Одесская национальная морская академия

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

Кафедра Судовождения

Курсовая работа по Навигации

На тему:

“Навигационная проработка перехода

Санья - Пенанг

т/х “ Oil Tanker ”

Одесса – 2015

Оглавление

Введение
Глава 1.	Предварительная подготовка
1.1.	Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор руководств и пособий
1.2.	Хранение и корректура карт и книг
1.3.	Информация о гидрометеорологических условиях плавания
1.4.	Навигационно-гидрографические условия
1.5.	Сведения о портах
1.6.	Предварительный выбор пути на морских и прибрежных участках
1.7.	Выбор трансокеанского пути
Глава 2.	Проектирование перехода
2.1.	Подъем карт
2.2.	Предварительная прокладка
2.3.	Естественная освещенность
2.4.	Приливные явления
2.5.	Плавание в морях с приливами
2.6.	Расчет минимальной глубины моря на мелководье
2. 7	Графический план перехода
Заключение
Список использованной литературы.

Введение

Судоходство открывает пути к источникам сырья и энергии, делает возможными рациональное разделение труда и сотрудничество в мировом масштабе, что составляет материальную основу человеческой жизни и благосостояния. Поэтому морской транспорт является ныне насущной потребностью человеческого общества. Это можно проиллюстрировать следующими цифрами. В настоящее время около 42 тыс. морских судов общей грузоподъемностью почти 800 млн. т перевозят на большие расстояния свыше 4 млрд. т грузов, что составляет подавляющую часть товаров мировой торговли. В то время как население земного шара удвоится примерно через тридцать лет, а потребление энергии увеличится вдвое лет через двадцать, объем морских перевозок грузов по прогнозам экспертов возрастет в два раза уже через десять лет. Это означает, что средние темпы роста мирового торгового флота будут опережать темпы увеличения выпуска промышленной продукции, и общая грузоподъемность ежегодного пополнения флота должна составлять около 50 млн. т.

Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в технических средствах обеспечения навигации. Повсеместно используются глобальные системы определения места судна, все больше судов переходит на систему электронных карт (ECDIS), при этом полностью отказываясь от печатных карт, на морских судах валовой вместимостью 10 тыс. т и более установлены системы автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП).

Интенсификация работы флота, повышение энергонасыщенности судов, повышение грузоподъемности и скорости судов, причем из-за современной автоматизации судов идет тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

На навигационную безопасность и безопасность судна в целом влияет также и район плавания. Сегодня большие контейнерные суда валовой вместимостью 140 000-200 000 т совершают плавание в основном на линии Азия – Европа, не минуя 2 особо опасных района плавания – Малаккский пролив и Аденский залив. Существует мнение, что количество нападений пиратов уменьшилось и их угроза не является актуальной сегодня, но с ним трудно согласиться, ведь каждый день в этих районах передают сообщения по NAVTEXо попытках захвата или захвате разных типов судов. Еще одной проблемой является то, что судовладельцы или чартер хотят сэкономить как можно больше денег на топливе и охране судов, что теперь они присылают рекомендованные путевые точки, которые исключают плавание в Международном Транзитном Коридоре в Аденском заливе.

Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Более того, в 90-х годах даже наметилась тенденция к их росту. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент от всех аварий составляет около 75%.

Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов, резолюции, руководств, более чем когда-нибудь ранее.

После ратификации и вступления в силу Международной Конвенции о Труде (2006) многие организации пришли к выводу, что тот самый человеческий фактор, который является причиной многих столкновений и происшествий, вызван усталостью вахтенного помощника, который, даже обладая необходимым уровнем знаний, не может сконцентрироваться и принять верное решение во избежание чрезвычайных ситуаций.

В настоящие время рабочие часы моряков строго контролируются при проверках MLCилиPortStateControlи если часы отдыха и работы моряка не соответствуют требованияMLC, то он не может быть допущен к работе, особенно к навигационной вахте. В таких случаях капитан или старший помощник должны стоять вахты или находится на маневрах вместо вахтенного помощника.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Сегодня все современные суда работают в соответствие с требованиями ISMCode(Международная Конвенция по Управлению Безопасностью, СОЛАС главаIX). Как показывает статистика подфлажных изданий, вследствие ежегодныхISMаудитов, количество происшествий на море по вине экипажа падает. Такие аудиты инициируются и оплачиваются компанией – судовладельцем и главным образом нацелены на проверку знания всего экипажаSMS(SafetyManagementSystem) компании и соблюдение офицерами всех норм, требуемых международными конвенциями.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС –72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера во избежание столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.

План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями по путевому компасу, створными линиями, расстоянием по параллельным индексам, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места поворота, радиус и центр пеленгации, имеющиеся запасы на поперечный путь; контрольные линии пеленгации и радиолокационные дистанции.

Главные характеристики судна, использованного для выполнения курсовой работы таковы:

- Длина наибольшая 242.8м

- Ширина наибольшая 32.2м

- Осадка в полном грузу, порожнем 10м, 6м

- Водоизмещение в полном грузу, порожнем 77100т, 18560т

- Грузоподъемность – полная и чистая 32000т, 16000т

- Регистровая вместимость – валовая (брутто) и чистая (нетто) 141635, 63825

- Высота глаза на мостике в грузу, в балласте 22,5м

- Количество тонн на сантиметр осадки в грузу, в балласте 20т/см, 16т/см

- Тип главного двигателя Diesel

- Мощность главного двигателя (N) 1x12180 kW, 30RPM

- Запас топлива и масел 2000т, 10т

- Суточный расход топлива и масла на ходу и на стоянке 78т; 0,15т, 0,21т

- Эксплуатационная скорость в грузу, в балласте 15уз, 17уз

- Поперечная метацентрическая высота 1,38м

- Наименование и класс опасности груза Нефть, класс 3

Рис. 1.1 – Лоцманская карточка

Рис. 1.2 – Циркуляция судна

Рис. 1.3 – Тормозные характеристики судна

Таблица 1 – Характеристики технических средств эксплуатации

Тип, марка ТСН	Условия	Измеряемые навигационные параметры	Средняя квадратическая погрешность одного измерения	Модуль градиента параметра
ГК NAVIGAT X MK1(2pcs)	Движущееся судно	Курс\пеленг	0,1 град	0,1
САРП FURUNO FAR-2107(-BB)/ FAR-2807	Электронный визир	Пеленг	0,1 град	0,2
	Шкалы до 3 миль	Дистанция	0,2 м
	Шкалы более 3 миль	дистанция	0,3 м
Эхолот FURUNO FE-700	Глубины до 2м	Глубина	0,1 м	0,2
	Глубины 5м	Глубина	0,1м
	Глубины 5-20м	Глубина	0,1м
	Глубины более 20м	глубина	0,3м
Лаг FURUNO DS-60		Скорость	0,1узл	0,1