на Румынию, Болгарию и Грецию (на территории СНГ эта ветка проходит через Россию, Беларусь, Украину и Молдову). Коридор включает ответвление Ростов-на-Дону — Новороссийск — Астрахань. Фактически речь идет об объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных составляющих — железнодорожного, автодорожного, морского, речного, трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих инфраструктурных элементов — подъездных путей, таможен, пограничных постов, складов и т.д.

При этом не следует забывать, что роль девятого коридора отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы — изначально предполагалось также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а в перспективе — и Восточной Азии.

В данном случае стратегические планы начали воплощаться в жизнь достаточно быстро. Более того, уже сейчас можно говорить о том, что главное направление МТК-9 «перепрофилируется», и основной грузооборот здесь пойдет вовсе не на Южную Европу, как изначально предполагалось.

Дело в том, что уже в 2002 году Россия заключила ряд соглашений с Ираном и Индией о подключении их к транспортному коридору «Север — Юг» — то есть, фактически, прямому продолжению «астраханского» ответвления МТК-9. Главными организаторами прошедшей тогда в Астрахани первой учредительной конференции «Международный транспортный коридор «Север — Юг-Транзит» выступили Минтранс и администрация Астраханской области. А в течение 2004 года к проекту подключились и республики Закавказья. По предварительным оценкам, ежегодный объем грузопотоков на начальной стадии проекта составит 10 млн тонн, а в дальнейшем — 20 млн тонн и более. На сегодняшний день основной не до конца решенной проблемой является открытие сквозного железнодорожного сообщения через республики Закавказья, но похоже, что и этот вопрос будет в ближайшее время решен: договоренности с Арменией и Азербайджаном практически достигнуты, идут переговоры и с Грузией.

659