32. . Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок.

Железнодорожный транспорт - стратегический вид транспорта, который является основным перевозчиком пассажирских и промышленных (топливо, лес, строительные материалы, руда) и других грузов в пределах страны и за границу. За больших объемов перевозок на дальние расстояния такой вид транспорта наиболее эффективен. Все это предопределяет необходимость международно-правовой регламентации такой деятельности.

Вопрос о международно-правовой регламентации железнодорожных перевозок грузов, пассажиров и багажа возникла перед мировым сообществом еще во второй половине XIX века. Потребность в его решении особо остро встала в Европе, где в настоящее время сеть международных железнодорожных сообщений приобрела существенных размеров и объемы грузо - и пассажиропотоков значительно выросли. Правила железнодорожных перевозок в каждом государстве определенным образом отличались, и такое различие усложняла организации перемещения грузов, пассажиров и их багажа из одной страны в другую. Это побудило ряд европейских государств выступить с инициативой о необходимости принятия мер, направленных на унификацию правил железнодорожных перевозок. Для реализации этой инициативы 14 октября 1890 г. в Берне (Швейцария) между десятью европейскими государствами (Германией, Австрией, Бельгией, Францией, Венгрией, Италией, Люксембургом, Нидерландами, Россией и Швейцарией) была принята первая Международная конвенция о перевозке грузов железнодорожным транспортом (ИС), так называемая Бернская конвенция. Она положила начало международно-правовое регламентирование международных железнодорожных перевозок грузов. Регламентирование международных железнодорожных пассажирских перевозок было определено также в Берне, но в 1923 г., в Международной конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров. Обе конвенции стали называться бернськими. Но Конвенция о железнодорожных перевозках грузов получила аббревиатуру НАСТОЯЩИМ, или МВК, а Международная конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров - ЦЕВ, или МПК. В этих сделках принимали участие большинство государств Европы, страны Азии (Иран, Сирия и др.) и Северной Африки (Алжир, Марокко, Тунис) - всего 33 государства. Бывший СССР участия в этих конвенциях не принимал.

Интеграционные процессы в послевоенной Европе внесли изменения в процессы организации и регламентирования грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. Сначала, в 1966 г., было заключено дополнительное соглашение к МПК, а 9 мая 1980 г., после очередного пересмотру бернских конвенций и дополнительного соглашения, принята новая Конвенция о международные железнодорожные перевозки (КОПФ), которая вступила в силу с 1 мая 1985 г. К соглашению в качестве приложения вошли два документы, содержащие гражданско-правовые нормы об урегулировании условий международных железнодорожных перевозок. Первый, обозначено как "Приложение", назван "Единые правила МПК", или ЦЕВ. Он регулирует перевозку пассажиров и багажа. Второй - ^Приложение В". Это "Единые правила МВК", или ЭТИМ. Они регулируют перевозки грузов. Приложения содержат основные правила, обязательные для отправителей, получателей грузов, транспортных предприятий.

Страны, которые присоединились к КОТИФ, создали Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТІФ). КОПФ в 1990 г. дополнен протоколом, согласно которому с 1 ноября 1996 г. вводится новое положение относительно дополнительного сообщения грузовым автомобилем от и до железной дороги, или от и до помещения заказчика, что называется операцией по транспортировке терминала. Такая транспортировка является перевозкой по ДОГОВОРУ, если оно:

- доповнювальне по перевозке железнодорожным транспортом транспортировки;

- выполняется с ответственностью железной дороги;

- является предметом единого контракта.

В Западной Европе до недавнего времени дороги функционировали лишь на национальном уровне. Они были комплексными предприятиями и преимущественно имели монополию на собственную сеть. Ни одной другой железной дороги не разрешалось "вмешиваться" в иностранную железнодорожную сеть и работать в ней - за исключением отдельных случаев, оговоренных специальными соглашениями о короткие сообщения, например, от границы до ближайшей станции. Обычно на каждой границе поезда и товары вроде эстафеты передавали следующей национальной железной дороги.

Директива Европейского экономического совета от 29 июля 1991 г. по развитию железных дорог сообщества изменила отношения между государством и железной дорогой, и между самими железными дорогами, в частности в отношении монополии на функционирование и перевозки. Это привело к важным последствиям в области международного железнодорожного транспортного права.

Политические, экономические и правовые изменения, которые произошли во многих государствах-участниках после подписания КОТИФ, стали поводом для углубленного ее просмотра, особенно Единых правил НАСТОЯЩИМ.

В 1999 г. на 5-й Генеральной Ассамблеи ОТІФ был принят Вільніусський протокол, который стал результатом коренной ревизии КОТИФ 1980 г. В нем исправлено и модернизировано юридическую структуру права в отношении опасных товаров, принято во внимание поправки, которые возникли вследствие либерализации железнодорожного транспорта, в частности Директиве Европейского экономического совета 1991 г. Единые правила ЦИМ 1999 г. предоставляют большей свободы во время составления контракта, чем Единые правила ЦИМ 1980 г., действующие сегодня и спроектированы для применения в системе комплексных предприятий железных дорог, а также системы, что подразумевает разделение управления инфраструктурой и транспортной деятельностью.

Вільніусський протоколом созданы условия для расширения полномочий и деятельности ОТІФ как межправительственной организации, которая бы охватывала все интересы железнодорожного транспорта с целью создания международного железнодорожного транспорта на государственном уровне без каких-либо географических ограничений. Важной целью углубленной ревизии Единых норм стало НАСТОЯЩИМ достижения гармонизации с транспортным правом, которое применяется к другим видам транспорта, в частности с Конвенцией о договоре международных перевозок товаров автомобильным транспортом (СМК), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.

КОТИФ 1980 г. заменен версии от 1999 г., принятой в Виль-ніуссі. Вільніусський протокол вступил в силу в конце 2004 г.

К 1991 г. страны Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) во время железнодорожных перевозок грузов по территориям этих стран руководствовались Соглашению о международное железнодорожное грузовое сообщения (УМЗВС) 1951 г. ее постановлениями урегулированы условия заключения и выполнения договора перевозки, ответственности железных дорог, оплаты провозных платежей, взаиморасчетов, тарифов и др. Она регламентирует также и форму железнодорожной накладной. На основе УМВД разработана Служебная инструкция (ЄІ) в УМВД.

Во время перевозки пассажиров, багажа и товаробагажа в прямом международном железнодорожном сообщении между странами-участницами руководствовались Соглашением о международное пассажирское сообщение

(УМПС) 1951 г. В 1991 г. соглашения разорвали европейские страны, но форма накладной для отправки грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР осталась.

Координацией правового обеспечения перевозок на Евразийском континенте и ведением дел с УМПС и УМВД занимается Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Наличие двух правовых систем-ЦИМ и УМВД на территории Европы и Азии обусловлено особенностями политического, экономического, правового характера. Эти системы регулируют отношения между сторонами договора о перевозке грузов, но значительно отличаются и по форме, и по содержанию отдельных положений транспортного права.

Источники правового регулирования железнодорожных накладных - УМВД 1951 г. и КОТИФ от 9 мая 1980 г. ("Приложение В"), а источниками правового регулирования билетов и квитанций - УМПС 1951 г. и КОТИФ ("Приложение").