верхних крышек. Смятые бочки и барабаны обычно встречают

меньше возражений со стороны грузополучателя, если только они

не разорваны. Здесь причиной этого является сдвиг тары, приводя­ щий к смятию корпуса, шва, кромки бочки или барабана. Плотная

упаковка и надлежащие подкладки позволяют свести сдвиг к ми­

нимуму.

2.2. Упаковка rрузовых мест

Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы пре­

дохранить грузы от опасностей транспортировки, а также устра­

нить или ослабить действие разрушительной силы внешнего воз­ действия на груз различных негативных факторов, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным

последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты

требует продуманной оценки груза с точки зрения различных фак­

торов, угрожающих его сохранности во время транспортировки.

Грузоотправитель должен знать, в какой таре нуждается груз, что­ бы надежно доставить его сохранным образом. Ниже предлагают­ ся некоторые рекомендации и способы упаковки, которые могут

помочь грузоотправителям и грузополучателям.

Транспортные фирмы обычно имеют правила и нормы по упа­

ковке и погрузочно-разгрузочным и транспортным операциям,

которые грузоотправитель должен знать, когда готовит груз к от­

правлению. Эти правила и нормы публикуются в тарифных спра­ вочниках соответствующих фирм. Статьи и условия (некоторые

из которых ограничивают ответственность транспортной фирмы

за потерю и повреждение груза) фигурируют в договорах перевоз­ ки, в частности, в коносаменте. Грузоотправители должны также знать, что большинство правил транспортных фирм по упаковке

относятся к наружной таре, а не к внутренней упаковке.

В состав единицы тары входят собственно наружная тара, как

конструктивная единица, система запирания, а в случае необхо-

37

димости также перегородки, обвязки, амортизаторы, водонепро­

ницаемые ограждения, ленты, а также нанесение транспортной

маркировки. Саму по себе тару нельзя считать виновной во всех

потерях и повреждениях грузов; основными причинами потерь и

повреждений могут стать недостаточно надежные или вообще от­ сутствующие перегородки, обвязки и амортизаторы. Эффективное применение имеющихся упаковочных средств способствует улуч­

шению экономических показателей грузоотправителя в результате надежной доставки груза.

Грузоотправитель должен уяснить наиболее очевидные опас­

ности, по отношению к которым груз нуждается в защите. Напри­

мер, поломка, представляющая собой одну из главных опасностей для хрупких товаров, приобретает второстепенное значение для мягких товаров. Если транспортируемый груз является прибором,

машиной или специальным устройством, то следует иметь специ­

фикации составных элементов для того, чтобы определить степень необходимой защиты.

При определении вида необходимой упаковки следует прини­ мать во внимание способ распределения груза. Упаковка груза,

направляемого прямо в пункт продажи, часто подчиняется крите­

риям, отличным от тех, которые относятся к грузам, предназначен­

ным для дополнительной обработки или многократных перемеще­

ний перед отправкой в пункт продажи.

Знание обычаев портов и средств, которыми они располагают, является одним из основных требований в решении вопроса об упаковке при отправке груза морем. При экспортировании грузов

можно достигнуть определенной экономии, отправив их в первич­

ной таре в морской порт, где затем заново упаковать груз для мор­ ской транспортировки. Грузы, экспортируемые в слабо развитые страны мира, требуют обычно более надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно развитые страны. Таким образом,

упаковка должна соответствовать используемому виду перевозки

и обслуживаемому рынку.

Стоимость товара является определяющим фактором с точки

зрения финансовых средств, выделяемых на упаковку. Однако не­

обходимо помнить, что стоимость определяется внешним видом и

3&

качеством товара в пункте продажи и деньги, сэкономленные на

упаковке, могут снизить пригодность товара для продажи.

Механические и химические воздействия на груз. Виды воз­

действий, которые встречаются во время транспортировки груза

и вызывают наибольшие повреждения, могут быть по своей при­ роде механическими и химическими. Механические воздействия,

возникающие вследствие движения, существуют на всех видах

транспорта. Резкие пуски и остановки, а также вибрация и рывки

транспортных средств являются потенциальным источником раз­

рушительных сил. Большое значение имеют воздействия, возника­ ющие в процессе погрузочно-разгрузочных операций. Некоторые из них могут быть приложены случайно, другие - из злонамерен­ ных побуждений. В любом случае тара, подверженная воздейс­

твию силы, может быть нарушена, что, в свою очередь, способс­

твует повреждению, хищению или потере груза. Наиболее часто

во время складирования имеют место межелательные воздействия,

вызванные раздавливающим эффектом грузов, штабелированных один на другой. Дnя противодействия механическим воздействи­

ям, возникающим во время движения груза, используются жесткие

контейнеры, обвязки и амортизаторы.

Химические воздействия на груз, вызываются главным образом

загрязнением посторонними предметами или возникают под воз­

действием таких климатических факторов как влажность, осадки,

солнечное тепло, холод. Они способствуют разрушению тары и

повреждению, хищению и потере незащищенного ею груза. Для

предотвращения химических воздействий груз перед упаковкой

необходимо очищать и применять водонепроницаемую тару и пе­

регородочные материалы.

Форма груза. Грузы неправильной формы, особенно те, которые

имеют высrупающие поверхности того или иного размера, обычно

требуют более сложных перегородок, чем грузы правильной гео­ метрической формы. Важно обеспечить неподвижность груза, тог­

да и распределение сил, действующих на него, будет постоянным.

Длинномерные. грузы, особенно тяжеловесные, вызывают боль­ шое напряжение на торцах контейнеров. Проблема усложняется в

случаях, когда необходимо заблокировать и амортизировать тяже-

39

ловесные грузы сложной формы, и решается на основе выравнива­

ния поверхности посредством прокладок и перегородок.

Масса и размер груза. Сила инерции, возникающая при рез­

кой остановке движущегося предмета, прямо пропорциональна

его массе. Поэтому масса груза очень важна с точки зрения блоки­

ровки и амортизации. При транспортировке груза следует учесть

распределение массы в сочетании с размерами и опорными для

него площадями. Грузы с большой массой следует распределить на большей площади, например, перенеся ее с одного торца кон­ тейнера на оба или в углы при помощи упоров на концах груза.

Прочность и хрупкость груза. Многие грузы имеют достwrоч­ но большую жесткость или обладают такой струК'I)'рой, что спо­ собны выдерживать большинство транспортировочных воздейс­ твий, в связи, с чем упаковка предохраняет их, главным образом, во время погрузочно-разгрузочных операций. Грузы, которые нуж­ даются в той или иной форме амортизаторов при транспортиров­ ке, относятся к категории хрупких. При этом необходимая степень амортизации определяется способностью груза выдерживать меха­

нические воздействия при транспортировке и погрузочно-разгру­

'3очных работах. К хруnким гру3ам относятся и достаточно жесткие

изделия, из которых нельзя удалить входящие в их состав хрупкие

элементы; они также вызывают необходимость применения более сложной упаковки. В случае, когда для удобства упаковки кажется целесообразной разборка груза, не следует этого делать (за исклю­ чением того, когда для последующей сборки не требуется особых

навыков или специальных инструментов).

Типы грузов. Грузы считаются "легкими", "средними" или "тяжелыми" с точки зрения степени их опоры на стенки тары. Гру­

зы, которые способны полностью опираться на все стенки тары,

относятся к категории "легких". Аудио- и видеоаппартура, обувь в коробках, упакованные металлоизделия, которые передают ин­

тенсивную нагрузку на стенки тары, рассматриваются как приме­

ры "средних" грузов. Рулоны тканей, детали машин неправильной формы, которые не опираются равномерно на стенки контейнера, относятся к категории "тяжелых" грузов. Поэтому грузоотправи­ тель, не учитываюший характер груза при подборе упаковки для

40

его транспортировки, может подвергнуть груз межелательному

риску повреждения.

Дефекты тары. Следует иметь в виду, что дефекты тары могут от­

носиться более чем к одной единице тары, поэтому грузоотправителям

необходимо оценивать тару на основе испытаний дriЯ того, чтобы убе­ диться, что грузы упакuваны надr~ежащим образом и что с тарой в про­ цессе транспортировки не могут возникнуть следующие проблемы:

1.Вспучиванне тары относится к числу проблем, связанных

стипом транспортируемого груза и качеством тары, и делится на

три группы: набивание, смятие и осадка. Очевидно, что перепол­ неиная коробка, набитая предметами одежды, вспучивается в ре­ зультате слишком сильного набивания; коробка, боковые стороны

которой перетянуты сдерживающими лентами, вспучивается в ре­

зультате смятия, осадка понятна сама по себе. Хотя вспучивание ослабляет коробку, его главный недостаток заключается в неудобс­

твах погрузочно-разгрузочных операций.

2. Сдавливанне тары в противоположность вспучиванию при­ водит к тому, что хотя бы одна из сторон коробки продавливается внутрь. Хотя продавливание тары, как и вспучивание, приводит к

расслаблению грузов, оно, прежде всего, свидетельствует о том,

что коробка: слишком велика для данного груза, его внутренняя

упаковка не годится, имеет место сжатие или по таре нанесли удар.

Опасность такого' повреждения может быть уменьшена за счет надлежащего подбора тары.

3. Недостаточная заполненность тары внутренней упаков­

кой. В международной практике нет определенных рекомендаций

в отношении того, какой должна быть внутренняя упаковка. Грузо­ отправителю необходимо самому установить, какие перегородки, обвязки или амортизаторы целесообразно разместить в той или иной коробке. Груз необходимо упаковывать так, чтобы он не мог перемещаться. Любой товар, который может передвинуться в таре, неизбежно повреждает себя, тару или то и другое вместе.

4. Неполное смыкание тары имеет место, когда ее верхние и нижние стенки не смыкаются плотно и надежно. Это вызывается

неправильным или неполным соединением смыкающихся поверх­

ностей, например, при помощи скоб, клея или липких лент.

41

Глава 3

СЕПАРАЦИЯ И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ

ПАСУДНЕ

Кипы. В кипах перевозятся волокнистые товары или изделия из них. Волокнистые грузы спрессовываются в кипы под прессом, затем обшиваются материалом и стягиваются металлическими стяжками. Кипы имеют форму параллелепипеда с двумя выпук­

лыми гранями.

При укладке килового груза в трюмах рекомендуется соблюдать

следуюший порядок их размещения:

-вдоль поперечных переборок кипы укладывают в штабель - "nодушку" шириной 1-2 киnы и высотой 1-3 кипы на высоту скоса

ивдоль бортов - шириной в одну кипу по всей длине трюма на высоту 1-3 кипы в зависимости от высоты скоса;

-зазор между кипами и бортом на льяльном скосе закрывают жесткой сепарацией с шагом в 150-200 мм;

-в этой же последовательности у nереборок, начиная от бор­ тов, укладывают последующие ярусы штабеля на "подушки";

-nервый ярус укладывают на расстояние 100-150 мм от пере­

борки, а последующие верхние - непосредственно к переборке с небольшим наклоном к ней;

- кипы укладывают вплотную друг к другу, при необходимос­ ти nерекрывая образующиеся пустоты укладкой кип следующего

яруса на кипы, ограждающие пустоты в нижнем ярусе.

Ящики. В зависимости от материала изготовления ящики мо­ гут быть: дощатые, фанерные или картонные. Дощатые ящики

изготавливают с nлотной обшивкой стенок, в форме лотков и об­

решетников. Фанерные ящики по nериметру стенок усиливают де­

ревянными планками.

Некоторые грузы до укладки их в ящики nредварительно уnа­

ковывают в потребительскую тару - коробки, пакеты. Если груз

необходимо предохранить от влияния влаги, то его упаковывают в

42

герметическую тару или обертывают влагонепроницаемой бума­

гой или пленкой.

Деревянные ящики размещают на судне в зависимости от их

габаритов, массы и прочности тары. Тяжелые ящики грузят в ниж­ нюю часть трюма, более легкиесверху. Если между отдельными крупными ящиками и бортами остаются свободные пространства,

то их заnолняют ящиками меньших размеров, но с прочной уnа­

ковкой.

При загрузке трюма однородным ящичным грузом необходимо внимательно следить за укладкой первого яруса. Ящики, уложен­

ные в nервом ярусе, не должны выстуnать по высоте за его nре­

делы. Все свободные nространства у бортов закладывают сеnара­

ционным материалом, Последующие ряды укладывают на ровную nоверхность. Если это условие не будет выnолнено, то выстуnаю­

щие ящики могут быть раздавлены верхними слоями груза.

В том случае, когда мелкие ящики должны быть nогружены nоверх круnных ящиков или других разнородных грузов, необ­

ходимо сделать сnлошной настил из досок и мелкие ящики 'укла­

дывать на него.

Сnособы укладки ящиков в трюме - вдоль, nоперек или на то­

рецзависят от соотношения размеров ящиков и трюма, а также

от характера уnакованного в них груза и nрочности тары.

При составлении грузового плана грузы, уnакованные в обре­ шетники, следует располагать на твиндеках. В трюмах больших

судов их можно укладывать только на половину высоты трюма (не

более 4 м по высоте). Правила рекомендуют укладку ящиков начи­ нать от бортов к середине и от поперечных перебарок к просвету

люка с максимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при

необходимости, поnеречное и nродольное размещение ящиков в вертикальных рядах для формирования от яруса к ярусу устойчи­ вого, оnирающегося на борта и nоnеречные nереборки, штабеля. При отношении длины к ширине ящиков более двух для обесnече­ ния устойчивости штабеля груза один ярус ящиков следует укла­

дывать вдоль судна, следующий - поnерек, и т. д.

Крепление штабеля неnрочных ящиков может производить­ ся досками толщиной 20-30 мм, шириной 120-200 мм и длинной

43

2000-2500 мм, укладываемыми поперек судна через пять-шесть слоев груза. Доски должны упираться в борта, перекрывать друг друга по длине не менее чем на 400-500 мм. На самых верхних досках должно быть уложено 3-4 слоя ящиков.

Рис. 3.1. Воз.лю:жная укладка ящиков в трюмном пространстве: 1 -ящики; 2 - сепарация.

Пакеты. Цветные металлы предъявляют к перевозке в виде чу­

шек, листов или мотков проволоки. Чушки цветного металла име­

ют стандартную форму, укладывают их в пакеты способом "впере­

вязку" и крепят (скручивают) толстой проволокой, изготовленной

из того же металла.

Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах про­ изводится вначале вдоль перебарок от бортов к ДП судна, а затем вдоль бортов. По высоте укладку пакетов надо производить с уче­ том местной прочности палубы. Вдоль льяльных скосов формиру­ ется "подушка" шириной в один пакет. Если между корпусом судна и пакетом или между отдельными пакетами образуются зазоры, то они расклиниваются деревянным брусом, расположенным строго в горизонтальном положении. При размещении пакетов рекомен­ дуется первый ряд укладывать на расстоянии мм от пере­ барки. Между ярусами делается настил из досок длиной не менее 1,5 м. На просвете люка пакеты укладываются поярусно с разделе­

нием сепарацией каждого яруса.

При перевозке цветных металлов в пакетах в настоящее время

следует выполнять как общие рекомендации Правил безопасности

44

морской перевозки генеральных грузов, так и рекомендации тех­

нических условий на перевозку конкретного груза. Правила пред­

писывают, что для обеспечения несмещаемости и возможности

заетропки груза в порту выгрузки каждый ярус пакетов с металло­ продукцией надлежит укладывать на деревянные прокладки. Про­

кладки должны укладываться и между соседними пакетами, чтобы обеспечивалась свободная заетропка груза при выгрузке.

1

1z

1

Рис. 3.2. Способ укладки чушек с сепарацией в трюме: 1 -пакеты; 2 - прокладки из досок;

3 - деревянные выгородки у льяльных скосов.

Мешки. Хотя прочность мешковой тары невелика, мешки вы­ держивают статическую нагрузку до 8- О т/м2 в зависимости от

прочности материала изготовления мешка, его состояния, рода за­

таренного груза, способа укладки и других причин.

При хранении грузов или мешкавой тары во влажных услови­

ях или при высокой температуре прочность мешкавой тары резко

уменьшается. Категорически запрещается пользоваться крючьями,

тащить мешки волоком и сбрасывать с силой и с большой высоты,

применять металлические стропы. При перегрузке мешковых гру­

зов, особенно в бумажных мешках, не следует вообще применять

стропы, а пользоваться площадками или сетками.

45

В процессе хранения и перевозки мешковой груз меняет свою

форму под действием нагрузки, вибрации, физико-химических

процессов, происходящих в продукте. Мешки сплющиваются под

давлением, порошкообразные гигроскопические вещества сле­ живаются, порой превращаясь в монолитную массу. Удобрения:

сульфат аммония, преципитат, калийные соли - упаковывают в

битуминированные мешки, которые защищают товар от вредного

действия влаги.

Мешковые грузы в большинстве своем являiотся режимными

грузами, поэтому в первую очередь должны решаться вопросы

обеспечения их сохранности. Как правило, эти грузы изолируют

от металлических частей корпуса судна и других грузов с помо­

щью прокладочного и сепарационного материалов. Мешки укла­ дывают в трюме вдоль судна плашмя, начиная от бортов к цент­ ру трюма. Сначала укЛадывают лервый поперечный ряд (блок) у персборок (носовой и кормовой одновременно). Рабочий может

свободно уложить в среднем шесть рядов мешков по высоте, пос­

ле чего необходимо выложить первый ряд второго поперечного блока и продолжить укладку первого блока. Такой способ носит

название уступа. При укладке способом мешок на мешок дости­

гается лучшая вентиляция груза в трюме. Укладка вполмешка

легковесных грузов дает возможность улучшить использование

грузовместимости трюмов. В тех случаях, когда загружается

только часть трюма, штабелю мешкового груза придают форму

последовательных уступов либо вертикальной стенки. В послед­

нем случае крайние два ряда укладывают крест-накрест с пере­

вязкой.

Мешковые грузы укладывают плотными ровными рядами. В тех случаях, когда по условиям рейса (длительный переход с большими изменениями температуры окружающей среды) и свойствам груза (гигроскопический, самонагревающийся) необходимо усиленная вентиляция для обеспечения теплообмена, влагообмена или возду­ хообмена, применяют так называемые венецианские воздуховоды,

прокладываемые внутри груза. На каждый грузовой люк устанав­

ливают четыре или шесть вертикальных воздуховодов по углам и

в средней части комингса. Кроме того, вертикальные воздуховоды

46

должны быть установлены и соединены с отверстиями дефлекто­

ров или вентиляторов.

Сначала грузят два яруса мешков, на которые от перебарки до перебарки вдоль судна укладывают продольные воздуховоды. Ко­

личество воздуховодов зависит от ширины судна, однако их.долж­

но быть не менее двух. Промежутки между ними закладывают гру­

зом в один ярус, после чего укладывают поперечные воздуховоды,

часть которых нужно соединить с вертикальными воздуховодами,

а остальные укладывают на расстоянии, равном суммарной длине

пяти рядов мешков. Промежутки между ними заполняют грузом. Затем укладывают два яруса мешков, после чего операции по ук­

ладке воздуховодов повторяют в прежнем порядке.

Мешки с грузами, подверженными самопроизвольному нагре­

ванию и возгоранию, а также в тех случаях, когда требуется обеспе­ чить более полную внутреннюю вентиляцию грузов, укладывают поперечными рядами. Ряды мешков укладывают плотно от борта до борта. Между переборкой и рядом оставляют пространство ши­ риной 1О см. Под каждый ряд мешков поперек судна укладывают на пайол или палубу твиндека две деревянные прокладки из досок сечением 1ООЧ25 мм, с промежутком между ними не более 23 см. Каждый поперечный ряд мешков рыбной муки с повышенным со­ держанием жира укладывают на расстоянии 1О см друг от друга,

причем зашитые концы мешков в соседних рядах и ярусах должны

быть обращены в разные стороны. Для того чтобы ряды мешков не

сдвигались во время рейса, их скрепляют продольными проклад­

ками из досок, уложенных на каждый третий мешок каждого седь­

мого яруса, причем на самой верхней прокладке должно находить­

ся не менее трех и не более четырех ярусов мешков.

Продольные прокладки должны упираться в перебарки и пере­

крывать друг друга по длине судна не менее чем на 45 см. Распре­

деление прокладок по ширине и высоте судна должно быть как можно равномерное. В зависимости от высоты штабеля их можно

укладывать по высоте и через пять-шесть ярусов.

Мешкавые грузы необходимо перегружать и укладывать с ос­

торожностью, так как легко может быть порвана упаковка, что приведет к порче и убыли груза. Отдельные партии мешковых и

47

киповых грузов должны быть отсепарированы друг от друга при помощи мешковины, рогож, циновок, брезентов или досок.

1111

Рис. 3. 3. Схемаукладки мешковых грузов и обеспечение

эффективной вентиляции.

48