1.5 Сведения о портах
Порт Дубаи (Порт Рашид) – порт отхода
PORT RASHID – располагается в городе Дубаи ОАЭ.
Максимальные размерности судов для порта:
Для сухогогрузов: длина – 230 м, осадка – 11,5 м
Для контейнеров: осадка – 12, 8 м
Для танкеров: длина – 260 м, осадка – 11,5 м
Минимальная глубина для канала – 13 м. Значительные приливы в акватории порта обычно не наблюдаются.
Заход в порт происходит всегда на самой минимальной скорости. Данные по самому заходу находятся в Guide to Port Entry на страницах 2969 и 2970.
Лоцманская проводка обязательна, а также доступна 24 часа в сутки.
Якорная стоянка располагается за 2 морских мили от подходного буя (25°18,5’ N; 055°10,0’ E). Держащая поверхность преимущественно плохая.
Суда должны связаться с Dubai Port Control на 16 УКВ канале.
Судно должно постоянно дежурить на 16 УКВ канале и на 68 УКВ канале в порту во время грузовых операций.
Имеются буксиры с противопожарным, противоразливным оборудованием. Используются два каната для захода в порт.
Палембанг – порт захода
Palembang – речной порт, располагающийся на юго-западе острова Суматра в Индонезии возле острова Бангка.
Максимальные размерности судов для порта:
Длина – 185 м, осадка – 7,5 м.
Ограничения для входа:
Входящие суда имеют преимущество для входа от 2 часов до 1 часа преимущественно к высоким водам. От 2 часов до 45 минут преимущественно к высоким водам, выходящие суда обязаны ждать между Tangjung Gedeh и Tangjung Tjarat.
В течение периодов ограниченной видимости во время засухи, трафик в реке должен быть ограничен до одного направления в ту или иную сторону по указаниям VTS.
Главный подход – это река Арун между Tangjung Gedeh и Tangjung Tjarat. Глубины от моря до Палембанга/реки Муси:
Sungai Lais: 5.3 m.
Kumbang Merah: 4.9 m.
Selat Djaran: 4.9 m.
South part of Pulau Ayam: 5.4 m.
Parit XII: 5.4 m.
South of St Pandan: 5.6 m.
Tanjung Carat: 5.0 m.
South of Pulau Payung: 5.6 m.
Восточный канал для входящих судов, а западный – для выходящих.
Длина канала - 108 km., ширина - 100 – 300 m., глубина - 5.0 – 7.0 m.
Лоцманская проводка – обязательна. Дополнительные данные по лоцманской проводке можно просмотреть в Guide to Port Entry на странице 1399.
Якорные стоянки:
Tanjung Buyat - 02°11,22 ' S; 104° 57,10 ' E
S. Lais - 02°59,09 ' S; 104° 50, 04 ' E
Plaju - 02°59, 22 ' S; 104° 59, 60 ' E
Pusri - 02°59, 09 ' S; 104° 48, 09 ' E
Boom Baru - 02° 59, 10 ' S; 104° 47, 77 ' E
Musi Bar: Якорная стоянка в позиции 02°08' 30" S; 104° 58' 30" E, на глубине 16, 45 м.
Связь:
Harbour Master на канале 14 УКВ
Лоцман на канале 12, 14, 16 УКВ
Грузовые операции на канале 12, 16 УКВ
Безопасность/охрана на канале 9, 12, 16 УКВ
Буксиры:
Судам длиной более 60 м нужен по меньшей мере один буксир
В наличии три буксира от 1,800 до 3,300 л.с.
1.6. Предварительный выбор пути на морских участках
Навигационная проработка рейса должна быть выполнена заблаговременно до выхода в рейс на весь переход.
После изучения районов плавания капитан по генеральным картам выбирает маршрут перехода судна и выполняет на них предварительную прокладку, разделив весь маршрут на участки в зависимости от обстановки и гидрометеорологических условий, намечает мероприятия для обеспечения безопасности плавания судна.
С генеральных карт предварительная прокладка переносится на откорректированные путевые и частные карты и планы. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. До выхода судна из порта предварительная прокладка должна быть выполнена в объеме, необходимом для плавания в открытом море, но не менее чем на двухсуточное плавание.
В зоне действия РНС, приемоиндикаторы которой оборудовано судно, предварительную прокладку целесообразно выполнять на откорректированной радионавигационной карте.
Одновременно с предварительной прокладкой выпоняется подъем путевых и чатсныз карт и планов, который включает в себя:
Приведение магнитного склонения к году плавания
Контрастное выделение на карте черным карандашом предостерегательных изобат, навигационных опасностей
Нанесение на картах траверзных дистанций прохождения приметных ориентиров и опасных объектов
Нанесение и обозначение на картых крупного масштаба линии пеленгов и дистанций до ориентиров в точках начала поворотов
Нанесение и обозначение критических пеленгов и дистанций до навигационных опасностей
Нанесение границы дальности видимости маяков и знаков и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности, границы запретных для плавания районов, зон действия СУДС
При выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб – точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и дистанции до них, отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния. При частых изменениях курса измеряются длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при назначенной скорости судна и указывается там же.
По данным предварительной прокладки составляется в табличной форме ‘’Passage plan’’, который включает в себя курсы, координаты поворотных точек, продолжительность плавания между поворотными точками, список радиостанций для получения навигационной и гидрометеорологической информации, перечень навигационных карт, используемых по пути следования.
На участках, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров.
В приемоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов, допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию.
При планировании перехода в расчет должны приниматься все условия плавания, в том числе маневренные элементы своего судна, соотношение осадки и глубины под килем, увеличение осадки от скорости и от крена на повороте, изменение скорости, необходимое для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью или в зависимости от высоты прилива.
Предварительная прокладка и план перехода выполняются лично капитаном, либо по его поручению одним из помощников капитана под наблюдением и контролем капитана.
Можно сказать, что в данном случае, в данном курсовом проекте, переход будет проходить из пункта А пункт Б (Дубаи и Палембанг соответственно) из Персидский залива в Ормузский пролив, а после через Оманский залив. Путь через Индийский океан прокладывается через NW, N, NE части, включая Арабское море, Бенгальский залив, через Андаманское море прямиком в Малаккский пролив к берегам Суматры. Таким образом мы подходим к реке Муси, в которой и находится речной порт Палембанг.
Однако, из-за отсутствий достаточных данных в этом канале, таких как глубин, изобат, точных очертаний берегов на протяжении всего этого участка, то по указаниям руководителя проекта, роль сложного участка возьмет на себя Малаккский пролив.
Общее расстояние перехода составляет 3969.03 морских миль. При скорости 15 узлов (Full Sea speed) время перехода составит 11 дн. 00 ч 36 мин.