§ 12. Рекомендуемая практика для концепции чистого самолета
Будьте ознакомлены с негативными эффектами от шероховатости поверхности самолета на его производительность и летные характеристики.
Будьте ознакомлены с практикой и процедурами наземного удаления льда и защиты от обледенения, применяемыми для ваших самолетов силами вашей компании, обслуживающей организации или оператора.
Не допускайте выполнение операций удаления льда и защиты от обледенения, если вы не удовлетворены практикой выполнения и процедурами контроля качества обслуживающей организации.
Будьте ознакомлены с особо важными зонами ваших самолетов и убедитесь в их надлежащей очистке ото льда и противообледенительных мерах, что при выполнении процессов были приняты соответствующие меры предосторожности для предотвращения повреждения компонентов самолета, и были выполнены надлежащие предполетные инспекции, даже если это находится под ответственностью других организаций или персонала.
Будьте ознакомлены с функциями, возможностями, ограничениями и работой противообледенительной системы самолета.
Выполняйте дополнительные предполетные инспекции, касающиеся удаления льда и защиты от обледенения, как этого может потребоваться.
Помните, что никто не может точно определить время эффективности жидкости FPD, т.к. на этот период действия влияет множество переменных. Будьте ознакомлены с переменными, которые могут снизить время эффективности и их основными эффектами.
Убедитесь, что процедуры удаления льда и защиты от обледенения были выполнены в самый крайний возможный момент перед рулением на взлетную позицию.
Не запускайте двигатели, пока не убедитесь, что все отложения льда были удалены. Обломки льда от вращающихся компонентов, таких как винты или лопатки роторов, под действием центробежных и аэродинамических сил могут быть летальным фактором.
Помните, что определенные операции могут вызывать рециркуляцию кристаллов льда, снега или влаги.
Помните, что операции в непосредственной близости к другим самолетам могут привести к нанесению на критические компоненты влаги, снега или частиц льда или способствовать таянию и повторному замерзанию сухого снега.
Не выполняйте взлет, если во время руления в критических зонах самолета, таких как передняя кромка крыла, обнаружены снег или слякоть (талый снег). Следует помнить, что брызги грязи или воды при рулении или взлете могут прилипнуть к холодной влажной поверхности фюзеляжа и примерзнуть к нижней (создающей подъемную силу) поверхности хвостового стабилизатора, особенно если она уже загрязнена.
Всегда выполняйте инспекции непосредственно перед взлетом.
Не выполняйте взлет, если чистота самолета очевидно не подтверждается.
ПРИЛОЖЕНИЕ – ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ НАЗЕМНЫХ И ЛЕТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В УСЛОВИЯХ, СПОСОБСТВУЮЩИХ ОБЛЕДЕНЕНИЮ САМЛЕТА
ВВЕДЕНИЕ
Данное приложение содержит дополнительную общую информацию, необходимую для комплексного понимания рисков, сопровождающих наземное удаление льда и наземные операции в условиях, способствующих обледенению. Здесь также содержатся причины и эффекты образований льда (возникшие на земле или в полете), а также задачи наземного обслуживания: методы удаления льда, свойства и ограничения депрессантов точки замерзания (FPD) и обсуждение переменных факторов, которые могут влиять на эффективность жидкостей для наземного удаления льда.
УСЛОВИЯ, СПОСОБСТВУЮЩИЕ ОБЛЕДЕНЕНИЮ САМЛЕТА
Самолет на земле и в полете подвержен накоплению ледяных отложений в различных атмосферных и эксплуатационных условиях. В полете самолет может подвергнуться воздействию различных атмосферных условий, которые по-отдельности или в комбинации способствуют появлению отложений льда на различных компонентах самолета. Выделяют следующие условия:
Переохлажденные облака. Облака, содержащие капли воды (с температурой ниже 0°C), которые остаются в жидком состоянии. Переохлажденные капли воды замерзают при соударении с другим объектом. Капли воды могут оставаться в жидком состоянии при температурах до -40°C. скорость накопления льда на компоненте самолета зависит от многих факторов, таких как размер капель, концентрация жидкой воды в облаке, наружная температура, размер компонента, его форма и скорость.
Кристаллические облака. Облака, обычно существующие при очень низких температурах, где влага замерзает и переходит в состояние твердых кристаллов.
Смешанные условия. Облака при наружных температурах ниже 0°C, содержащие смесь ледяных кристаллов и переохлажденных капель воды.
Переохлажденный дождь и морось. Осадки, присутствующие в облаках или под облаками при наружных температурах ниже 0°C, в которых капли дождя остаются в переохлажденном состоянии.
ЗАМЕРЗШИЕ ОСАДКИ, ТАКИЕ КАК СНЕГ, СНЕГ С ДОЖДЕМ ИЛИ ГРАД
Самолет на земле во время стоянки или обслуживания подвержен воздействию многих условий, которые могут иметь место и в полете, дополнительно к условиям, характерным только для наземных операций. К таким условиям относятся следующие:
Переохлажденный приземный туман или кристаллические облака;
Операции на стоянках, рулежных дорожках или ВПП, покрытых влагой, слякотью или снегом;
Сдуваемый снег из снежных наносов, других самолетов или наземного оборудования;
Наносы снега ветром, работой другого самолета или наземного оборудования;
Рециркуляция снега из-за работы бортовых двигателей, винта или ротора. Работа реактивных двигателей на обратной тяге, реверсивном шаге винтов и лопастей вертолета также вызывает рециркуляцию снега;
Условия высокой относительной влажности, которые могут способствовать образованию инея на поверхностях самолета, имеющих температуру равную или ниже точки замерзания. Образования льда характерны для ночных стоянок или после посадки при снижении с большой высоты, когда температура поверхности самолета остается холодной.
ВЛИЯНИЕ ЛЬДА, СНЕГА И ОТЛОЖЕНИЙ ИНЕЯ НА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ САМОЛЕТА И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Во время летных операций лед образуется на передних кромках различных компонентов, внутри входных устройств прямого действия (например, воздухозаборников двигателя) и передних зон фюзеляжа. Во время наземной стоянки или операций лед образуется на других участках компонентов самолета, таких как верхние поверхности крыла, фюзеляжа, гондол двигателей, плоскостях горизонтального стабилизатора и органов управления. Влияние образования льда в полете или на земле на производительность самолета и летные характеристики многогранно, оно меняется и сильно зависит от конструкции самолета, шероховатости ледяной корки, ее формы и покрытых ею площадей. Эффект, главным образом, выражается в снижении тяги, подъемной силы, увеличении сопротивления, скорости срыва потока, изменении балансировки, изменении характеристик сваливания и пилотажных характеристик. Происходит некоторое увеличение веса, однако эффект от этого (за исключением массивных отложений снега и переохлажденного дождя) обычно незначительный по сравнению с ухудшением аэродинамики.
СЕРТИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА ДЛЯ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Перед сертификацией самолета для полетов в атмосферных условиях, способствующих обледенению, эта способность должна быть продемонстрирована САА. Это достигается с помощью обширного анализа и летного тестирования. Если самолет не имеет такой сертификации, на нем нельзя выполнять преднамеренные полеты в атмосферных условиях обледенения. Самолет, имеющий сертификацию для полетов в условиях обледенения, оборудован противообледенительными системами для снижения негативного эффекта от образований льда либо с помощью предотвращения появления этих образования (анти-обледенение), либо с помощью периодического удаления льда. У некоторых самолетов существуют определенные компоненты, сертифицированные для полетов в условиях обледенения, но не требующие защитного оборудования. Самолет, сертифицированный подобным образом, продемонстрировал способность выполнять безопасный полет с наличием льда определенных форм, скопившегося в критических зонах. Самолет, имеющий сертификацию для полетов в условиях обледенения, способен выполнять длительный полет в переохлажденных облаках. Его двигатели и воздухозаборники способны работать без существенной потери производительности в данных условиях.
Некоторые самолеты обладают ограниченной способностью полета в переохлажденном дожде и мороси, в смешанных условиях чистых кристаллических облаков. Однако противообледенительные системы сертифицированы только для работы в условиях переохлажденных облаков, описанных ранее. Небольшие самолеты имеют меньшую устойчивость к полетам в условиях переохлажденного дождя, чем большие.
Самолеты, имеющие сертификацию для полетов в условиях обледенения, не сертифицируются для взлета или полета с образованиями льда в результате наземной стоянки или операций. Такие образования льда должны быть удалены, и самолет должен поддерживаться в чистой конфигурации до начала взлета и в течение взлетного пробега.
В настоящее время в U.K. нет коммерческих вертолетов, полностью сертифицированных для полетов без ограничений в условиях обледенения. Небольшое количество типов имеют допуск к полетам в условиях легкого или умеренного обледенения, но ни один из данных типов не может выполнять взлет в фактических условиях обледенения или предполагаемых условиях обледенения на высоте до 500 футов над уровнем аэродрома. Некоторые вертолеты сертифицированы для полетов при падающем снеге или в метель и могут выполнять взлет в данных условиях.
Многие эксплуатируемые сегодня самолеты (в основном небольших размеров) имеющие противообледенительное оборудование, но не имеющие сертификации на полеты в условиях обледенения. Для самолетов данного типа требуется только продемонстрировать безопасность данного оборудования для полета с отсутствием условий обледенения. Экипажи должны быть ознакомлены с данными ограничениями и предупреждены, что этот тип оборудования не может обеспечить безопасный полет в прогнозируемых условиях обледенения.
Многие эксплуатируемые сегодня самолеты (в основном больших размеров) имеют разрешение согласно Руководству по ТО для выпуска в полет с небольшим количеством инея на поверхности фюзеляжа и зонах топливных баков под крылом. В Руководстве по ТО данных самолетов оговорены ограничения толщины слоя инея (обычно от 3 до 9 мм), в зависимости от характеристик самолета. Это означает, что данная практика основана только на опыте эксплуатации, и никакие данные САА или других испытаний не подтверждают точность данных ограничений. Опыт эксплуатации и исследовательские эксперименты определили, что образования инея на фюзеляже и поверхностях под крылом не имеют такого серьезного влияния на производительность самолета и летные характеристики, как иней на передней кромке и верхней поверхности крыла; однако некоторые конструкции крыла могут иметь большую чувствительность к образованиям инея на нижней поверхности, чем остальные.
ВЛИЯНИЕ ОТЛОЖЕНИЙ ЛЬДА
Летные тесты и испытания в аэродинамической трубе, выполненные в прошлом, для целей исследования, разработки и сертификации, а также опыт эксплуатации, показали, что отложения льда на различных компонентах самолета могут оказывать очень существенное, а, иногда, разрушительное влияние на работу оборудования самолета, его производительность и летные характеристики. Компоненты самолета, обычно подверженные отложению льда, сильно зависят от конструкции самолета; однако их можно включить в следующие категории: механизация крыла, стабилизирующие поверхности, поверхности управления, воздухозаборники двигателей, двигатели, винты, лопатки роторов, рулевые поверхности, ветровые стекла и другие прозрачные конструкции, воздухозаборники системы охлаждения, секции фюзеляжа, антенны, агрегаты шасси, вентиляционные отверстия топливных крышек и топливных баков.
Эффекты от отложений льда на некоторые данные компоненты и ухудшение производительности и летных характеристик самолета перечислены ниже по пунктам:
Легкая шероховатость поверхности может оказать существенный эффект на скорость сваливания, характер срыва потока и мощность, требуемую для завершения или поддержания полета;
Повышенная шероховатость поверхности из-за отложения льда на передней и задней кромках крыла будет создавать дополнительное сопротивление и дальнейшее уменьшение подъемной силы. Шероховатость поверхности передней кромки для большинства профилей оказывает наиболее существенное влияние;
Из-за увеличения скорости сваливания, маневрирование нужно выполнять более аккуратно и увеличить запас по воздушной скорости во время захода на посадку;
Угол атаки срыва потока уменьшится, и у многих самолетов сваливание будет происходить до активации сигнализации или устройств защиты от сваливания;
Характеристики срыва потока изменятся, и, в зависимости от конструкции самолета, природа образования льда приведет к резкому или более медленному развитию сваливания. У некоторых самолетов тенденции кабрирования могут быть выше, и увеличены тенденции заваливания на крыло;
Управляемость может ухудшиться. Это потребует большего отклонения рычагов управления для маневрирования или вывода из сваливания;
Доступная мощность может уменьшиться из-за образования льда на винтах или в воздухозаборниках реактивных двигателей;
Известно, что лед или излишки жидкости FPD вызывают флаттер поверхностей управления;
При образовании льда на незащищенных поверхностях может ухудшиться эффективность балансировки;
Из-за обледенения воздухозаборника, карбюратора, попадания обломков льда в реактивный двигатель или засорения вентиляционных отверстий топливных баков и топливных крышек могут происходить отказы двигателей;
Несимметричные ледяные образования на лопастях винта или лопатках роторов могут вызывать сильные вибрации. Способность авторотации вертолета может быть серьезно ухудшена или утрачена;
Поверхности управления, такие как элероны, рули высоты и спойлеры крыла могут примерзнуть, если отложения воды, снега или FPD жидкости не были полностью очищены или удалены из критичных зон;
Перемещение кабелей управления полетом и балансировкой, тяг или цилиндров может быть нарушено из-за замерзания влаги в зонах без наддува, что обездвиживает поверхности управления. С помощью уплотнения и применения незамерзающих смазок можно обеспечить защиту этих компонентов.
Из-за накопления льда в критичных зонах можно повредить закрылки при выпуске;
Шасси может примерзнуть или быть повреждено, если правильная очистка образований льда не была выполнена;
Передний обзор может быть утрачен или значительно ухудшен, если не работает или неправильно применяется противообледенительная система ветровых стекол;
Радио, локатор или другое коммуникационное и навигационное оборудование может быть повреждено или существенно ухудшена эффективность его работы из-за накоплений льда;
Входные отверстия вентиляции, системы кондиционирования или других систем могут быть частично или полностью заблокированы;
Отрыв льда от фюзеляжа или секций крыла, антенн и других компонентов спереди от воздухозаборников двигателей и других особо важных компонентов может привести к повреждениям;
Образования льда в определенных условиях может не оказать заметного влияния на производительность самолета и летные характеристики, однако эти эффекты могут стать очень значительными в случае отказа двигателя или других аварийных ситуациях;
Приборы управления полетом, двигателем и др. подвержены ошибкам, если существуют отложения льда на внешних датчиках, в линиях нагнетания или в передних и прилегающих к датчикам зонах. Опыт эксплуатации показывает, что типичным источником ошибок является обледенения приемников полного/статического давления или воздушной скорости, приборов измерения высоты и степени повышения давления двигателя;
Отложения льда на датчиках или в их непосредственной близости может негативно сказаться на работе автоматических системы, использующие сигналы от внешних датчиков, таких как Системы Автоматического Управления Полетом, системы управления автоматом тяги или автостабилизации;
Избыточная влага на уплотнениях дверей и люков грузовых отсеков может замерзнуть и в определенных условиях вызвать утечки или повреждение уплотнений и блокировать открывание дверей в аварийной ситуации.
МЕТОДЫ УДАЛЕНИЯ ЛЬДА ИЛИ ОЧИСТКИ ОТ НЕГО ПОВЕРХНОСТЕЙ САМОЛЕТА
Наземные процедуры удаления льда совершенствуются со времен изобретения самолета. Ранние методы заключались в использовании ангаров для защиты элементов или зачехление крыла и укрытие других особо важных компонентов, таких как ветровые стекла, воздухозаборники двигателей, приемники полного давления и т.п. Но эти меры принимались только для сокращения продолжительности работ, требуемых для удаления инея, снега или других ледяных отложений с самолета. Различные приспособления, такие как метлы, щетки, подвесные скребки, пожарные рукава и др. применялись для удаления сухого снега. Но необходимо было соблюдать меры предосторожности, чтобы предотвратить повреждение обшивки самолета и других важных компонентов. Преобладал здравый смысл. Многие из этих ручных методов применяются до сих пор, как для маленьких, так и для больших самолетов. С внедрением самолетов больших размеров, увеличением флотов воздушных перевозчиков и повышением регулярности полетов были разработаны более быстрые и менее затратные процедуры. Так были внедрены жидкости FPD для замедления образования инея во время ночной стоянки, для способствования растапливанию и удалению инея, снега или других ледяных отложений в результате переохлажденного дождя или мороси или для помощи в удалении льда или инея, образовавшихся в предыдущем полете.
Применялись различные методы нанесения жидкостей FPD, например нанесение жидкости на поверхность шваброй, что требовало использования ведра; применение ручных насосов, присоединенных к расходному баку, и распределения смеси шваброй, щеткой или подходящих приспособлений для растапливания льда и последующего удаления его вручную.
Ручные методы удаления льда в ясную погоду обеспечивали надлежащую очистку самолета для безопасного выполнения взлета и полета. В неблагоприятных холодных погодных условиях единственной альтернативой было помещение самолета в защищенную зону, такую как ангар, для выполнения очистки любыми доступными средствами. В условиях переохлажденных осадков взлет требовалось осуществлять немедленно после покидания самолетом защищенной зоны. Распространенной практикой была очистка самолета в ангаре и применение защитных покрытий противообледенительной жидкостью для предотвращения скапливания льда и снега на самолете перед взлетом.
Многие из этих технологий применяются и сегодня, в зависимости от местных технических средств и имеющихся служб. Однако многие современные аэропорты имеют ограничения, связанные с условиями трафика и загруженностью ангаров, что не позволяет выполнять удаление льда в помещении. Такие аэропорты обычно имеют одного или нескольких операторов, владеющих оборудованием, возможностями и опытом для очистки самолета и обеспечения кратковременной защиты от обледенения для выполнения безопасного взлета. Многие авиакомпании имеют подготовленное оборудование для наземного удаления льда на стоянках во многих аэропортах США, Канады и стран Европы, где преобладают условия обледенения. Сегодня существует несколько изготовителей различных типов наземного оборудования для удаления льда с самолета, которые отвечают требованиям к наземному оборудованию авиационных властей. Данное наземное оборудование бывает различных типов, начиная с простых прицепов, перевозящих бак емкостью 55 галлонов с жидкостью FPD с ручным насосом и шваброй, до экзотических установок, способных подогревать и распределять большие объемы воды и антиобледенителя и поднимать технический персонал на необходимую высоту для доступа к любой зоне самых больших современных самолетов. Такие технологии существуют, и считается, что индустрия наземного оборудования готова удовлетворить любым требованиям наземного удаления льда с самолета.
Хотя существует современное совершенное оборудование наземного обслуживания, факторы стоимости иногда диктуют объединение методов удаления льда. Например, большие скопления снега более эффективно по стоимости удалять скребками, щетками, метлами и другими приспособлениями с финальной очисткой водным раствором жидкости FPD. Здравый смысл подсказывает, что сделать процесс удаления льда с самолета эффективным по стоимости и безопасным способны опыт и планирование. В условиях роста цен на нефтепродукты, основа большинства современных антиобледенительных жидкостей – дорогостоящая жидкость FPD – становится существенным параметром для окончательного решения по поводу процесса. В последние годы было найдено решение данной проблемы. Оно заключается в использовании очень горячей воды (см. параграф 4). Некоторые производители подобного оборудования выполнили большой объем проверок и исследований для разработки и совершенствования процедур, мер безопасности и рекомендуемых концентраций водных растворов жидкостей FPD для экономически эффективного и безопасного удаления льда. Однако крайне важным для безопасной зимней эксплуатации остается знание оборудования, характеристик и ограничений, относящихся к применению жидкостей FPD.
НАЗЕМНОЕ УДАЛЕНИЕ ЛЬДА С САМОЛЕТА: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СРОКАМ ДЕЙСТВИЯ
ВВЕДЕНИЕ
CAP 512 содержит общую информацию о наземном удалении льда с самолета. Однако рекомендуемые сроки действия, связанные с жидкостями для наземного удаления льда, были недавно пересмотрены. Настоящий Циркуляр, который следует прочесть совместно с CAP 512, содержит дополнительную информацию и пересмотренные сроки действия. Информация в Таблицах взята из Рекомендаций Ассоциации Европейских Авиакомпаний (АЕА) для Наземного Удаления Льда/Защиты от Обледенения (Издание 11, Октябрь 1997г.).
Данный Аэронавигационный Информационный Циркуляр был создан для:
Информирования операторов о пересмотренных сроках действия для жидкостей Type I и Type II;
Введения сроков действия для жидкостей Type IV;
Обеспечение дополнительных определений, примечаний, мер предосторожности.
Настоящий Циркуляр заменяет текст, опубликованный в Примечаниях к Держателям АОС, 3/95.
Источники дальнейших методических указаний.
Следует заметить, что существует три других источника инструктивных материалов, относящихся к удалению льда в рамках и за рамками информации, опубликованной изготовителями самолета и антиобледенительных жидкостей. Изготовители самолета обычно публикуют технологии удаления льда в 12 Главе Руководства по ТО.
Ассоциация Европейских Авиакомпаний (АЕА) опубликовала «Рекомендации для Наземного Удаления Льда/Защиты от Обледенения». Данный документ издается ежегодно, и в 1997 г. было опубликовано его 11 Издание.
Отчет Международных публикаций SAE номер SAE ARP 4737 «Рекомендации для Наземного Удаления Льда/Защиты от Обледенения». Настоящее издание имеет ревизию А от 1996г.
Документ ИКАО 9640-AN/940 «Руководство для Операций Наземного Удаления Льда/Защиты от Обледенения».
Адреса данных организаций приведены ниже:
Информация
Продление защиты достигается с помощью слоя антиобледенительной жидкости, остающегося на защищаемых поверхностях самолета в течение периода времени. При одноэтапной процедуре удаления льда и защиты от обледенения период действия отсчитывается с начала выполнения процедуры. При двухэтапной процедуре период действия начинается после начала выполнения второго этапа (защиты от обледенения). Когда на поверхности самолета образуются/накапливаются замерзшие отложения, срок действия заканчивается.
Случается, что многие жидкости для удаления льда имеют срок хранения 2 года. Дата истечения срока хранения не маркируется на контейнерах с жидкостью, но может быть найдена в сопроводительной документации, где также указывается серийный номер каждой партии. Обратите внимание, что массовые поставки без тары также имеют сроки хранения.
От Оператора требуется внедрение Программы Аудитов Качества для удостоверения, что обслуживание, выполненное контрактной организацией, по предотвращению обледенения самолета, приемлемо. Аналогичные требования применяются и к операторам с собственными службами удаления льда/защиты от обледенения. Буклет АЕА содержит пример ведомости аудита.
Если удаление льда было завершено на стоянке, не всегда может практиковаться занесение записи об этом в бортжурнал. Когда удаление льда выполняется после заполнения бортжурнала и изъятия отрывной копии, оператор должен иметь процедуру инструктажа рабочего экипажа о деталях операций по удалению льда и о способе оформления записи. Следует заметить, что для некоторых типов самолетов все еще будет требоваться физическая инспекция после удаления льда.
В ответственность оператора входит гарантия соответствия применяемых жидкостей для удаления льда/защиты от обледенения предписаниям изготовителя самолета.
Жидкости для удаления льда/защиты от обледенения самолета.
Жидкость ISO Type I (незагущенная) (SAE AMS 1424A)
Эта жидкость имеет высокое содержание гликоля и низкую вязкость в концентрированной форме. Свойства удаления льда хорошие. Однако из-за низкой вязкости жидкость обеспечивает только ограниченную защиту обледенения во время переохлажденных осадков. Главным образом она применяется для удаления замерзших отложений с поверхностей самолета либо в качестве первого этапа в двухэтапной процедуре, либо после прекращения осадков. У жидкости данного типа нельзя обеспечить дополнительную защиту с помощью повышения концентрации ее в смеси с водой. Жидкости Type I обычно прозрачные.
Жидкость ISO Type II (загущенная) (SAE AMS 1428A)
Данная жидкость, в основном, имеет более низкое содержание гликоля в концентрированной форме, чем жидкость Type I, из-за включения псевдопластичного загустителя. Эффективность достигается из-за высокой вязкости жидкости при нанесении на поверхности самолета, что позволяет ей удерживаться и защищать от переохлажденных осадков в течение периода времени. Однако в результате повышения интенсивности потока вокруг крыла во время взлетного пробега жидкость эффективно сдувается, уменьшается ее вязкость, что позволяет ей стекать с критических поверхностей. У жидкости данного типа срок действия можно продлить с помощью повышения концентрации ее в смеси с водой. Жидкости Type II обычно окрашены в соломенный цвет.
Жидкость ISO Type IV (загущенная) (SAE AMS 1428A)
Данная жидкость по составу и действию похожа на жидкости Type II. Однако благодаря применению передовых систем загущения жидкость имеет более продолжительный срок действия, чем жидкости Type II, когда используется в концентрированной форме. Как и у жидкостей Type II срок действия можно продлить с помощью повышения концентрации жидкости в смеси с водой. Жидкости Type IV обычно окрашены в зеленый цвет.
Определения
Удаление льда – процедура, с помощью которой иней, лед, талый снег и снег удаляются с самолета для обеспечения незагрязненной поверхности.
Защита от обледенения – предупредительная процедура, которая обеспечивает защиту от образования инея или льда и накопления снега на обработанных поверхностях самолета в течение ограниченного периода времени (срока действия).
Удаление льда/Защита от обледенения – комбинация двух описанных выше процедур, которая может выполняться в один или два этапа.
Одноэтапное Удаление льда/Защита от обледенения – удаление льда и защита от обледенения выполняются одновременно с помощью соответствующей жидкости. При этом происходит удаление замерзших отложений и защита очищенных поверхностей в течение ограниченного периода времени.
Двухэтапное Удаление льда/Защита от обледенения – удаление льда и защита от обледенения, которая выполняются в два отдельных этапа. Удаление льда незамедлительно сопровождается выполнением второго этапа – защиты от обледенения.
Срок действия – установленное для каждой антиобледенительной жидкости время, в течение которого предотвращается образование инея или льда и накопления снега на защищенных поверхностях самолета в любых погодных условиях.
Условия обледенения – условия, при которых температура наружного воздуха ниже +3°C (37,4°F) и присутствует видимая влажность в любой форме (например, туман с видимостью менее 1,5 км, дождь, снег, изморось или ледяные кристаллы) или стоячая вода, слякоть, лед или снег на ВПП.
Иней/Белый иней – кристаллы льда, которые образуются из насыщенного льдом воздуха при температурах ниже 0°C (32°F), оседают непосредственно на землю или другие открытые поверхности.
Переохлажденный туман – суспензия из большого количества мелких капель воды, которые замерзают при ударе о землю или другие открытые объекты. Как правило, уменьшает горизонтальную видимость на поверхности земли менее чем до 1 км (5/8 мили).
Снег – осадки в виде ледяных кристаллов, разветвленных, в форме звезд, или смешанных с неразветвленными кристаллами. При температурах выше -5°C (23°F) кристаллы слипаются в снежные хлопья.
Переохлажденная морось – в основном однородные осадки, состоящие из капель (диаметром менее 0,5 мм (0,2 дюйма)), расположенных очень близко друг к другу, которые замерзают при ударе о землю или другие открытые объекты.
Легкий переохлажденный дождь – осадки в виде частиц жидкой воды, которые замерзают при ударе о землю или другие открытые поверхности или объекты. Осадки состоят из капель, диаметром больше 0,5 мм (0,2 дюйма). Измеренная интенсивность осадков составляет 0,1 дюйм/час (2,5 mm или 0,5 gma/dm2/hr) с максимальной интенсивностью 0,1 дюйм за 6 минут.
Дождь или Высокая влажность (на холодном влажном крыле) – вода образует лед или снег на поверхности крыла, когда температура поверхности крыла самолета равна или ниже 0°C (32°F).
Дождь со снегом – осадки в виде смеси дождя и снега. Работа в условиях легкого дождя со снегом аналогична работе в легкий переохлажденный дождь.
Слякоть – снег или лед, превращенный дождем, повышением температуры и/или химическим реагентом в мягкую водянистую смесь.
Проверка – инспектирование объекта обученным или квалифицированным лицом на предмет соответствия стандарту.
Ограничения для жидкости
Жидкости ISO Type I
Температура замерзания жидкости ISO Type I, применяемой либо для одноэтапного удаления льда/защиты от обледенения, либо в качестве второго этапа для двухэтапной процедуры, должна быть как минимум на 10° ниже температуры наружного воздуха.
Температура замерзания смеси жидкости ISO Type I, применяемой в качестве первого этапа для двухэтапной процедуры, не должна превышать температуру наружного воздуха более чем на 3°.
Жидкости ISO Type II и Type IV
Ниже перечислены одобренные концентрации жидкостей ISO Type II и Type IV, применяемых либо для одноэтапного удаления льда/защиты от обледенения, либо в качестве второго этапа для двухэтапной процедуры. Также приведены самые низкие температуры, с которыми различные концентрации жидкостей могут применяться к поверхностям самолета.
Ниже перечислены одобренные концентрации жидкостей ISO Type II и Type IV, применяемых в качестве первого этапа для двухэтапной процедуры. Также приведены самые низкие температуры, с которыми различные концентрации жидкостей могут применяться к поверхностям самолета.
Температуры верней поверхности крыла в определенных обстоятельствах могут быть ниже ОАТ. Когда это предполагается, например, когда из предыдущего сектора остаются большие объемы «холодного» топлива, следует рассматривать применение более концентрированной смеси, чем требуется согласно текущей ОАТ. Это обеспечит правильное поддержание запаса между точкой замерзания применяемой жидкости и температурой верхней поверхности крыла.
Сроки действия
Сроки действия, включенные в Таблицы 1, 2 и 3 настоящего циркуляра, содержат примечания и предупреждения, которые необходимо прочитать в соответствии с таблицами.
Таблица 1
Руководство по срокам действия для смеси жидкости ISO Type I как функция от погодных условий и ОАТ
°C - Градусы Цельсия;
°F - Градусы Фаренгейта;
ОАТ – Температура наружного воздуха;
° - Для защиты самолета в условиях активного образования инея;
°° - Используйте данные для Легкого переохлажденного дождя, если идентификация Переохлажденной мороси не возможна.
Смесь жидкости ISO Type I выбирается таким образом, чтобы точкой замерзания смеси была как минимум на 10°C (18°F) ниже фактической ОАТ.
Предупреждение: В суровых погодных условиях срок действия будет сокращен. Обильные осадки или высокая влажность, высокая скорость ветра или реактивная струя могут сократить сроки действия до величин меньших, чем приведены в таблице. Срок действия может быть сокращен, когда температура обшивки самолета ниже ОАТ. Поэтому приведенные сроки действия можно использовать только совместно с проведением инспекции перед взлетом.
Жидкости ISO Type I, применяемые для наземного удаления льда/защиты от обледенения, не обеспечивают защиту в полете и не предназначены для этого.
Таблица 2
Руководство по срокам действия для смеси жидкости ISO Type II как функция от погодных условий и ОАТ
°C - Градусы Цельсия;
°F - Градусы Фаренгейта;
ОАТ – Температура наружного воздуха;
Vol – Объем;
° - Для защиты самолета в условиях активного образования инея;
°° - Самая низшая температура использования ограничена величиной
-10°C (14°F);
°°° - Используйте данные для Легкого переохлажденного дождя, если идентификация Переохлажденной мороси не возможна.
Предупреждение: В суровых погодных условиях срок действия будет сокращен. Обильные осадки или высокая влажность, высокая скорость ветра или реактивная струя могут сократить сроки действия до величин меньших, чем приведены в таблице. Срок действия может быть сокращен, когда температура обшивки самолета ниже ОАТ. Поэтому приведенные сроки действия можно использовать только совместно с проведением инспекции перед взлетом.
Жидкости ISO Type II, применяемые для наземного удаления льда/защиты от обледенения, не обеспечивают защиту в полете и не предназначены для этого.
Таблица 3
Руководство по срокам действия для смеси жидкости ISO Type IV как функция от погодных условий и ОАТ
°C - Градусы Цельсия;
°F - Градусы Фаренгейта;
ОАТ – Температура наружного воздуха;
Vol – Объем;
° - Для защиты самолета в условиях активного образования инея;
°° - Самая низшая температура использования ограничена величиной
-10°C (14°F);
°°° - Используйте данные для Легкого переохлажденного дождя, если идентификация Переохлажденной мороси не возможна.
Предупреждение: В суровых погодных условиях срок действия будет сокращен. Обильные осадки или высокая влажность, высокая скорость ветра или реактивная струя могут сократить сроки действия до величин меньших, чем приведены в таблице. Срок действия может быть сокращен, когда температура обшивки самолета ниже ОАТ. Поэтому приведенные сроки действия можно использовать только совместно с проведением инспекции перед взлетом.
Жидкости ISO Type IV, применяемые для наземного удаления льда/защиты от обледенения, не обеспечивают защиту в полете и не предназначены для этого.