Данные о средствах обеспечения полетов и увд
Радиотехническое оборудование аэродрома Чита обеспечивает посадку самолетов с курсом 289о, 109о. С курсом 289о ОСП состоит из БПРМ, ДПРМ и ВПРМ, расположенных по оси ВПП на удалении 1050м, 3800м и 9300м соответственно.
С курсом 109о ЛСП состоит из БПРМ и ДПРМ, расположенных по оси ВПП на удалении 1000м и 6800м. Расположение ДПРМ нестандартное из-за особенностей местности.
Аэродром имеет две курсо-глиссадные системы инструментального захода на посадку (КГСП) с курсом 289о и 109о.
Курсоглиссадная система СП-80, установленная с МК 289о состоит из:
-
курсового радиомаяка (КРМ), расположенного по оси ВПП на расстоянии 950 м от порога ВПП;
-
глиссадного радиомаяка (ГРМ), расположенного на расстоянии 245м вглубь от порога ВПП и 130 м левее оси ВПП. Угол наклона глиссады 3 град. 30 мин.
Курсоглиссадная система СП-75м, установленная с МК 109о состоит из:
-
КРМ, расположенного по оси ВПП на расстоянии 1000м от порога ВПП;
-
ГРМ, расположенного на расстоянии 53м вглубь от порога ВПП и 160м привес оси ВПП.
Угол наклона глиссады 3 град. 53 мин.
Радиолокационная система посадки (РСП) обеспечивает оба направления посадки и расположена по азимуту 196о от КТА на удалении 120 м от оси ВПП.
Система включает: посадочный радиолокатор РП-3Г, диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7см с аппаратурой вторичной радиолокации "Знак", восьмиканальный УКВ радиопеленгатор АРП-75, ДРЛ и УКВ радиопеленгатор ориентированы по магнитному меридиану.
Обзорный радиолокатор (ОРЛ) типа "Меч" расположен совместно с ВПРМ по МК 289о по оси ВПП на удалении 9300м от порога ВПП.
ОРЛ ориентирован по истинному меридиану.
Восьмиканальный автоматический УКВ радиопеленгатор АРП-75 расположен между ВПП и магистральной РД на удалении 450м от КТА в сторону порога 11 и 150м от оси ВПП.
Индикаторы каналов диспетчеров РЦ настроены по истинному меридиану, остальные индикаторы – по магнитному.
Наземный маяк радиотехнической системы РСБН-4 расположен по азимуту 271о от КТА на удалении 500м.
Светотехническое оборудование составляет системы "М-2" с курсом 289о, "М-1" с курсом 109о.
Системы некатегорированы.
Для обеспечения полета потерпевшего авиационное происшествие ВС использовались курсоглиссадная система, ДПРМ и БПРМ, диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7см.
Авиационное происшествие произошло вне аэродрома.
Место авиационного происшествия представляет собой долину речки Кадалинка с невысокими (до 3м) деревьями и кустарником. Берега речки засыпаны отвалами песка высотой до 1,5 м, образовавшимися при расчистке русла. Высота местности над уровнем моря составляет +692м.
12.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий пилота вс и диспетчеров увд
29.12.92 самолет Ан-8 № 69346, принадлежащий Новосибирскому авиационному производственному объединению и арендованный индивидуально-частным предприятием "Авиа" выполнял коммерческий рейс заказчика "ПортСиб" (г.Новосибирск) по перевозке трех легковых автомобилей-иномарок и рыбопродуктов по маршруту Елизово-Чита-Новосибирск.
Индивидуально-частное предприятие "Авиа" прошло государственную регистрацию 26.02.92 в администрации Заельцевского района г.Новосибирска.
Как эксплуатант воздушного судна предприятие сертификацию не проходило и "Свидетельство эксплуатанта" не имело.
Предприятием "Авиа" выполнены условия для получения "Свидетельства эксплуатанта (п.3.2 и глава 4 "Руководства по процедурам эксплуатационной сертификации…."). С позицией руководителей предприятия заключение договоров и выполнение условий для получения "Свидетельства эксплуатанта" явились правовой базой для дальнейшей деятельности. Не имея "Свидетельства эксплуатанта" предприятие "Авиа" выполняло полеты с июня 1992 года. Необходимо отметить, что в настоящее время многие подразделения и авиапредприятия гражданской авиации, в том числе эксплуатирующие самолеты Ан-8, не прошли процедуру сетификации.
Комиссией по расследованию авиационного происшествия установлено, что нарушение требований нормативных документов в профессиональной подготовке экипажа и технической эксплуатации воздушного судна не было.
Все члены экипажа имели действующие свидетельства летного состава. Годовые медицинские освидетельствования члены экипажа проходили и в соответствии с требованиями ПоМО ГА-82, допущены к выполнению полетов без ограничений.
Предварительная подготовка в данном составе экипажа по маршруту Новосибирск-Петропавловск-Камчатский-Новосибирск проводилась 27.07.92.
По имеющимся данным за четыре месяца летной работы КВС в частном предприятии "Авиа" расшифровывались и проанализированы материалы бортовых средств объективного контроля трех полетов, при этом замечаний и отклонений не было. В соответствии с требованиями НПП ГА-85 ст.3.10.5 такая проверка должна проводиться не реже одного раза в месяц.
Самолет Ан-8 № 69346, его системы и оборудование, двигатели и воздушные винты имели достаточный для выполнения полетного задания остаток ресурса. Периодические и оперативные виды подготовок выполнялись своевременно в объеме требований нормативных документов.
В 14.00 в соответствии с планом полета экипаж в составе командира ВС, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста прибыл на АДП аэродрома Елизово и приступил к предполетной подготовке. Задание на полет " 20 от 27.10.92, оформлено предприятием "Авиа" 27.10.92, подписано директором предприятия "Авиа" и директором 401 завода ГА.
После прохождения медицинского контроля в стартовом медпункте аэропорта по состоянию здоровья члены экипажа были допущены к полету.
Метеорологическую подготовку экипаж проходил на АМСГ аэродрома Елизово. После получения метеоинформациии ему были вручены:
- прогностическая карта АТ 300 гПа сроком 12-06 СГВ 29.10.92;
- прогностическая карта особых явлений сроком 12-24 СГВ 29.10.92;
- бланки АВ-11 с прогнозами погоды по аэродромам Чита и запасным Улан-Удэ, Иркутск.
Погодные условия не препятствовали выполнению задания на полет. Опасных метеоявлений по всему маршруту полета не прогнозировалось.
Прогностический ветер на высотах от 6 до 8 км ожидался от встречного до встречно-бокового со скоростью 80-120 км/час.
Предполетная подготовка в штурманской комнате аэропорта была проведена под руководством командира ВС, о чем сделана запись дежурным штурманом в журнале штурманского контроля: "топлива 9 тонн, время полета до Читы – 5 часов 40 мин., запасной аэродром – Улан-Удэ".
При этом дежурный штурман аэродрома Елизово в процессе проведения штурманского контроля необходимые расчеты по заправке топливом и ограничениям взлетной массы ВС не произвел, достаточность запаса топлива для выполнения полетного задания не оценил, чем не выполнил свои функциональные обязанности (ст. 3.2.18.2 и 3.2.18.4 НШС ГА-86).
Поверочный штурманский расчет полета по маршруту Елизово-Чита с контрольными пунктами Устьбольшерецк-Локис-Оха-Николаевск-на-Амуре-Экимчан-Забан-Питон-Тахта-мыгда-Могоча-Чита показал, что от взлета с аэродрома Елизово до посадки на аэродром Чита с учетом прогностического (оправдавшегося по всему маршруту полета) ветра требовалось 9430 кг топлива. При выборе запасным аэродромом Улан-Удэ в соответствии с требованиями п.5.14.2 НПП ГА-85 требовалось дополнительно 1700 кг топлива аэронавигационного запаса (АЗН). Расчеты показали, что для выполнения данного полетного задания запас топлива должен был составлять 11350кг, что превышает полную емкость топливной системы самолета на 1030 кг (при плотности топлива 0,8 т/м3). Таким образом полет по запланированному маршруту в данных конкретных условиях не обеспечивался.
При штилевом ветре по всему маршруту полета потребовалось бы 7960 кг топлива. Согласно "Инструкции экипажу самолета Ан-8" АНЗ топлива должен обеспечить полет до запасного аэродрома и не может быть менее 1000 кг.
Суммарный расчетный вариант заправки ВС 8960 кг для этого случая позволяет предполагать, что экипажем, в нарушение действующих правил, штурманский расчет полета был выполнен по штилевому ветру без учета времени полета и расхода топлива от аэродрома посадки Чита до запасного Улан-Удэ.
Взлетная масса самолета с экипажем 9000кг топлива, 9 пассажирами и 4260 кг коммерческого груза с учетом выработки топлива при запуске и рулении ВС по земле, составляла 39760 кг, что превышало максимально-допустимую на 1760 кг.
Центровка самолета составляла 25,2% САХ, что не выходило за пределы ограничений "Инструкции экипажу самолета Ан-8".
При выдаче диспетчерского разрешения на полет диспетчер АДП аэродрома Елизово расчет потребного количества топлива у дежурного штурмана не потребовал, не убедился в том, что количество топлива, указанное в задании на полет, не менее необходимого, чем не выполнил свои функциональные обязанности (ст. 5.5.2 НПП ГА-85).
В день прилета в аэропорт Елизово 28.10.92 самолет был обслужен по оперативным формам А,Б,Ж и в день вылета 29.10.92 по формам Б, Е экипажем самолета и техниками по С и Д, АиРЭО, что не противоречит требованиям ст. 9.1.5 НТЭРАТ ГА-83.
В соответствии с записью в бортовом журнале при остатке топлива 4 тонны было дозаправлено 5 тонн. Суммарная заправка составляла 9 тонн, что не расходится с записями в журналах штурманского контроля и в АДП.
Источник получения авиационного топлива экипажем на аэродроме Елизово не установлен, поскольку требования на заправку или раздаточные ведомости аэропорта Елизово и расположенных на его территории воинских частей не подтверждают факт заправки. Наиболее вероятно, заказчик по сговору и за наличный расчет обеспечил заправку ВС неучтенным топливом.
Перед вылетом на борту ВС находились 9 пассажиров, два из них служебных.
Груз составляли три легковых автомобиля-иномарки массой 2260 кг и рыбопродукты в картонных коробках массой 2000 кг. Автомобили были зашвартованы тросами, рыбопродукты закреплены штатными капроновыми сетками.
Взлет был произведен в 15 час. 03 мин. с курсом 163о. Набор высоты 900 м осуществлялся по прямой, затем отворотом вправо с курсом на Устьбольшерецк.
После взлета экипаж по схеме занял высоту 5100 м и на удалении 55 км был переведен на канал радиосвязи УВД Устьбольшерецка.
В наборе эшелона 7200 экипаж доложил диспетчеру УВД Устьбольшерецка о пролете точки в 15 час. 35 мин. на высоте 6800 м.
Пролет траверза Магадана экипаж рассчитывал в 16 час. 33 мин., фактически прошел позже на четыре минуты со средней путевой скоростью 380 км/час (встречно-боковой ветер со скоростью 110 км/час).
После входа в зону действия РЦ УВД Оха экипаж запросил эшелон 7800, на что получил разрешение диспетчера. Увеличением высоты полета экипаж, вероятнее всего, предполагал уменьшить расход топлива.
В 17 час. 16 мин. экипаж занял эшелон 7800, при этом путевая скорость снизилась до 350 км/час. Такая путевая скорость сохранялась до н.п. Оха. Остаток топлива на н.п. Оха составляла 5310 кг, оставшийся участок маршрута – 2027 км.
Экипаж дважды корректировал время прохода очередного контрольного пункта – траверза н.п. Рыбновск и прошел его вместо расчетного времени 17 час. 50 мин. в 18 час. 10 мин.
Пролет контрольных пунктов Экимчан, Забан, Питон, Тахтамыгда происходил с опозданием от расчетного времени на 6-10 мин с путевой скоростью от 360 до 455 км/час.
Опоздание по времени прохода ВС контрольных пунктов можно объяснить неправильным штурманским расчетом, выполненным без учета фактических направлений и силы ветра.
Над н.п. Тахтамыгда остаток топлива составлял 1870 кг, оставшееся расстояние до аэродрома Чита – 725 км. При правильной оценке экипажем достаточности запаса топлива для полета до аэродрома Чита имелась возможность произвести посадку на аэродроме Нюренгри (Чульман), но экипаж эту возможность не использовал, продолжая выполнение полетного задания.
В зоне ответственности РЦ УВД Магоча при остатке топлива 1260 кг у экипажа имелась возможность произвести посадку на ведомственный аэродром Укурей (запасной для гражданских воздушных судов), однако он эту возможность также не использовал.
В 22 часа 26 мин. на удалении 170 км экипаж запросил у диспетчера УВД Читы снижение. Диспетчер разрешил занять высоту 3600 м. Остаток топлива составлял 470 кг, чего явно не хватало для благополучного завершения полета. Об аварийном остатке топлива со стороны экипажа доклада не было.
На удалении 55 км экипаж запросил разрешение следовать к четвертому развороту, что не противоречит инструкции по производству полетов на аэродроме Чита.
На высоте 3600м в 22 часа 43 мин. экипаж прослушал метеоинформацию аэродрома, доложил заход на посадку по курсоглиссадной системе и снижении до 2400м. Диспетчер, в свою, очередь, сообщил удаление 32 км, азимут 85о и разрешил занять высоту 1000м по давлению аэродрома 703 мм.рт.ст. Экипаж доложил об установке на бортовых высотомерах давления 703 мм.рт.ст. и о занятии высоты 1000м.
На удалении 14 км от аэродрома на посадочном курсе 289о экипаж был переведен на канал УВД "Посадка" и доложил: "В глиссаде. Шасси выпущено. К посадке готов". Диспетчер выдал удаление 11 км и разрешил посадку.
В 22 часа 55 мин. при очередном сеансе радиосвязи экипаж на вызовы диспетчера не отвечал. Отметка от самолета на светоплане диспетчерского радиолокатора пропала.
Самолет был обнаружен через три часа местными жителями полностью разрушенным.
Столкновение самолета с землей произошло в 22 часа 54 мин. Пожара на земле не было. Схема движения самолета приведена на рис.12.1.
Рис.12.1.