Назначение поездных проводов

10. (21) ход, маневровое соединение

11. (40) ход, последовательно – параллельное соединение групп двигателей

12. (41) ход, параллельное соединение групп двигателей

13. (29) ход назад

14. (30) ход вперед

15. (43) торможение

16. звонковая сигнализация

17. вентиль замещения №2

18. (10, 51, 52, 63) + батарей

11. аварийное освещение

12. резервное закрытие дверей

13. (26) радиооповещение

14. резервное управление поездом

15. (28) активная сигнализация дверей

16. закрытие дверей

17. «возврат РП» и «включение БВ»

18. сигнальная лампа РП

19. РВ-3 (реле задержки срабатывания вентиля замещения №2)

20. сброс (отключение линейных контакторов ЛК2 и ЛК5)

22. управление МК

23. резервное управление МК

24. сигнализация неисправности

25. ручное (байпасное) торможение

27. управление освещением салона

31. открытие левых дверей поезда

32. открытие правых дверей поезда

33. лампа контроля торможения ЛКТ от АРС

34. контроль торможения от системы АРС

35. лампа «ОЧ»

36. (69) управление БПСН

37. возврат РЗП (включение РПУ)

39. вентиль замещения №2 от педали безопасности

44. синхронизирующий провод МК

45. реле РДАУ (РОТ)

46. (47) переговорное устройство «пассажир – машинист»

48. синхронизирующий провод вентилей №1

49. включение ДАУ – АРС

50. ЭПК

53. «подтверждение» ДАУ – АРС

54. «0» на ЛУДСе АРС

61. сигнализация БПСН

62. «40» на ЛУДСе АРС

64. контроль пневматического и стояночного тормозов

65. лампа направления «ЛН»

66. «70» на ЛУДСе АРС

67. «80» на ЛУДСе АРС

68. «60» на ЛУДСе АРС

69. включение БПСН

70. включение РДАУ – 1 (РОТ – 1)

71. «отключение БВ»

72. лампа ЛЭКК

Назначение реле и контакторов цепей управления

РУТ – Реле ускорения – торможения. Имеет 5 катушек: 2 силовые, 1 подъемную, 1 авторежимную и 1 регулировочную. Подъемная включается только между позициями. Авторежимная включена «встречно» на «ХОД» и «ТОРМОЗ» от 10 провода. Регулировочная включена «согласно» постоянно на «ТОРМОЗ», а на «ХОД» только при ослаблении поля двигателей. 2 контакта реле находятся в цепи якоря СДРК.

РКТТ – Реле контроля тормозного тока. Имеет 2 катушки: 1 силовую и 1 авторежимную. Магнитные потоки этих катушек действуют «согласно». Замыкающий контакт реле находится в цепи 34 провода, по которому осуществляется контроль торможения от системы АРС.

РКР – Реле контроля реверсора. После установки реверсора в направлении движения РКР включается и замыкает свой контакт в цепи 1 (6) провода, разрешая включение линейных контакторов ЛК1, ЛК3 и ЛК4.

ТР1 – Электромагнитный контактор. Включен на тормозном режиме. Имеет 1 контакт в силовой цепи, которым включается тиристорная защита – реле РЗ – 3, два контакта в цепи 2 провода, 1 контакт в цепи провода 10А и 1 контакт в цепи вентильной катушки «ПМ».

ПРИМЕЧАНИЕ:

• На вагонах выпуска 1988г. и последующих годов в силовой схеме не устанавливается эл.магнитный контактор ТР1.

• Силовая катушка РЗ – 3 получает высокое напряжение через электромагнитный контактор КСБ – 2.

• В цепи управления электроблокировки ТР1 по-прежнему сохранились и имеют то же значение, но теперь они включаются от реле цепи управления ТР1.

РТ2 – Токовое реле. Катушка установлена в тормозном контуре силовой цепи. Ток срабатывания 100 – 130 А. Размыкающий контакт реле находится в цепи вентиля замещения №2. если схема собралась, а силового тока нет – срабатывает вентиль замещения №2. В режиме импульсного регулирования поля генераторов (при нахождении главной рукоятки КВ в положении «ТОРМОЗ – 2» или по команде на «тормоз» от устройств АРС) размыкает цепь вентиля замещения №2 при достижении током в тормозном контуре величины 100 – 130 А.

РВ3 – Реле времени. Катушка включена в цепь 19 провода, а размыкающий контакт находится в цепи 8 провода. После снятия питания с катушки реле отключается с задержкой 2,3 – 2,5 с. РВЗ задерживает включение вентиля замещения №2 при команде на тормоз от устройств АРС или от КВ на время сбора тормозной цепи и появлении силового тока.

РО – На вагонах 5 серии (выпуск 1988г.) установлено реле РО. Назначение его сводится к следующему: одновременно со срабатыванием вентиля №1 от провода 8Б подается напряжение на 48 поездной провод. В головных вагонах к 48 п. пр. подсоединены катушки реле РО. Включившееся реле замыкает имеющийся у него электроконтакт и подает напряжение с провода 19В на 19 п. пр. от которого, как известно, на всех вагонах поезда срабатывает реле РВЗ. В результате чего нахождение главной рукоятки КВ в положении «ТОРМОЗ – 2» (автомат) не вызывает срабатывание вентиля №2 на всем составе.

РСУ – Реле системы управления. Включатся только на тормозном режиме. С помощью этого реле осуществляется переход от импульсного регулирования поля генераторов к реостатному торможению. 1 размыкающий контакт находится в цепи катушек КСБ1 и КСБ2.

Рпер – Реле перехода. Катушка включена в цепь провода 10А, а два контакта реле находятся во 2 проводе, в цепи питания РВ1 и СР1. реле отключается с выдержкой 0,7 – 0,9 с, задерживая вращение РК в обратную сторону на время четкой фиксации ПСП на положении «ПП».

РПУ – реле пониженной уставки. Используется для восстановления РЗП. Имеет 1 нормально замкнутый контакт в цепи удерживающей катушки РЗП.

РРТ – реле ручного торможения. Останавливает РК на позиции при положении главной рукоятки КВ «ТОРМОЗ – 1А». Имеет 2 катушки: подъемную – в цепи провода 10А, выключается между позициями и удерживающую – в цепи 25 провода.

РВТ – реле времени торможения. Катушка включена в цепь вагонного провода 33Г. 1 нормально разомкнутый контакт находится в цепи катушки контактора К6. РВТ задерживает разбор силовой схемы тормозного режима для осуществления мягкого сброса «подушки». Выдержка 0,5 – 0,7 с.

РВ – 2 – реле времени. Катушка включена в цепь вагонного провода 33. 1 нормально разомкнутый контакт находится в цепи контактора Р1 – 5. РВ – 2 задерживает разбор силовой схемы моторного режима для осуществления мягкого сброса «подушки». Выдержка 0,6 – 0,7 с.

К6 – электромагнитный контактор имеет 2 последовательно включенных контакта в цепи 6 провода.

РУ – реле уставок. Катушка получает питание от провода 2Ж только на тормозном режиме. После его включения в БУ повышается уровень уставки тока якоря со 160 – 180 А до 250 – 260 А. При отключении РУ уставка тока якоря снимается.

РПВ – реле повторитель 8 провода. Катушка получает питание от 8 провода через нормально разомкнутые контакты кнопки резервного пуска. При резервном управлении, в случае выдачи команды от устройства АРС на тормоз, реле срабатывает и своим нормально замкнутым контактом размыкает цепь питания 14 провода.

СХЕМА РАБОТЫ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА

Напряжение на поездные провода цепей управления подается через контроллер машиниста (КВ) с 10 провода через автоматик управления А54 и выключатель управления ВУ.

При этом, на часть проводов напряжение поступает через кулачковый элемент У2 главного вала КВ, который включен на всех ходовых и тормозных положениях. На другую часть проводов напряжение поступает сразу же после ВУ.

1. Если главная рукоятка КВ установлена на одно из ходовых или тормозных положений, то через выключенный КЭ У2 напряжение поступит на общую шину КВ и через нее:

а) к кнопке сигнализации неисправности;

б) к красной лампе РП;

в) на неподвижный контакт КЭ 2 провода;

г) на неподвижный контакт КЭ 3 провода;

д) на неподвижный контакт КЭ 337;

С шины У2 на всех положениях «ТОРМОЗ» включаются: контактор К25, контакты которого находятся в цепи 25 провода и РВТ, контакты которого находятся в цепи катушки контактора К6;

е) на неподвижный контакт КЭ 25 провода;

и) на 2 неподвижных контакта 2-х КЭ 20 провода. Один КЭ включен на всех положениях «ХОД». Второй включен на всех положениях «ТОРМОЗ».

2. После автоматика А54 и ВУ, с 10 провода поступает напряжение:

• на неподвижные контакты КЭ 4 и 5 проводов реверсивного вала КВ. после установки реверсивной рукоятки на положение «вперед» или «назад», реверсор сразу же становится в соответствующее положение;

• на 6 провод через 2 последовательно включенных контакта К6;

• на катушку контактора К6 через нормально разомкнутую блокировку РВТ;

• на неподвижный контакт КЭ 33 вагонного провода. От этого провода на всех положениях «ХОД» включается реле РВ – 2, при условии, что двери в поезде закрыты, цепь сигнализации положения дверей исправна и при включенном выключателе ВАХ (выключатель аварийного хода), или замкнутых контактах РПБ;

• на неподвижный контакт КЭ 33Д. От этого провода на нулевом и всех ходовых положениях КВ через выключенный контакт контактора Р1 – 5 напряжение подается на 1 поездной провод;

• на неподвижный контакт КЭ 17 провода.

3. С 10 провода, через автоматик А48 подается напряжение на провод 7В, через КЭ реверсивного вала КВ, выключенного на положении «вперед» или «назад».

С провода 7В, через устройства АРС напряжение поступает:

• на катушку контактора Р1 – 5, через нормально разомкнутые контакты реле РВ – 2 и контакты УАВА;

• на неподвижный контакт КЭ 19 провода. При положении главной рукоятки КВ на нулевом и всех ходовых положениях напряжение поступает на 19 провод;

• на тумблеры АРС и АЛС через автоматик А42.

До автоматика «управление» А54 напряжение поступает на неподвижный контакт КЭ 8 провода. Этот КЭ включен только на положении «ТОРМОЗ – 2». В этом случае на 8 поездном проводе будет напряжение – цепь готова для включения вентиля замещения №2.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ СДРК

Вращение РК осуществляется малогабаритным электродвигателем от напряжения аккумуляторной батареи, после ее включения на вагоне. По цепи: провод +Б – автоматик А30 – выключатель батареи ВБ – провод 10А. От него на независимую обмотку возбуждения, якорь СДРК и др. эл.цепи через блокировки зависимости.

Для обеспечения работы СДРК применяются 3 реле:

РЕЛЕ РЕЛЕ ВРЕМЕНИ 1 (РВ1)

При включении РВ1 замыкается его блок – контакт, который подает напряжение на независимую обмотку возбуждения СДРК с провода 10А.

СТОП – РЕЛЕ (СР1)

Имеет 2 блок – контакта. Один замыкается при включении СР1, подавая напряжение с провода 10А на якорь СДРК. Другой его блок – контакт, замкнутый при обесточенном СР1, создает эл.цепь короткозамкнутого контура якоря СДРК.

В схеме управления СДРК на реле РВ1 и СР1 напряжение подается двумя путями: а) при отключенных линейных контакторах по цепи возврата РК от провода 10А; б) при включенных линейных контакторах от 2-го поездного провода.

РЕВЕРСИВНОЕ РЕЛЕ (РР)

На моторном режиме предусмотрено вращение РК с 1 – 18 позицию, а затем в обратную сторону с 18 – 1 позицию.

Для этой цели в схеме управления СДРК предусмотрено РР, которое при его включении вращает вал РК с 1 – 18 позицию, а в обесточенном состоянии имеющимися у РР блок – контактами создает эл.цепь вращения РК в обратную сторону с 18 – 1 позиции.

ПЕРЕХОД РК НА СЛЕДУЮЩУЮ ПОЗИЦИЮ

Переход РК на следующую позицию осуществляется поворотом его вала на 20^о. Для четкого фиксирования каждой позиции в РК установлены 3 кулачковых элемента: РКМ1, РКМ2 замыкающие свои контакты между позициями РК (отсюда и название РКМ). РКП замыкающий свой контакт при подходе и на позиции РК.

После включения РВ1 и СР1 СДРК получает питание, вал РК начинает вращаться. При повороте вала РК на 3,5^о размыкается блокировка РКП, а через 1,5^о после этого замыкается блокировка РКМ1, которая создает дополнительную шунтирующую цепь блокировкам: СР1, РРТ и РУТ. Еще через 0,5 – 1^о после этого замыкается блокировка РКМ2, подающая напряжение на подъемные катушки реле РУТ и РРТ последующей эл.цепи: провод 10А – блокировка РКМ2 – подъемные катушки РУТ и РРТ с регулируемым омическим сопротивлением – через замкнутую блокировку включенного контактора ЛК4 – «земля». Реле РУТ и РРТ притягивают свои якоря, разрывая свои блок – контакты в цепи подачи напряжения на якорь СДРК. Однако, якорь СДРК продолжает получать напряжение через замкнувшуюся блокировку РКМ1. Через 7 – 7,5^о после того, как РКМ2 замкнулся, его блок – контакты снова размыкаются и обесточивают подъемные катушки РУТ и РРТ и их якоря отпадают. Если ток в силовых катушках РУТ к этому моменту не оказался выше тока отпадания, то блок – контакты РРТ и РУТ снова замыкаются. Вслед за РКМ2 через 0,5 – 1^о размыкается блок – контакт РКМ1. Однако, якорь СДРК будет получать напряжение по восстановившейся эл.цепи блокировок СР1, РРТ и РУТ. Через 15,5 – 16^о от начала позиции снова замыкается блокировка РКП. Остановки РК не произойдет, т.к. блокировки СР1, РРТ и РУТ в цепи короткозамкнутого контура окажутся разомкнутыми.

ОСТАНОВКА РК ТОРМОЖЕНИЕМ СДРК

1. Если ток в силовой цепи в момент вращения РК окажется выше тока установки РУТ, то несмотря на то, что РКМ2 размыкает цепь питания подъемным катушкам реле РРТ и РУТ, якорь реле РУТ будет удерживаться в притянутом положении током силовых катушек РУТ, до тех пор, пока он не упадет до регулируемой величины. В цепи якоря СДРК реле РУТ имеет 2 блокировки. Одна из них при отключенном РУТ подает напряжение с провода 10А к якорю СДРК, а другая при включенном РУТ создает эл.цепь короткозамкнутого контура якоря СДРК. При подходе к позиции за 1,5 – 2^о и на позиции замыкается блокировка РКП (РК на позиции) в результате создается эл.цепь короткого замыкания якоря СДРК. Вырабатываемая ЭДС СДРК замкнется по цепи: +якорь СДРК – блокировки РУТ и РКТ, – якорь СДРК. Так как ток ЭДС имеет обратное направление происходит остановка вала РК на позиции.

2. При байпасном торможении остановка СДРК производится аналогичным образом, с той лишь разницей, что вместо блокировок РУТ в работе участвуют блокировки реле ручного торможения РРТ.

3. Когда возникает необходимость остановки РК от контроллера машиниста, то главная рукоятка КВ переводится в положение «ХОД – 1» или «ТОРМОЗ – 1», тем самым снимается напряжение с 2 провода в результате чего реле СР1 и РВ1 обесточиваются. Реле СР1 отключаясь, снимает напряжение с якоря СДРК и замыкает его короткозамкнутым контуром на позиции подобно РУТ и РРТ. Для того, чтобы на время торможения сохранилось напряжение в обмотке СДРК, реле РВ1 и РР отключаются с выдержкой времени через 0,5 – 0,7 с.