Глава 5

КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

К опасным грузам относятся все те вещества и предметы, ко­

торые в условиях хранения, погрузки, выгрузки и перевозки мо­

гут послужить причиной взрыва, пожара или вообще какого-либо

разрушения или порчи транспортных средств, складов, устройств,

зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или других заболеваний людей и животных.

В настоящее время к перевозкам может предъявляться около 3000 опасных грузов, входящих в Список опасных веществ ООН и подпадающих под действие международных и национальных пра­ вил перевозки опасных грузов. Свойства, виды и степень опаснос­ ти грузов весьма разнообразны. Они могут обладать одновремен­ но несколькими видами опасности. Проявление опасных свойств некоторых веществ в ряде случаев может бы:гь уменьшено соот­

ветствующей их обработкой (очисткой, добавлением ингибиторов, флегматизаторов, инертных веществ и т. п.), если это допустимо

с технологической точки зрения. Важную роль в уменьшении ре­ альной опасности вещества при интермодальных (смешанных)

перевщках играет тара, соответствующая роду груза и условиям

перевозки.

5.1. Международная регламентация морской

перевозки опасных грузов

Впервые вопросу международной регламентации морской пе­ ревозки опасных грузов (ОГ) было уделено внимание на Межцу­ народной конференции по охране человеческой жизни на море 1929 г. (в Конференции принимали участие Австралия, Бельгия,

53

Великобритания, Индия, Исландия, Италия, Канада, Нидерлан­ ды, Норвегия, Советский Союз, США, Финляндия, Франция и

Швеция).

Конференция признала необходимость меЖдУнародной регла­ ментации условий перевозки ОГ, подтвердив это в ст. 24 Конвен­

ции 1929 г.:

"Перевозка товаров в виде груза или балласта, которые по своей природе, количеству или способу укладки в трюме могут оказать в отдельности, или все вместе, влияние на безопасность жизни пас­ сажиров или на безопасность суднавоспрещается.

· Это правило не распространяется на материалы, предназначен­ ные для судовых сигналов о бедствиях и на перевозку военно-мор­ ских или военных припасов для нужд государства при соблюдении

условий, установленных администрацией.

Каждая администрация должна, время от времени, официаль­

ным извещением определить, какие грузы должны считаться опас­

ными грузами и указывать, какие меры предосторожности должны

быть соблюдены при их упаковке и укладке в трюм". Лондонская Конференция 1948 г. (участвовали представители 31

страны) приняла классификацию ОГ и общие положения их пере­

возки на морских судах, а также рекомендовала предпринять усилия

по разработке меЖдУнародных правил перевозки ОГ морем.

В Конвенции по охране человеческой жизни на море 1948 г. ОГ были разделены на 9 категорий (классов); приведены основные

правила перевозки, без соблюдения норм которых указанные гру­

зы не должны были перевозиться. В эти правила вошли, как необ­ ходимые, условие маркировки и снабжения ярлыками опасности, наличие на судне особого списка, содержащего перечень ОГ на борту судна.

Правило 3 Главы Vl Конвенции предусматривало разработку и

издание договаривающимися сторонами национальных правил пе­

ревозки, в которых были бы даны указания по упаковке, хранению и перегрузке ОГ, условия их совместного хранения и перевозки с

другими грузами.

В 1956 г. Комитет экспертов ООН по перевозке ОГ разработал классификацию, составил список ОГ и установил систему ярлы-

54

ков оnасности. Рекомендации Комитета экспертов ООН полностью

вошли в Главу УП Международной конвенции по охране челове­ ческой жизни на море 1960 г., в которой регламентация морских nеревозок ОГ нашла свое дальнейшее развитие.

Глава VII Конвенции 1960 г. установила классификацию и ос­ новные nоложения по упаковке, маркировке, оформлению и тех­ ническим условиям перевозки ОГ на морских судах. Она вступила в силу 26 мая 1965 г. и все предписания Главы VJI стали обязатель­ ными для nеревозчиков стран, nодписавших эту Конвенцию или nрисоединившихсяк ней.

Конференция 1960 г. nредложила Межnравительственной мор­ ской консультативной организации (ИМКО) на основе Рекомен­ дации 56 разработать Международный кодекс морской nеревозки

опасных грузов, а nравительствам стран - nринять этот Кодекс.

На основании Рекомендации 56 Конвенции 1960 г. ИМКО, ос­ новываясь наст. 12 Конвенции об ИМКО, создала Рабочую груnпу по перевозке ОГ морем. В первом заседании Рабочей группы по перевозке ОГ в составе экспертов Великобритании, Италии, Ни­ дерландов, Норвегии, США, Франции, ФРГ и Яnонии была избра­

на Редакционная груnпа и расnределены обязанности по nодготов­

ке nриложений к Кодексу.

Было решено, что Редакционная группа возьмет на себя обязан­ ности по nодготовке Общей части Кодекса.

Эксперты РГ приняли в качестве основы своей работы Главу VП Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г., Рекомендацию 56 Конференции 1960 г. И рекоменда­ ции Комитета экспертов ООН по nеревозке ОГ.

В соответствии с этими Рекомендациями и Главой Vll Конвен-

ции опасные грузы были разделены на 9 классов:

-класс 1 - Взрывчатые вещества;

-класс 2 - Газы;

-класс 3 - Легковосnламеняющиеся жидкости;

-класс 4 - Легковосnламеняющиеся твердые вещества, само-

возrорающиеся вещества и вешества, выделяющие легковоспла­

меняющиеся газы при взаимодействии с водой;

- класс 5 -Окисляющие вещества и органические nерекиси;

ss

-класс 6 - Ядовитые и инфекционные вещества;

-класс 7 -Радиоактивные вещества;

-класс 8 - Коррозионные вещества и едкие вещества; -класс 9 - Прочие опасные грузы.

На первой сессии РГ подготовку проектов правил для отдельных

классов взяли на себя эксперты следующих стран: США - Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости; Японии - Класс 4.1. Лег­ ковоспламеняющиеся твердые вещества; НорвегииКласс 4.2. Самовозгорающиеся вещества; Италии - Класс 4.3. Вещества,

выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с

водой; Франции - Класс 5.1. Окисляющие вещества; Великобри­ танииКласс 5.2. Органические перекиси; Класс 9. Прочие опас­ ные грузы; ФРГ - Класс 6. Ядовитые и инфекционные вещества; Нидерланды - Класс 8. Едкие и коррозионные вещества.

Было решено, что на будущих сессиях, начиная со второй, будут рассматриваться проекты, разработанные разными странами.

5 ноября 1962 г. началась вторая сессия РГ, в которой приняли участие эксперты этих стран и СССР. Были обсуждены и приняты проекты классов 4.2 и 9 (с учетом предложений СССР по Самовоз­ горающимся веществам).

В течение 1962-1965 гг. были обсуждены и приняты, с пред­ ложениями и замечаниями экспертов, разработанные проекты. На Восьмой сессии РГ (февраль 1965 г.) был окончательно отредакти­ рован Кодекс (кроме классов 1, 3 и 7) и в марте того же года Проект МК МПОГ был представлен Комитеrу по Безопасности на море (КБМ) ИМКО на основании статей 22 и 30 Конвенции об ИМКО. Рассмотрев Проект, Комитет со своими рекомендациями передал его на рассмотрение Совету ИМКО.

27 сентября 1965 г. IV Ассамблея ИМКО, после рассмотрения Кодекса, Резолюцией А.81 (IV) постановила: "утвердить Между­

народный кодекс морской перевозки опасных грузов, как он пред­

ставлен основными положениями, перечисленным в Общем всrуп­ лении, вместе с Приложениями, которые содержат подробности,

продиктованные практикой, для веществ классов 3-9; nредлагает

Генеральному Секретарю опубликовать Приложения к остальным классам. как только они будут укомплектованы и утверждены Ко-

56

митетом по безопасности на море, рекомендует Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ-65) прави­ тельствам для принятия или как основу Национальных правил".

Подкомитет ИМКО (РГ была преобразована в Подкомитет) про­ должил работу над положениями Класса 1 - Взрывчатые вещес­ тва, Класса 2 - Газы, Класса 7 - Радиоактивные вещества и по совершенствованию и корректировке Кодекса, по разработке пра­

вил перевозки опасных грузов навалом, наливом, в контейнерах и съемных цистернах, на трейлерах, паромных судах, по группиров­

ке грузов внутри классов и ряду других вопросов.

МК МПОГ-65 был издан на официальных языках ИМКОан-

В нем были описаны свойства опасных грузов, установлены требования к состоянию вещества, указаны допускаемые виды тары и упаковки, разработаны технические условия морской пере­ возки, ярлыки опасности и меры безопасности для каждого опас­ ного груза в отдельности. В Кодекс было включено более 1250 на­

именований опасных веществ.

Первый Кодекс состоял из нескольких томов. В первый том вошли общая часть Кодекса и указатель опасных грузов. Общая часть включала: текст Главы VII "Перевозка опасных грузов" Кон­ венции 1960 г., Рекомендацию 56 Конференции 1960 г.; приведе­ ны порядок применения Кодекса, классификация опасных грузов, их маркировка и ярлыки опасности, формы грузовых документов, общие требования к упаковке, укладке и разделению опасных ве­ ществ, профилактика и меры борьбы с пожарами.

Приложения к Кодексу, регламентирующие перевозку различ­ ных классов ОГ и конкретных веществ, были изданы отдельными

томами для каждого класса.

Для каждого вещества разработана карточка, в которой были указаны номер вещества по списку ООН, химическая формула,

основные свойства и виды опасности, условия химического взаи­ модействия данного вещества с другими. Для газов и взрывчатых

паров указывались пределы взрываемости, для легковоспламеня­

ющихся жидкостей -температура вспышки. Для каждого вещес­

тва приведено описание тары и упаковки, в которой оно может

57

безопасно перевозиться на морских судах, указана предельная ем­ кость внутренней тары и максимальный вес места брутто (иног­

да - суммарная емкость или вес не1То).

Вкарточке каждого вещества указывалось, где возможно (на палубе или под палубой) перевозить его на грузовых и пассажирс­ ких судах; в необходимых случаях давались указания об условиях перевозки ("В хорошо вентилируемом месте", "В сухом месте",

"В прохладном помещении" и т. д.).

Вкарточках некоторых веществ указаны, в случае необходи­

мости, дополнительные требования к размещению несовмести­

мых грузов.

МК МПОГ имел рекомендательный стаrус. Ряд стран приняли

его в качестве основы для национальных правил морской перевоз­

ки опасных грузов; другие - приняли его в качестве националь­

ного регламента.

Четырехтомное издание МК МПОГ (International Maritime Dangerous Goods Code) 1990 г. включало дополнения, принятые

ИМО за прошедший период (в 1982 г. ИМКО бьmа переименована в Международную морскую организацию, ИМО), Руководство по

оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях,

связанных с перевозкой опасных грузов (Medical FirstAid Guide for

Use in Accidents lnvolving Dangerous Goods, MFAG), одобренное

ИМО, ВОЗ и МОТ, в дополнение Международному медицинскому

руководству для судов. Дополнительно к Кодексу ИМО разрабо­ тало Порядок действий в аварийной сиrуации для судов, перево­ зящихОГ.

В 1991 г. Ассамблея ИМО настоятельно призвала правительс­

тва, которые еще не выполнили МК МПОГ, принять его в качестве

основы своих национальных правил в целях обеспечения безо­ пасности и беспрепятственной международной перевозки морем

опасных.и вредных грузов, включая экологически опасные вещес­

тва (загрязнители моря) и отходы производства. Ассамблея вновь

уполномочила КБМ принимать необходимые поправки к Кодексу,

приложении и дополнения к нему, включая рекомендации по безо­ пасной перевозке, обработке и хранению or в портовых районах, не оказывающие влияние на принципы, на которых основан Ко-

58

деке; 63-я сессия КБМ приняла решение о подготовке дополнений к Главе VII Конвенции СОЛАС-74, направленных на то, чтобы сде­ лать положения МК МПОГ обязательным. Последнее издание МК МПОК вышло в 1994 г. с измененной формой ярлыков опасности

(см. Приложеине 1, Ярлыки опасности МК МПОГ-94).

Хотя МК МПОГ регламентирует перевозку радиоактивных веществ (Класс 7), разработанных в соответствии с рекоменда­ циями и при участии МАГАТЭ, они не содержали требований к конструкции и оборудованию судов, перевозящих радиоактивные

материалы.

Рабочая группа МАГАТЭ/ИМО/ЮНЕП разработала такие

правила и Ассамблея ИМО [резолюция А.748 (XVIII)] одобрила представленный Кодекс безопасной перевозки ядерного топлива,

плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в

контейнерах на борту судов.

ХХ сессия Ассамблеи, по представлению КБМ, дополнила Ко­

декс положениями, регулирующими создание судового плана на

случай чрезвычайных ситуаций и о направлении информации об инциденте с перевозимыми РМ в соответствии с положениями

Конвенции об оперативном оповещении о ядерной аварии 1986 г.

Таким образом, современные перевозки ОГ морем осуществля­

ются на основе следующих международных регламентов:

1. Международной конвенцией по охране человеческой жиз­

ни на море 1974 г. с поправками по состоянию на 1 июня 1996 ,г.

(SOLAS-74 - lntemationa1 Convention for the Safety of Life at Sea, 1974).

2. Международным кодексом морской перевозки опасных гру­

зов (lnternational Maritime Dangerous Goods Code) 1994 г. с допол­

нениями, включая Руководство по оказанию перрой медицинской

помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами

(Medical First Aid Guide for Used in Accidents Involving Dangerous Goods).

3. Рекомендациями Комитета экспертов ООН по перевозке

опасных грузов, Типовые правила.

4. Рекомендациями Комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов. Руководство по испытаниям и критериям.

59

5. Кодексом безопасной перевозки облученного ядерного топ­

лива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня актив­

ности в контейнерах на бoJYIY судов (МАГАТЭ/ИМО/ЮНЕП).

6.Порядком действий в аварийной ситуации для судов, перево­

зящих опасные грузы (ИМО).

7.Рекомендациями по безопасной транспортировке опасных грузов и связанной с этим деятельности в морских портах 1995 г.

8.Рекомендациями ИМО по безопасному использованию пес­

тицидов на судах.

9. Международной конвенцией об ответственности и компен­ сации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных ве­

ществ, 1996 г. (lntemationa1 Convention on LiaЬilityand Compensation for Damage in Connection with carriage of hazardous and noxious substances Ьу Sea, 1996).

1О. Международным кодексом постройки и оборудования су­ дов, перевозящих опасные химические грузы наливом, 1986 г.

(lnternational Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemica1s in Bulk, IDC Code).

11. Международным кодексом постройки и оборудования су­ дов, перевозящих сжиженные газы наливом, 1986 г. (lntemational

Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Liquefied Gases in Bu1k, ЮС Code).

При организации интермодальных (смешанных) перевозок над­

лежит руководствоваться международными регламентами перевоз­

ки or другими видами транспорта и национальными нормами.

В последующие годы все международные организации-авторы Правил перевозки ОГ продолжили работу по совершенствованию разработанных правил.

КВТ ЕЭК ООН (совместно с Дунайской комиссией) разработал специальные Правила перевозки опасных грузов по ДунаюПра­ вила ВОПОГ-Д, регламентирующие перевозки ОГ по Дунаю.

60

5.2. Национальные регламенты морской

перевозки опасных грузов

Следует отметить, что основные морские державы мира перио­

дически издавали национальные правила морской перевозки оnас­

ных грузов.

В Великобритании с 1930 г. действует nостоянный ведомс­ твенный комитет по перевозке ОГ, разработавший и совершенс­ твующий правила перевозки оnасных грузов на судах ("Голубая книга"- "Перевозка опасных грузов и взрывчатых веществ на судах"). Переиздание Правил (с доnолнениями) по времени совпа­ дает со временем вступления в силу Международных конвенций по охране человеческой жизни на море - 1933, 1952 и 1966 гг. Постоянный консультативный комитет Министерства торговли Великобритании по перевозке ОГ nереработал, а Министерство

опубликовало новую "Голубую книгу" с учетом положений МК

МПОГ. В нее также вошли подробные правила nеревозки взрывча­

тых веществ на морских судах.

В США перевозка оnасных грузов регламентируются Федераль­

ным сводом правил (CFR, tit1e 46, parts 146 to 149)- "Взрывчатые

вещества или другие опасные грузы на борту судов". Амери'канс­ кая классификация ОГ отличается от классификации МК МПОГ. В Правилах CFR оnасные грузы были разделены на взрывчатые вещества (Класс А - опасные, класс В - менее оnасные, класс С - относительно безоnасные), сжатые газы, легковосnламеня­

ющиеся и горючие жидкости, легковоспламеняющиеся твердые

вещества, окисляющиеся материалы, ядовитые вещества (Класс А - особо оnасные яды, класс В - менее опасные ядовитые ве­ щества, классС-слезоточивые газы и раздражающие вещества),

радиоактивные вещества, едкие жидкости, оnасные предметы.

В общей части Правил для каждого класса ОГ даны оnределе­

ния классов, правила перевозки на судах, условия совместимости,

требования к грузовым помещениям и их вентиляции, условия пе­

ревозки ОГ в малых количествах и др. рекомендации.

В таблицах для каждого вещества указано его наименование,

свойства, маркировка, условия nеревозки на грузовых и пас-

61

сажирских судах с конкретным указанием допускаемых видов

тары, а также на паромах и судах Ро-Ро, в передвижных транс­ портных средствах (автомобили, вагоны и пр.), перевозимых на борту судов.

Контроль за соблюдением требований Правил осуществляет

Страховой отдел Береговой охраны США.

Во Франции действуют "Правила перевозки морем опасных грузов". Классификация ОГ во французских и немецких Правилах, изданных до 1965 г., соответствовала классификации Правил RID. Отличался цвет, форма и символы на ярлыках опасности). После 1965 г. началась работа по приведению Правил в соответствие с Положениями Конвенции 1960 г.

ВЯпонии с 1872 г. действовала прокламация "Погрузка опас­ ных грузов на суда", регламентирующая безопасность морской перевозки опасных грузов. Созданный в 1934 г. Комитет по ОГ,

разрабаrывал правила перевозки ОГ. Японский Кодекс 1957 г. был

основан на требованиях Конвенции 1948 г. и учитывал положения английского и американского регламентов ( 1О классов опасных грузов). В 1965 г. началась работа по приведению японских правил перевозки ОГ в соответствие с Рекомендациями ООН и положени­

ямМКМПОГ.

Первые Правила перевозки ОГ на водном транспорте вышли

вСССР в 1930 году и включали в себя полный, для того времени,

перечень опасных грузов. До появления МК МПОГ на морском

транспорте СССР действовали "Правила перевозки опасных гру­ зов (кроме грузов "ВВ" и "ОВ") по морским путям сообщения на судах ММФ" 1948 г. (Тарифное руководство 5-М).

В1969 г. были опубликованы Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ) в 3-х томах, разработанные Одесским институтом инженеров морского флота в содружестве

сдругими организациями под руководством доцента Л. П. Андро­ нова (эксперта по перевозке ОГ в Подкомитете ИМКО и КВТ ЕЭК

ООН). В Правила МОПОГ вошли основные положения Кодекса

ИМКО и дополнительно: технические условия погрузки, выгруз­ ки, хранения и укладки ОГ в морских портах, меры техники безо­

пасности для предотвращения несчастных случаев, меры первой

62

медицинской помощи при несчастных случаях, противопожарные мероприятия, меры предупреждения опасных последствий в слу­

чае нарушения тары и упаковки опасных грузов. Классификация и

маркировка опасных грузов в Правилах МОПОГ соответствовала

требованиям Конвенции 1960 г. и рекомендациям Комитета экс­ пертов ООН (В Приложении 3 приведены ярлыки опасности в со­ ответствии с принятой в СССР классификацией).

в отличие от мк мпоr все грузы были сгруппированы внутри классов по физико-химическим свойствам, требованиям к таре и

упаковке, техническим условиям морской перевозки.

Для удобства пользования Правилами, их корректировки, со­ вершенствования и включения новых положений использовалась система кодификации спrrей Правил с использованием маргиналь­ ных номеров. Маргинальные номера 1-9 включают указания по пользованию Правилами; 10-99 - Введение; 100-999 __,.. Общие правила (100-199- Общие положения; 200-299- Классифика­ ция; 300-399 - Требования к таре и упаковке; 400-499 - Техни­ ческие условия перевозки; 500-599 - Хранение опасных грузов; 600-699 - Требования к условиям погрузки и выгрузки опасных грузов). Правила для отдельных классов обозначены четырехзнач­ ными маргинальными номерами: первая цифра указывает класс опасного груза. Для Общей части правил каждого класса были от­ ведены 99 маргинальных номеров, которые разбиты по разделам одинаково для всех классов (кроме 7 - Радиоактивные вещества) следующим образом -знак "Х" означает номер класса:

-ХООО-ХОО9- Свойства;

-XOIO-X019- Упаковка;

-ХО20-ХО29- Спецификация упаковок;

-ХО30-ХО39- Технические условия перевозки;

-ХО40-ХО49- Условия совместимости;

-ХО50-ХО59- Противопожарные меры;

-Х100-Х399- Карточки конкретных групп грузов (соответствуют номеру подгруппы вещества).

Нумерация групп веществ произведена так: первая цифра -

класс; втораяподкласс (или категория); третьягруппа; чет­ вертая - подгруппа, к которой отнесено данное вещество.

63

Х400-Х999 - Особые правила перевозки отдельных ви;: оnасных грузов (Например, 4400 - Правила обеспечения пож: ной безопасности при складировании, хранении и перевозке ~

рем хлопка, льна и других волокнистых материалов).

Незанятые маргинальные номера предназначены для новых ложений Правил и групп веществ. В Правила МОПОГ в качес1

дополнения включены положения по мерам первой медицинсt

помощи.

Алфавитный указатель опасных грузов включает как оснс

ные наименования вещества, так и их синонимы. После наи~

нования вещества следует номер подгруппы, к которой отне1

но вещество в соответствии с Правилами, ссылка на основ• наименование, номер вещества по Списку ООН, страница ~

МПОГ, маргинальный номер дополнения по мерам первой ме)

цинекой помощи.

ОИИМФ дополнительно к Правилам МОПОГ в 1970 г. разра~ тал проект ГОСТа "Грузы опасные. Классификация и ярлыки оп.

ности", который был впоследствии утвержден. Он устанавлю классификацию опасных грузов и виды ярлыков оnасности, а т.

же отличительный текст и предупредительные знаки на грузов

местах для всех видов транспорта, что предполагало использо1

ние единообразных ярлыков и маркировки ОГ при организаu

смешанных (интермодальных) перевозок с участием различи

видов транспорта.

в 1981 г. вступил в действие гост 19433-81' а с 1988 г.- гоj 19433-88 "Грузы опасные. Классификация и маркировка". Сравt тельная классификация ОГ по ГОСТ 19433-88 и по Правилам М

ПОГ приведена в таблице 1.

Степень опасности и группу упаковки веществ каждого клас определяют по критериям, установленным ГОСТ 19433-88 (ТабJ цы в Правилах МОПОГ, т. 1, Приложеине 2). В таблицах 1.1- 1 приведены классификационные шифры групп ОГ, наименова• категорий, номер чертежа (рисунка) основного и дополнительне знака опасности по ГОСТ 19433-88.

Класс Подкласс/Категория Правила МОПОГ ГОСТ 19433-8~

64

Х400-Х999 - Особые правила перевозки отдельных видов опасных грузов (Например, 4400 - Правила обеспечения пожар­ ной безопасности при складировании, хранении и перевозке мо­ рем хлопка, льна и других волокнистых материалов).

Незанятые маргинальные номера предназначены для новых по­

ложений Правил и групп веществ. В Правила МОПОГ в качестве дополнения включены положения по мерам первой медицинской

помощи.

Алфавитный указатель опасных грузов включает как основ­

ные наименования: вещества, так и их синонимы. После наиме­

нования вещества следует номер подгруппы, к которой отнесе­ но вещество в соответствии с Правилами, ссылка на основное

наименование, номер вещества по Списку ООН, страница МК

МПОГ, маргинальный номер дополнения по мерам первой меди­

цинской помощи.

ОИИМФ дополнительно к Правилам МОПОГ в 1970 г. разрабо­ тал проект ГОСТа "Грузы опасные. Классификация и ярлыки опас­ ности", который был впоследствии утвержден. Он устанавливал классификацию опасных грузов и виды ярлыков опасности, а так­

же отличительный текст и предупредительные знаки на грузовых

местах для всех видов транспорта, что предполагало использова­

ние единообразных ярлыков и маркировки ог при организации смешанных (интермодальных) перевозок с участием различных

видов транспорта.

В 1981 г. вступил в действие ГОСТ 19433-81, а с 1988 г.- ГОСТ

19433-88 "Грузы опасные. Классификация и маркировка". Сравни­ тельная классификация ОГ по ГОСТ 19433-88 и по Правилам МО­ ПОГ приведена в таблице 1.

Степень опасности и группу упаковки веществ каждого класса

определяют по критериям, установленным ГОСТ 19433-88 (Табли­ цы в Правилах МОПОГ, т. 1, Приложение 2). В таблицах 1.1- 1.12 приведены классификационные шифры групп ОГ, наименование категорий, номер чертежа (рисунка) основного и дополнительного знака опасности по ГОСТ 19433-88.

Класс Подкласс/Категория Правила МОПОГ ГОСТ 19433-88.

64

1. Взрывчатые вещества. Взрывчатые материалы

1.1.Взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, спо­ собные взрываться массой. Взрывчатые материалы с опасностью

взрыва массой;

1.2.Взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия не

взрывающиеся массой, но имеющие при взрыве опасность разбра­ сывания и повреждения окружающих предметов. Взрывчатые ма­

териалы, не взрывающиеся массой.

1.3.Взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, выде­

ляющие при горении большое количество тепла или загорающиеся один за другим с незначительным эффектом взрыва или разбрасы­ вания, или того и другого вместе. Взрывчатые материалы пожаро­

опасные, не взрывающиеся массой.

1.4.Взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия,

представляющие незначительную опасность во время транс­

портировки только в случае воспламенения или инициирова­

ния. Взрывчатые материалы, не представляющие значительной

опасности.

1.5. Взрывчатые вещества с опасностью взрыва массой, которые

настолько нечувствительны, что при транспортировке не должно

произойти инициирования или перехода от горения к детонации, а

также изделия, содержащие только очень нечувствительные дето­

нирующие вещества, не вызывающие случайного инициирования.

Очень нечувствительные взрывчатые материалы.

1.6.Изделия чрезвычайно низкой чувствительности, которые не

характеризуются опасностью взрыва массой.

2.Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением

2.1.Газы невоспламеняющиеся и неядовитые. Невоспламеняю­

щиеся неядовитые газы.

2.2.Ядовитые, невоспламеняющиеся газы. Ядовитые газы.

2.3.Неядовитые газы, образующие воспламеняющие смеси с воздухом. Воспламеняющиеся (горючие) газы.

2.4.Ядовитые газы, которые образуют воспламеняющиеся сме­ си с воздухом. Ядовитые и воспламеняющиеся газы.

65

3. Легковоспламеняющиеся жидкости

3. 1. Легковослламеняющиеся жидкости, имеющие темлерiП)'ру вспышки в закрытом тигле (сосуде) минус 18 градусов С. Легко­

воспламеняющиеся жидкости с темлературой вспышки менее ми­

нус 18 градусов С в закрытом тигле.

3.2. Легковоспламеняющиеся жидкости стемперiП)'рой вспыш­

ки в закрытом тигле не менее минус 18 градусов С, но менее 23

градусов С.

3.3.Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки

взакрытом тигле не менее 23 градусов С, но не более 61 градуса С.

4.Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозrо­

рающиеся вещества и вещества, выделяющие воспламению­

щиеся газы при взаимодействии с водой

4.1. Легковоспламеняющиеся твердые вещества.

4.2. Пирофорные вещества (вещества, быстро воспламеняющи­

еся на воздухе); другие вещества и материалы, которые способны

самопроизвольно нагреваться до возгорания. Самовозгорающиеся

вещества.

4.3. Вещества, которые при темлературе ±20 градусов С при

взаимодействии с водой выделя:ют самовоспламеняющиеся

или воспламеняющиеся газы в опасных количествах. Вещест­ ва, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии

сводой.

5.Окисляющие вещества и органические пероксиды

5.1.Окисляющие вещества, поддерживающие горение, вызы­ вающие и/или способствующие воспламенению других веществ. Окисляющие вещества.

5.2.Органические лероксиды.

6.Ядовитые вещества и инфекционные вещества. Ядови­

тые и инфекционные вещества

6.1.Ядовитые вещества, способные вызвать отравление или

заболевание при попадании внутрь, контакте с кожей, вдыхании (паров, пыли или аэрозолей). Ядовитые вещества.

66

6.2. Вещества, содержащие болезнетворные микроорганизмы, опасные для людей и животных. Инфекционные вещества.

7. Радвовпивные материалы

710 РМ, перевозимые по особому соглашению.

711 РМ делящиеся (ядерные).

712 РМ с низкой удельной активностью, перевозимые только на

условиях исключительного использования.

713 РМ с низкой уд,.lьной активностью.

714 РМ пирофорные.

715 РМ окисляющие.

716 Объекты с поверхностным радиоактивным загрязнением.

717 Радиоактивные источники излучения (изотопы).

718 РМ коррозионные.

719 РМ, являющиеся исключением из правил.

8. Едкие и коррозионные вещества или их водные раство­ ры. Едкие в коррозионные вещества

8.1.Едкие и/или коррозионные вещества, обладающие кислот­

ными свойствами.

8.2.Едкие и/или коррозионные вещества, обладающие свойс­

твами оснований.

8.3.Вещества, не отнесенные к подклассам 8.1 и 8.2, но оказы­ вающие некротизирующее действие на живую ткань и/или корро­ зионное действие на металлы. Разные едкие и/или коррозионные

вещества.

9. Прочие опасные rрузы

9.1. Вещества, материалы и изделия, отвечающие хотя бы одно­

му из критериев, установленных для данного класса опасности и

не отнесенные к классам 1-8. Грузы, не отнесенные к классам 1-8. 9.2. Грузы, обладающие видами опасности, проявление которых

представляет опасность при транспортировании навалом водным

транспортом.

Перевозка опасных грузов в национальном масштабе (на терри­ тории СНГ) регламентируется следующими документами:

67

1.Тарифным руководством 5-М "Правила морской перевозки опасных грузов" (Правила МОПОГ), том 1, 2.

2.Руководством по оказанию первой медицинской помощи

при несчастных случаях, связанных с перевозкюй опасных грузов, РПМП.

3.ГОСТом 194333-88 "Грузы опасные. Классификация и мар­

кировка".

4.ГОСТом 26319-84 "Грузы опасные, поставляемые для, экс­ порта. Упаковка".

5.ГОСТом 141 92-96 "Маркировка грузов" (Межгосударствен­

ный стандарт, действует в Украине с 1 июля 2001 г.).

6.Руководством по безопасной транспортировке оnасных гру­ зов и связанной с этим деятельности, 1995 г.

7.Международной конвенцией об ответственности и компен­ сации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных ве­ ществ, 1996 г.

J.8. Рекомендациями ИМО по безоnасному исnользованию пес­

тицидов на судах.

9. РД 31.11.21.02-95 (Перевозка бумаги, картона, целлюлозы). 1О. РД 31 .11.21.02-97 (Перевозка бумаги, картона, целлюлозы в

контейнерах).

11. Конвенцией СОЛАС-74/78. '12. МК МПОГ-94.

13. Положением "О порядке подГотовки и представлении ин­ формации о грузе для безопасной морской перевозки, безопас­ ность морской перевозки которого должны обеспечивать участни­

ки транспортного процесса при осуществлении подготовки груза

к перевозке, грузовых и складских операций, nер'евозки грузов

морским и речным транспортом", утвержденным Приказом Ми­

нистерства транспорта Украины от 14.12.1998 г. .N~ 497.

14. Международным кодексом постройки и оборудования су­

дов, пеrевозящих опасные химические грузы наливом.

15. Международным кодексом постройки и оборудования су­

дов, перевозящих сжиженные газы наливом.

Грузовые документы на ОГ должны оформляться в соответс­ твии с действующими на морском транспорте стран СНГ Прави-

68

лами; морские суда, предназначенные для перевозки опасных гру­

зов должны иметь Свидетельство о соответствии конструкции и

оборудования требованиям Правила 54 Главы 11 2 Конвенции СО­ ЛАС-74 (выдается Регистром судоходства), акт устанавливающий степень пригодности судна к перевозке ОГ (подготавливается Ко­ миссией судовладельца или Минтранса). Требования к системам и оборудованию судов, их грузовых помещений изложены в Прави­ лахМОПОГ.-Т.l.-С. 31.

Экипажи судов, перевозящих ОГ на борту, должны пройти соот­

ветствующий инструктаж. Члены аварийной партии должны прой­

ти специальное обучение приемам и методам аварийных работ с

ОГ, использованию средств контроля и защиты; на судне должно быть необходимое количество средств индивидуальной защиты

(см. Правила МОПОГ.- Т. 1. -С. 292).

5.3. Проблема унификации правил перевозки опасных

грузов в смешанном сообщении

Анализ существующих международных и национальных регламен­

тов перевозки опасных грузов показывает, что в них использованы раз­

личные классификации ОГ, применяются разные виды ярлыков опас­

ности и маркировки, что затрудняет международный торговый обмен.

Только на морском транспорте используется единая классифи­ кация и единообразные ярлыки опасности, соответствующие Реко­ мендациям Комитета экспертов ООН по перевозке ОГ; на других

видахони различны.

Комитет экспертов ООН по перевозке опасных грузов еще в сентябре 1965 г. выразил пожелание Комитету по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, разрабатывавшему Правила перевозки ОГ автомобильным, железнодорожным и водным транспортом, о при­ менении рекомендаций Комитета экспертов ООН в отношении классификации or с целью достижения соглашения.

Международная торговая палата также подчеркнула в свое вре­

мя необходимость создания на международной основе унифици-

69

рованной классификации и снабжения ярлыками ОГ, подnежащих международным перевозкам. МТП высказала предnожение создать

под эгидой ООН международную конференцию с целью достиже­

ния такой стандартизации.

В бывшем СССР проект ГОСТа, разработанный ОИИМФом и внесенный на рассмотрение Комитета стандартов, мер и измери­ тельных приборов при СМ СССР, предусматривал единую клас­ сификацию ОГ и единую систему снабжения ярлыками опасности

дnя всех видов транспорта.

В некоторых странах (Бельгия, Нидерланды, Великобритания)

Рекомендации Комитета экспертов ООН приняты в отношении классификации ОГ и снабжения их ярлыками опасности дnя всех

видов транспорта.

На наш взгляд необходимость унификации классификации ОГ

и системы снабжения их ярлыками опасности как при междуна­

родной, так и внутренних перевозках становится настоятельной необходимостью.

По нашему мнению необходимо время, чтобы тщательно изу­ чить все аспекты проблемы унификации классификации or, сис­ тем снабжения ярлыками опасности и правил перевозки ОГ всеми

видами транспорта, но начинать следует уже сегодня.

Нам видится такой путь решения проблемы унификации правил

на основе Рекомендаций Комитета экспертов ООН по перевозке ОГ. На первом этапе создается международная группа экспертов (в ее составе должны быть представители Комитета экспертов ООН,

ИСО, МТП, ИМО, МАГАТЭ, ЕКМТ, ИАТА, ЦБМЖС, ЕЭК ООН, АМП) дnя изучения вопроса и подготовки рекомендаций по уни­ фикации Правил.

После завершения работы международной группы экспертов и одобрения рекомендаций правительствами и международны­

ми транспортными организациями должна быть создана Рабочая

группа экспертов дnя разработки унифицированных правил пере­ возки ог под эгидой оон.

Третьим этапом должна стать собственно работа по составле­ нию унифицированного свода правил по перевозке ОГ в соответс­ твии с разработанными рекомендациями.

70

Для принятие Унифицированных правил должна быть создана международная дипломатическая конференция, которая была бы

правомочна принять подготовленную конвенцию или иной между­

народно-правовой документ.

71

Глава б

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ НОВОЙ

РЕДАКЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛ

МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

В связи с развитием химической промышленности и расши­ рением объемов использования веществ, отнесенных к категории опасных после II мировой войны, значительно возросли их пере­

возки различными видами транспорта. На повестку дня встал воп­

рос о предотвращении негативного воздействия опасных веществ

на людей, транспортные средства, здания и сооружения, окружаю­

щую среду; на первый план вышла проблема регламентации пере­

возки опасных грузов (ОГ) всеми видами транспорта.

Ряд стран предпринял меры по созданию национальных правил,

регламентирующих перевозку ОГ. Подготовленные правила оказа­ лись разными по классификации, использованным в тексте тер­

минам, ярлыкам опасности, правилам упаковки, структуре правил

и т. д., что привело к трудностям для участников транспортного

процесса при перевозке or двумя или более видами транспорта.

В 1957-1958 гг. Комитет экспертов ООН (КЭ ООН) разработал Рекомендации, которые были предназначены для правительств и

международных организаций, занимающихся регламентацией пере­

возок or с целью модернизации мировой транспортной системы. Рекомендации КЭ ООН включали классификацию ОГ, основ­

ные требования к упаковке, список or и предложили систему яр­

лыков опасности для маркировки ими транспортных упаковок при

транспортировке.

До сих пор Рекомендации КЭ ООН остаются достаточно гиб­ кими, учитывают большинство специальных требований и не пре­

пятствуют международным перевозкам or.

Международная конференция по охране человеческой жизни на море, 1960 г. (Лондон), приняла Рекомендации КЭ ООН и рекомен-

72

довала ИМКО (Межправительственной морской консультативной организации, с 1982 г. ИМО, Международная морская организа­ ция) разработать Кодекс морской перевозки ОГ (МК МПОГ).

В сентябре 1965 г. IV Ассамблея ИМКО рассмотрела, утверди­ ла и рекомендовала опубликовать представленный Подкомитетом по перевозке ОГ проект Кодекса, а правительствам стран-членов

ИМКО - использовать в качестве основы при создании шtцио­

нальных правил.

Вэти же годы проводилась работа и в международных орга­ низациях по разработке правил, регламентирующих перевозки ОГ различными видамитранспорта (МАГАТЭ, Комитет по внутренне­ му транспорту ЕЭК ООН, ИКАО и др.).

Врезультате этой работы появились Европейское соглашение по международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), Правила международной перевозки опасных грузов по железным дорогам (МПОГ), Европейские предписания, касающиеся между­

народной перевозки опасных грузов по внутренним водным путям

(ВОПОГ), Правила воздушной перевозки опасных грузов ИКАО

(Технические инструкции по безопасной перевозке опасных гру­

После почти 35-летнего использования в качестве рекомен-

дованi-юго для международных морских перевозок ОГ, редакция

МК МПОГ 1994 г. (последняя изданная) была основательно пере­

рабстана в плане упрощения для использования в практической

деятельности.

В соответствии с Резолюцией Ассамблеи ИМО А.716 (XVII)

.с 1 января 2004 г. новая редакция МК МПОГ вводится в дейс­ твие как обязательный международно-правовой регламент для cтpaff, Присоединившихея к Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. для использования в международных пе­ ревозках ОГ.

Ниже приводится краткое изложение международного Кодекса

морской перевозки опасных грузов ИМО в редакции 2002 года.

Общие сведения. Кодекс включает 7 частей, разделенных на

главы, разделы и подразделы, а также двух приложений и алфавит­ ного указателя. Состоит из двух томов.

73

Том 1.

Часть 1. Общие положения, определения и подготовка персонала. 1.1. Общие положения.

1.2. Термины, единицы измерения и аббревиmуры.

1.3. Обучение персонала, связанного с перевозкой опасных грузов.

Часть 2. Классификация. 2.0. Введение.

2.1-2.9 Классификация грузов (классы, подклассы). 2.1 О. Морские загрязнители.

Часть 3. Список опасных грузов и ограниченные количества (см. том 2).

3.1. Общие положения. 3.2. Список опасных грузов.

3.3. Специальные положения. 3.4. Ограниченные количества.

3.5. Специальные условия перевозки грузов 7 класса (радиоак­

тивные вещества).

Часть 4. Упаковка опасных грузов и цистерны для перевозки ОГ. 4.1 . Использование упаковки, включая контейнеры средней гру-

зоподъемности для массовых грузов и крупногабаритную тару.

4.2.

4.3. Использование тары для перевозки навалочных грузов.

Часть 5. Процедура отправки опасных грузов. 5.1. Общие положения.

5.2. Маркировка и знаки упаковки для контейнеров средней

грузоподъемности для массовых грузов.

5.3. Ярлыки опасности и маркировка грузовых транспортных

единиц.

5.4. Документация.

5.5. Специальные положения.

Часть 6. Конструкция и проверка упаковок ,временных контей­

неров, больших упаковок, съемных и автомобильных цистерн.

6.1. Требования к упаковке для грузов, кроме класса 6.2.

74

6.2. Требования к емкостям для газов.

6.3. Требования для упаковки грузов класса 6.2. 6.4. Требования к упаковке и материалам класса 7.

6.5. Требования к контейнерам средней грузоподъемности для

массовых грузов.

6.6. Требования к крупногабаритной таре. 6.7. Требования к переносным цистернам. 6.8. Требования к дорожным автоцистернам.

6.9. Требования к емкостям для твердых веществ.

Часть 7. Требования, касающиеся транспортных операций. 7.1. Укладка грузов.

7.2. Разделение грузов.

7.3. Инциденты и противопожарные мероприятия.

7.4. Транспортные единицы на борту судна. 7.5. Упаковка груза транспортных единиц. 7.6. Судовые баржи.

7.7. Обеспечение температурного контроля.

7.8. Перевозка отходов.

7.9. Одобрение компетентных властей.

Том2. Приложения.

А. Перечень грузов не указанных конкретно (Н.У.К.). Надлежа­ щее отгрузочное (торговое название)наименование (транспортное

наименование груза).

В. Словарь терминов. Алфавитный указатель. Дополнение к МК МПОГ. Аварийные процедуры (ЕмS).

Руководство по оказанию первой медицинской помощи (MFAG). Процедуры отчетов.

Грузовые транспортные упаковочные единицы. Использование пестицидов на судах.

Международный Кодекс по безопасной перевозке обогащенно­

го ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов

высокого уровня активности на борту судов (INF Кодекс).

75

В настоящее время в мире накоплен богатый опьгr и разработа­

ны соответствующие Правила перевозке опасных грузов различ­

ными видами транспорта.

Для обеспечения безопасности транспортного процесса необ­ ходимо, чтобы все его участники ясно представляли себе степень опасности, четко понимали и соблюдали установленные требова­ ния: о безопасности должен заботиться каждыйперсонал, осу­

ществляющий перегрузку грузов в портах, на железнодорожных станциях, складах; водители ТС, экспедиторы, операторы, экипа­

жи морских, речных и воздушных судов.

В транспортных и иных компаниях, связанных с перевозкой ОГ, необходимо выделить специалистов, осуществляющих планирова­ ние перевозки ОГ и детальную проработку маршрута движения

транспортных средств и условий перевозки для предупреждения

всех рисков и финансовых потерь, связанных с перевозкой опас­

ных грузов.

Такую работу может выполнить только подготовленный чело­ век, который имеет необходимые знания и опыт. В странах Евро­ пейского сообщества таких специалистов называют советниками

по безопасности транспортировки ОГ или советниками по ОГ.

В их компетенции - вопросы выбора вида транспорта, разра­ ботки проекта перевозки, выбор маршрута движения те, подготов­ ки деклараций на опасные грузы и, если необходимо, сертификата

о состоянии груза на момент погрузки (при перевозке навалом на

судне), сертификатов на тару, а также других необходимых доку­

ментов.

Советник по ОГ должен детально разбираться во всех техни­

ческих и организационных вопросах перевозки этих грузов все­

ми видами транспорта, поскольку для каждого из них существуют

специфические требования.

При организации смешанной перевозки к ее планированию

должен nривпекаться советник, прошедший подготовку по всем

используемым видам транспорта, или советники, специализирую­

щиеся на перевозке ОГ отдельными видами транспорта.

В Европейском союзе наличие советника по ОГ в транспортной комnании является обязательным.

76

Виюне 1996 года в ЕС была принята Директива "О назначении

ипрофессиональной квалификации советников по безопасности транспортировки опасных грузов" (Council Directive 96/35 ЕС 011

the appointment and vocational qualification of safety advisers for the transport of dangerous goods Ьу road, trail and inland waterway), в

которой установлены требования к советникам по опасным грузам

на автомобильном, железнодорожном и внутреннем водном транс­

порте (не распространяется на советников по ог на морском и ави­

ационном транспорте).

ТребованИя к подготовке береговых служащих, связанных с морской перево~кой ОГ, изложены в главе 1.3 Международного ко­ декса морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ).

Востребованность сове-rников по опасным грузам возрастает.

Вполне реально, что в перспективе транспортные компании, не

имеющие в штате должным образом подготовленных специалис­ тов - СОВетНИКОВ ПО ОГ, СТОЛКНутся С ДОПОЛНИТеЛЬНЫМИ Провер­ КаМИ со стороны контролирующих органов ЕС, либо с запреrом

осуществления перевозок опасных грузов этими компаниями по

территории стран ЕС.

Это объясняется и тем, что из-за угрозы террористических

актов развитые страны примимают строгие меры для предотвра­

щения использования ОГ при терактах, поскольку они являются потенциально опасными для жизни и здоровья людей. Поэтому

страны, через территории которых пролегают маршруты транс­

портировки or, требуют от перевозчиков соответствующих га­ рантий безопасности для своего населения и транспортной инф­

раструктуры.

ЭТим же целям служит принятое ИМО решение о разработке комплекса мер по обеспечению безопасности портов и судов.

Международная дипломатическая Конференция (Лондон, де­ кабрь 2002 г.) приняла ряд поправок к Конвенции SOLAS-74. В час­ тности, Глава XI SOLAS-74 (Специальные меры для повышения безопасности на море) была переименована в главу XI-1; добавле­ на совершенно новая ГлаваГлава XJ-2 Конвенции по охране че­ ловеческой жизни на море, 1974 г.- "Специальные меры безопас­ ности на море". Она относится к пассажирским и транспортным

77

судам валовой вместимостью 500 т и более, включая высокоско­ ростные суда, мобильные буровые морские установки и портовые сооружения, обслуживающие суда, совершающие международные рейсы (Резолюции 1-10 Конференции от 12 декабря 2002 г.).

В соответствии с Резолюцией 2 Конференции с 1 июля 2004 г.

вводится Международный кодекс охраны судов и портовых соору­ жений (IPSP Code), подготовленный ИМО, который предусматри­

вает наличие инфраструК1)'ры, обеспечивающей безопасность су­

дов и портовых сооружений.

Закон Украины "О перевозке опасных грузов", введенный в

действие в 2000 г., гласит (статья 2): "Законодательство по воп­ росам перевозки опасных грузов состоит из этого Закона, других законов Украины, международных договоров, согласие на обяза­ тельное выполнение которых дано Верховной Радой Украины, а

также других нормативно-правовых актов, которые определяют

условия перевозки опасных грузов, требования к типам и оснаще­

нию транспортных средств, порядку подготовки, переподготовки,

обучению, повышению иподтверждению квалификации работни­

ков, занятых перевозкой опасных грузов, порядка получения раз­

решений на осуществление указанных перевозок".

Перевозка опасных грузов морским транспортом регламенти­

руется следующими документами:

-Международной конвенцией по охране человеческой жизни

на море, ]974 г;

-Рекомендациями комитета экспертов ООН по перевозке опас­ ных грузов 1957-58 гг. с добавлениями 1994 г.;

-Международным кодексом морской перевозки опасных гру­

зов (МК МПОГ), редакция 2002 г., вводится в действие с 1 января

2004 г.;

-Руководством по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с перевозкой опасных грузов (Ре­ комеНдованное Приложеине к МК МПОГ);

-Международным кодексом охраны судов и портовых соору­

жений (вводится в действие с 1 июля 2004 г.);

-Международным кодексом постройки и оборудования судов,

перевозящих опасные химические грузы наливом;

78

- Международным кодексом постройки и оборудования судов,

перевозящих сжиженные газы наливом;

-Законом Украины "О перевозке опасных грузов";

-Законом Украины "Об охране окружающей среды";

-Законом Украины "Об охране атмосферного воздуха"; -Законом Украины "Об отходах"; -Законом Украины "О транспорте", Кодексом торгового море-

плавания Украины;

-ГОСТ 19433-88 "Грузы опасные. Классификация и марки­

ровка";

-ГОСТ 26319-84 "Грузы опасные, поставляемые для экспорта. Упаковка";

-ГОСТ 14192-96 "Маркировка грузов" (Межгосударственный стандарт, действующий в Украине с 1.07.2001 г.);

-Тарифным руководством 4-М "Общие и специальные правила перевозки грузов";

-Тарифным руководством 5-М "Правила морской леревозки опасных грузов" (Правила МОПОГ. -Т. 1, 2);

-Правилами безопасной морской перевозки генеральных гру­ зов. Общие требования и положения (КНД 31.1.003-94);

-Постановлением КМУ от 30.12.1998 г. N!! 2098 "Вопросы бе­ зопасности судоходства в Украине";

-Государственными санитарными правилами для морских су­

дов Украины;

-Правилами регистрации операций с вредными веществами на судах, морских установках и в портах Украины;

-Правилами охраны внутренних морских вод и террито­ риального моря от загрязнения и отходов (утверждены КМУ

29.02.1996 г.);

- Положением о порядке подготовки и представления инфор­ мации о грузе для безопасной морской перевозки, безопасность

морской перевозки которого должны обеспечиваrь участники

транспортного процесса при осуществлении подготовки груза к

перевозке, грузовых и складских операций, перевозки грузов мор­ ским и речным транспортом (утверждено Приказом N!! 497 Минис­ терством транспорта Украины 14 декабря 1998 г.).

79

Глава 7

ТРАНСПОРТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ЛЕСА

ЛЕС КРУГЛЫЙ - (балансы и пиловочник), предъявляется к

перевозке навалом и в связках, как правило - свежеспиленный с

естественной влажностью.

Гигроскопический груз, может изменять влагасодержание в за­

висимости от условий хранения и параметров наружного воздуха во время предрейсового хранения.

Может быть поврежден насекомыми (короед и пр.) и микроор­ ганизмами (гниль, плесень и пр.), активность которых возрастает

с повышением температуры и относительной влажности окружа­

ющего воздуха.

Требует карантинного контроля.

Пылеемкий - при загрязнении, особенно пылью угля, цемента и пр. партия может быть полностью забракована.

Одним из важнейших физических свойств, с точки зрения их транспортировки на судах, является влажность. Под влажностью древесины понимается содержание воды в процентах, но не к об­

щему весу (как это принято по отношению к другим грузам), а к

весу сухой древесины. Содержание влаги в древесине весьма вы­

сокое и зависит не только от породы, но и от места произрастания

деревьев. Так например, свежеспиленная сосна может содержать

80-97% влаги, ель- 78-1 05%; если круглый лес продолжительное время находился в воде, влажность его может еще более возрас­

ти. При хранении леса на воздухе вода, находящаяся в древесине,

постепенно испаряется, древесина частично высыхает, уменьша­

ется в весе и несколько сокращается в объеме, появляются торце­

вые трещины. Это свойство древесины называют усушкой. После

nродолжительного хранения круглого леса на открытом воздухе

содержание влаги в нем снижается до 15-25%, а при хранении в

сухих закрытых помещениях -до 8-12%.

80

Учитывая постоянно меняющееся (в больших диапазонах) вла­ госодержание, что влечет за собой значительное изменение массы груза, круглый лес измеряется, как правило, в объемных единицах: куб. метрах.

Различают: складской (складочный) объем (Vc,.), плотный

объем в коре (Vв1к) и плотный объем под корой (V61.), последний

обычно и используется для расчетов покупателя с продавцом. В мировой практике существует 2 принципиально разных метода определения объема (плотного) круглого леса под корой (V"1J: с помощью коэффициентов и точкованием.

Определение плотного объема древесины с помощью коэффици­

ентов получило широкое распространение (как в транспортных средс­

твах, так и в штабелях) в мировой практике. Сначала определяется складочный объем древесины (замеряются длина, ширина и высота каждого штабеля, потом перемножаются), который затем умножает­

ся на коэффициент полнодревесности (KniJ Исходное значение Knlд

зависит от породы древесины и составляет (по принятой в мировой практике Шведской методике замеров) в процентах: для березы- 65, осины - 67, сосны - 69, ели - 71, бука- 64, ольхи- 65 и т. д. При замерах штабелей в наземных транспортных средствах (вагоны, а/машины) указанный кп/д уменьшается на l-2%.

Исходное значение Кп/д зwгем корректируется в зависимости от

следующих факторов (далее в скобках даны предельные значения

впроцентах увеличения или уменьшения исходного кп/д):

-средний диаметр бревен, который определяется путем заме­ ров рулеткой диаметров l О средних бревен в обмеряемом штабеле,

с последующим делением полученного результwга на 1О (О - при среднем диаметре 15 см; -5 - при среднем диаметре 7 см и +8 - при среднем диаметре 24 см и более.);

-качества укладки бревен в штабеле (от -3 до + l);

-сучкоВШ'Ости бревен (от-3 до +1);

-кривизны бревен (от -3 до +1);

-формы бревенконусиости (от -2 до +2); -наличия на бревнах (внутри штабеля)льда и снега(от-12 до 0); - наличия в штабеле укороченных бревен (от -2 до О);

-длины бревен (от-3 при длине 6 м, до +3 при длине 3 м);

81

- высоты штабеля (от -1 при высоте менее 1 м, до +1 при высо­ те более 3 м).

После умножения V::кл на откорректированный Кпtд получают плотный объем древесины в коре (VвtJ, этот показатель важен для

перевозчика, поскольку на судно он грузит лес в коре.

Коэффициент, учитывающий кору (К,), зависит (в основном) от породы древесины и составляет в процентах: для березы - 88, осины - 89, ели - 91, сосны - 94 при среднем диаметре бревен 15 см (при меньших диаметрах К., может быть увеличен на 1-2%, при большихуменьшен на 1-2%).

После умножения Vвt., на К., получают V"'"' (объем, фигурирую­

щий в документации для взаиморасчетов покупатель/продавец). Данный метод не трудоемкий (по сравнению с точкованием),

позволяет быстро и с достаточной точностью (опытные эксперты

работают с точностью 2-3%) определить плотный объем древеси­

ны на транспортном средстве или в штабеле, но требует высокой квалификации и определенных практических навьпrов сюрвейера (эксперта) для выполнения требуемых замеров и расчетов.

Иногда при больших объемах поставки древесины (особенно балансов) и, если не требуется большая точность, применяется ус­ редненный (взятый ориентировочно) Kn111, который в зависимости от породы древесины и длины бревен составляет (в процентах): для березы-51-53, осины-53-55, ели- 58-60, сосны- 56-58. Точность замеров в этом случае обычно составляет 5-7%.

Метод определения плотного объемадревесины точкованием при­ меняется, как правило, при работе с пиловочником, очень трудоемкий

итребует раскаrки леса, предъявленного к приемке, но позволяет од­

новременно (что очень существенно) производить отбраковку бревен,

не отвечающих требованиям конrракта. Замеряются 2 перпендику­ лярных толовых диаметра кащцого бревна и таким образом опреде­ ляется средний диаметр. По специальным таблицам рассчитывается плотный объем древесины. Однако в мировой практике до настояще­ го времени нет единой методики выполнения этих замеров и расчетов

иэто обстоятельство следует учитымгь при работе с пиловочником.

Если замеры выполняются рулеткой (в России и некоторых других странах), то удобнее замерять диаметр ствола под корой и,

82

следомrельно, сразу рассчитывается (ГОСТ 2708) nлотный обьем древесины под корой. Кроме того, таблица обмеров упомянутого стандарта учитывает конусность ствола. Если расчет выполняется, исходя из цилиндрической формы ствола (как, например, это дела­

ется в Швеции), то конечный результат будет на 20-21% меньше. Об

этой разнице в расчетах не следует забывать при подписании догово­ ров (контрактов) куnли/продажи. В ряде стран замеряется топовый

диаметр бревен в коре (Финляндия и др.), это удобнее, особенно,

если замеры производить штангенциркулем, но не всегда правиль­

но, так как иногда некоторые бревна поступают с частично ободран­ ной корой (обдир коры, как правило, не считается браком). Следова­ тельно, после выполнения требуемых расчетов nолучается плотный обьем древесины в коре и лишь после умножения на К,. (см. выше)

получают плотный объем древесины nод корой (Vn1J Стандарт ЕЭС

предусматривает замеры не толового, а среднего диаметра (диамет­ ра середины) бревна с последующей корректировкой расчетов по своим таблицам. Вnолне понятно, что диаметр середины бревна мо­

жет замеряться только штангенциркулем и только в коре.

Масса nогруженной на судно партии круглого леса обычно оп­ ределяется перевозчиком по осадке (изменению осадки судна за время погрузки). Это довольно приближенный метод, учитывая

небольшие размеры судов-лесовозов; вполне nонятно, что чем больше размеры судна, чем больше груза взято на борт, тем точнее

получается результат при всех прочих равных условиях. Прове­

рить точность замеров по осадке можно, лишь зная, сколько круг­

лого леса nогружено на борт в объемных единицах: грузоотправи­ тель (выполняя необходимые замеры леса, поступающего к нему

на причал, в наземныхтранспортных средствах) обычно Э1)' цифру знает довольно точно. Как правило, продавца/покупателя больше

интересует плотный объем под корой- vn1.. (как основание для финансовых расчетов), перевозчик же заинтересован в получе­

нии плотного объема в коре - Vвlк' причем обязательно с учетом

конусности бревен. Умножив Эl)' величину на удельный вес (см. ниже) можно nолучить массу погруженного леса.

Следует отметить, что и этот метод оnределения количества nог­

руженного на судно круглого леса не всегда дает точный результат,

83

так как магосодержание древесины (как уже упоминалось) не явля­

ется постоянной величиной, а зависит от условий (продолжитель­

ности и параметров окружающего воздуха) предрейсового хранения.

Определить влагосодержание груза можно с помощью влагомера. Круглый лес перевозится как в грузовых помещениях судов, так и

на палубе в соответствии с требованиями нормm-ивных документов.

Примечание: Влажность свежесрубленной древесины колеблется (в за­

висимости от породы и места произрастания) в основном от 65 до 85%, влажность бревен, пролежавших несколько месяцев при хорошей (сол­ нечной) погоде, может составлять 15-25%.

84