bg_0490oxford_glazkov / Глава 10-11-Р
.docxГлава 10
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА
Содержание
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА ОТ ДВИГАТЕЛЯ
СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
НАДДУВ
СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
СИСТЕМЫ НА ОСНОВЕ СКОРОСТНОГО НАПОРА
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ С ВНУТРЕННИМ СГОРАНИЕМ
СИСТЕМЫ С КОМПРЕССОРОМ НАДДУВА КАБИНЫ (НАГНЕТАТЕЛЕМ) С ПРИВОДОМ ОТ ДВИГАТЕЛЯ
СИСТЕМЫ ОТБОРА ВОЗДУХА ОТ ДВИГАТЕЛЯ
ОХЛАЖДЕНИЕ С ПОМОЩЬЮ УСТАНОВКИ С ВОЗДУШНЫМ ЦИКЛОМ
ТУРБОКОМПРЕССОР (ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ)
ТОРМОЗЯЩАЯ ТУРБИНА
ТУРБОВЕНТИЛЯТОР
ТЕПЛООБМЕННИК
ВЕНТИЛЯТОР НАЗЕМНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ОТДЕЛИТЕЛЬ ВОДЫ
УВЛАЖНИТЕЛЬ
КЛАПАНЫ СКОРОСТНОГО НАПОРА
РЕГУЛЯТОР МАССОВОГО РАСХОДА
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗДУХА
ИНДИВИДУАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ ВОЗДУХ
ОХЛАЖДАЮЩИЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ
СИСТЕМА ИСПАРИТЕЛЬНОГО ЦИКЛА (ОХЛАЖДЕНИЯ)
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА
Пневматические системы устанавливаются на большинстве современных самолетов для питания некоторых или всех следующих систем:
а) Кондиционирования воздуха;
b) Наддува;
с) Противообледенительная система аэродинамических профилей и двигателя;
d) Моторы с воздушной турбиной, например:
-
Запуск двигателя;
-
Гидравлическая подача;
-
Реверс тяги;
-
Работа механизации передней и задней кромок крыла.
е) Пневматические силовые цилиндры, т.е. привод реверса тяги;
f) Наддув гидравлических и водяных баков;
g) Подогрев грузовых отсеков.
В большинстве этих систем используется большой объем потока воздуха с низким давлением от ступеней компрессора ГТД, см. рис. 10.1а и 10.1h. Другими источниками подачи являются компрессоры или нагнетатели с приводом от двигателя, отобранный от ВСУ и наземных установок воздух.
На некоторых старых самолетах с турбовинтовыми и поршневыми двигателями используются пневматические системы высокого давления для работы шасси, тормозов, закрылков и т.п. (Fokker F.27), но таких самолетов меньшинство, а для данных систем нормальным методом работы стала гидравлическая энергия.
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА ОТ ДВИГАТЕЛЯ
Система отбора воздуха от двигателя состоит из источника питания (двигателя) и средств контроля для регулировки температуры и давления во время работы. Из-за большого разнообразия состояний воздуха на выходе при отборе, доступных для ГТД в диапазоне режимов от МГ до максимального, существует необходимость поддержания приемлемой подачи воздуха на низких частотах вращения и ограничения превышения давления на максимальных оборотах. Обычно производится отбор от двух ступеней давления для поддержания приемлемого спектра на всех частотах работы двигателя.
Рис. 10.1а. Источники и потребители воздуха (схема)
Рис. 10.1b. Источники и потребители воздуха (макет)
На рис. 10.1а. изображена типичная система отбора воздуха с отбором от двух ступеней компрессора: ступеней НД и ВД. В данном случае используются 5-я и 9-я ступени. Два источника объединяются вместе на отсечном клапане ВД (HPSOV). Данный клапан чувствителен к давлению и управляется пневматически; он открывается при недостаточной величине давления от системы НД для поддержания требуемого расхода. При разгоне двигателя давление в системе НД будет увеличиваться, пока не перекроет отсечной клапан ВД, который будет закрыт на всех этапах нормального полета, отбор воздуха будет осуществляться от ступеней НД. Клапаны отсечки ВД сконструированы для относительно медленного открытия при запуске двигателя или при включении системы кондиционирования для минимизации вероятности возникновения помпажа. Клапаны разработаны для очень быстрого закрытия для предотвращения попадания газов или пламени в кабину в случае пожара двигателя.
Контрольный клапан отбора является разделительным элементом между двигателем и коллектором пневматической системы и пропускает отобранный воздух в пневматическую систему, управляется электрически из кабины пилотов. В каналах ступеней НД установлены невозвратные клапаны (NRV) для предотвращения попадания воздуха ВД в эти ступени при открытом клапане отсечки ВД.
У большинства многодвигательных самолетов системы отбора от двигателей или разных сторон разделены, и каждый двигатель (сторона) питает собственных потребителей. Эта независимость достигается с помощью изоляционных клапанов, которые обычно закрыты, но могут быть открыты при отказе системы отбора от двигателя (стороны) для осуществления питания его потребителей.
Система оборудована манометром давления в канале, индикаторами положения клапанов и датчиками перегрева как внутри, так и снаружи каналов подачи.
В системе установлены предохраняющие устройства для предотвращения повреждения каналов подачи из-за перегрева или избыточного давления.
а) Избыточное давление
Оно обычно вызвано отказом клапан отсечки ВД и перепускного клапана, установленного в канале отбора двигателя. В случае избыточного давления сенсор стравливает давление открытия клапана отсечки ВД, заставляя его закрыться.
b) Перегрев
Электрический температурный переключатель, установленный за контрольным клапаном отбора, закроет клапан, если температура воздуха достигнет определенного уровня.
Состояния перегрева и избыточного давления будут регистрироваться для пилотов с помощью сигнальных лампочек. В случае возникновения перегрева будет выбрано положение отключения («OFF») клапана отбора, изоляционный клапан откроется для восстановления подачи с отказавшей системой.
СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Самолет оборудован системой кондиционирования или жизнеобеспечения для регулировки температуры, влажности, количества и качества подачи воздуха пассажирам и экипажу. Воздух системы кондиционирования с дополнительными добавками используется для наддува самолета.
НАДДУВ
У современных самолетов наддув осуществляется по следующим причинам:
а) Самолет может выполнять полет на такой высоте, где достигается его эффективная и экономичная работа и предотвращается негативное влияние погодных условий, но необходимо поддержание давления в кабине на комфортном уровне.
b) Самолет может достигать высоких скоростей набора высоты и снижения с относительно небольшими колебаниями давления в кабине.
СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Ниже перечислены требования к системам кондиционирования воздуха, зафиксированные в BCAR’s.
Обеспечение свежим воздухом
При нормальных обстоятельствах должна обеспечиваться подача свежего воздуха в объеме 1 фунт на место в минуту или не менее 0,5 фунта в случае отказа любой части дублирующей системы кондиционирования (Цитат из JAR не приводится, за исключением следующей фразы: «Не менее 10 кубических фунтов в минуту на члена экипажа.»).
Температура
Температура в кабине должна поддерживаться в диапазоне от 65°F до 75°F (от 18°С до 24°С).
Относительная влажность
Относительная влажность воздуха в кабине должна поддерживаться приблизительно на уровне 30% (на высоте 40 000 футов относительная влажность составляет всего от 1 до 2%).
Загрязнение
Загрязнение оксидом углерода в кабине не должно превышать 1 часть на 20 000 частей.
Вентиляция
Должна обеспечиваться достаточная вентиляция на земле и во время этапов полета без наддува кабины.
Дублирование
Система кондиционирования воздуха должна быть дублирована, чтобы никакой единичный отказ компонента не вызвал прекращение подачи свежего воздуха в объеме меньше 0,5 фунта на место в минуту. Система кондиционирования воздуха самолета должна быть способна осуществлять достаточную подачу воздуха для вентиляции и наддува с температурой и относительной влажностью, которые обеспечивают комфортные условия для пассажиров и экипажа. Данные требования комфорта выполняются при следующих условиях:
Достаточная подача
Массовый расход воздуха в кабине поддерживается на постоянном уровне, которого должно быть достаточно для наддува кабины при крейсерском полете на максимальной эксплуатационной высоте.
Температура
Температура подачи воздуха в кабину контролируется с помощью смешивания горячего и холодного воздуха в различных пропорциях для поддержания температуры в кабине в установленных пределах.
Влажность
Влага удаляется или добавляется к воздуху в кабине для поддержания комфортного уровня влажности. Метод кондиционирования будет меняться в зависимости от типа самолета, силовой установки и эксплуатационных характеристик рассматриваемого самолета.
СИСТЕМЫ НА ОСНОВЕ СКОРОСТНОГО НАПОРА
В данных системах, которые применялись на самолетах без наддува с поршневыми двигателями, наружный атмосферный воздух поступал в кабину через отверстия для забора в передней части. Некоторая часть воздуха от скоростного напора может подогреваться с помощью подогревателей на выхлопных газах или с внутренним сгоранием, а затем смешиваться с холодным атмосферным воздухом в различных пропорциях для создания комфортной температуры в кабине. Чрезвычайно важно, чтобы наружный воздух (от скоростного напора) не входил в контакт или не смешивался с выхлопными газами или воздухом для камеры сгорания.
Типичная система для легкого самолета представлена на рис. 10.2, где применяется система горячего обдува лобового стекла и нагнетатель свежего воздуха для применения на земле, когда скоростной напор отсутствует. Подогреватель на выхлопных газах представляет собой закрытый кожух вокруг выхлопной трубы, который позволяет наружному воздуху входить в близкий контакт с горячей выхлопной трубой для подогрева воздуха, идущего в кабину. Свежий холодный воздух может поступать в кабину через воздухозаборники скоростного напора на передней кромке крыла. После использования воздух сбрасывается за борт через вентиляционные отверстия на днище самолета.
Рис. 10.2. Система подогрева и охлаждения воздуха легкого самолета
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ С ВНУТРЕННИМ СГОРАНИЕМ
Топливо, применяемое в подогревателе, представляет собой топливо, используемое для двигателей самолета, подогреватель работает на основе сжигания топливно-воздушной смеси внутри камеры сгорания. Воздух для камеры сгорания подается с помощью вентилятора или нагнетателя, а топливо – через топливный клапан соленоида. Топливный клапан контролируется датчиками температуры в канале, но имеет и ручное управление. Система разработана таким образом, что отсутствует вероятность утечек изнутри камеры, загрязняющих воздух в кабине. Дополнительно система должна быть снабжена предохранительными устройствами, которые должны включать следующие элементы:
а) Автоматический клапан отсечки топлива на случай любой неисправности;
b) Правильная защита от пожара на случай отказа или потери целостности конструкции камеры сгорания;
с) Автоматическое отключение, если температура воздуха на выходе становится слишком высокой.
Рис. 10.3. Подогреватель от камеры сгорания
СИСТЕМЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ПОЛЕТА С НАДДУВОМ
СИСТЕМЫ С КОМПРЕССОРОМ НАДДУВА КАБИНЫ (НАГНЕТАТЕЛЕМ) С ПРИВОДОМ ОТ ДВИГАТЕЛЯ
Когда подача воздуха от компрессора ГТД для системы кондиционирования или наддува невозможна, подача воздуха в кабину может осуществляться с помощью нагнетателей с приводом от вспомогательной коробки приводов или с помощью турбокомпрессоров с приводом от отбора воздуха. Такие системы необходимы для самолетов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями и применяются на некоторых самолетов с ТРД, у которых подача воздуха от компрессора невозможна из-за его сильной загрязненности. Такие нагнетатели могут быть центробежными или объемного типа.
Нагнетатель должен быть способным к подаче воздуха с требуемым массовым расходом во всех эксплуатационных условиях; это означает, что на уровне моря с работающим на высокой частоте двигателем будет подаваться слишком высокий массовый расход. Для предотвращения избыточного давления в каналах подачи регулятор массового расхода подает сигнал на перепускные клапаны для сброса избытка воздуха в атмосферу. Данный метод неэкономичный и, когда возможно, его избегают, используя приводы с изменяемой скоростью.
В такой системе массовый расход двигателя зависит от частоты вращения нагнетателя и плотности воздуха. Такой воздух можно нагреть с помощью ограничения потока дроссельным клапаном, который можно постепенно закрыть для повышения температуры и давления воздуха, выходящего из нагнетателя, и открыть для предотвращения превышения температур и давлений. Воздух горячей и холодной подачи смешивается в различных пропорциях для поддержания температуры подачи на комфортном для пассажиров и экипажа уровне.
Выбор и контроль может быть автоматический или ручной.
Рис. 10.4
СИСТЕМЫ ОТБОРА ВОЗДУХА ОТ ДВИГАТЕЛЯ
Это самый распространенный метод подачи воздуха под давлением для систем кондиционирования современных самолетов. Горячий воздух из компрессора НД/ВД поступает под давлением в канал отбора. Затем воздух выпускается из канала в систему кондиционирования. Он проходит через регулятор массового расхода или модулирующий клапан отбора, и, т.к. воздух отбора всегда имеет температуру, выше требуемой для комфорта пассажиров, в пакете кондиционирования осуществляется его охлаждение.
ОХЛАЖДЕНИЕ С ПОМОЩЬЮ УСТАНОВКИ С ВОЗДУШНЫМ ЦИКЛОМ
Эта система имеет приоритет у большинства современных реактивных транспортных самолетов. В ней для работы используются принципы преобразования энергии и поверхностного теплообмена. Сердцем системы является воздушный охладитель (Cool Air Unit – C.A.U.), который бывает трех основных типов: турбокомпрессор или турбонагнетатель, тормозящая турбина или турбовентилятор.
ТУРБОКОМПРЕССОР (ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ)
Это самая популярная в настоящее время система с воздушным циклом, применяемая там, где не доступен отбор воздуха ВД или его использование нежелательно, как, например, у самолетов с двигателями с высокой степенью повышения давления или маленькими турбовинтовыми двигателями. Отобранный воздух НД (или от нагнетателя) предварительно охлаждается в первичном теплообменнике, а затем его давление повышается компрессором. Это необходимо, чтобы сделать процесс преобразования энергии (т.е. теплоты и давления в работу) вокруг турбины более эффективным. Между компрессором и турбиной находится вторичный теплообменник, который служит для удаления любого избыточного роста температуры вокруг компрессора.
Следует отметить, что рост давления вокруг компрессора, который позволяет использовать более низкие начальные величины давления отбора, способен создать достаточно высокое падение давления вокруг турбины. Для обеспечения достаточного расхода воздуха через охладитель, когда самолет находится на земле или летит с низкой скоростью, вентилятор всасывает воздух через каналы воздушного напора или наземного охлаждения. Створки скоростного напора могут быть открыты и закрыты в соответствии с положением закрылков или модулироваться автоматически по сигналам от системы контроля температуры. Данный вентилятор может иметь электрическое питание или быть третьим колесом воздушного охладителя.
Рис. 10.5. Типичная система отбора воздуха («турбонагнетатель»)
Рис. 10.6. Характеристики производительности типичной системы турбонаддува
ТОРМОЗЯЩАЯ ТУРБИНА
В данной системе начальное давление отбора выше, и воздух под давлением подается напрямую в турбину через теплообменник. Турбина приводит компрессор, который забирает атмосферный воздух с низким давлением и прогоняет его через сужающееся сечение. Это создает обратное давление на компрессор, что «тормозит» турбину (отсюда название) и обеспечивает преобразование энергии, с помощью которого от воздуха наддува отводится теплота. В некоторых установках воздух с выхода компрессора направляется по каналу к теплообменнику, чтобы увеличить его эффективность с помощью работы эжекторного насоса. Такая система имеет меньший вес (только один теплообменник) и отношение массового расхода к весу лучше, но при использовании эжекторного насоса, установка не может применяться для охлаждения воздуха наддува, когда самолет находится на земле.
Рис. 10.7. Схема установки с тормозящей турбиной
ТУРБОВЕНТИЛЯТОР
Это усовершенствованная тормозящая турбина, в которой вместо компрессора турбина соединена с вентилятором достаточной мощности для всасывания требуемого объема воздуха охлаждения через первичный теплообменник; поэтому установка в своей работе не зависит от скоростного напора и может использоваться на земле. Общая конструкция установки отличается чрезвычайной легкостью и компактностью. Давление на выходе (а поэтому и температура) выше, и частота вращения турбины должна быть выше для получения требуемого падения давления.
ТЕПЛООБМЕННИК
Работа этих компонентов основана на принципе поверхностного теплообмена, в качестве охлаждающего средства обычно используется воздух скоростного напора. Они разработаны для получения термальной эффективности не менее 80% от разницы между температурой воздуха наддува и температурой наружного воздуха, но никогда не могут уменьшить температуру воздуха наддува ниже наружной температуры, поэтому существует необходимость в охладителях воздуха. Следует заметить, что в системе с паровым циклом и испаритель, и конденсатор также являются теплообменниками, но в них применяется хладагент для охлаждения воздуха наддува и воздух скоростного напора для возвращения испарившегося хладагента в жидкое состояние.
ВЕНТИЛЯТОР НАЗЕМНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
Вентилятор наземного охлаждения, как следует из его названия, позволяет использование системы кондиционирования, когда самолет находится на земле, с помощью втягивания (или проталкивания) воздуха через первичный, а, если необходимо, и через вторичный теплообменники. Он может иметь электрический привод или привод от третьего колеса воздушного охладителя.
ОТДЕЛИТЕЛЬ ВОДЫ
Отделитель воды расположен за установкой с воздушным циклом. Он удаляет избыточную воду, которая конденсируется в процессе охлаждения. Это представляет проблему на низкой высоте и при работе системы на земле в условиях высокой влажности. Для обеспечения безопасности воздуха, поступающего в кабину в случае замерзания отделителя воды, предусмотрен предохранительный клапан. В некоторых установках температурный датчик контролирует противообледенительный перепускной клапан, что позволяет направлять горячий воздух прямо в поток между турбиной и отделителем воды для предотвращения обледенения.
Рис. 10.8. Отделитель воды
УВЛАЖНИТЕЛЬ
У самолетов, эксплуатирующихся на больших высотах (выше 40 000 футов) в течение больших периодов времени, может возникнуть необходимость повышения содержания влаги в воздухе системы кондиционирования на 1-2% относительной влажности для предотвращения физического дискомфорта, вызываемого низкой влажностью воздуха. Эту функцию выполняет увлажнитель, типичный пример которого приведен на рис. 10.9. Используется система подачи питьевой воды самолета, вода распыляется с помощью подачи воздуха системы кондиционирования.
Рис. 10.9. «Увлажнитель Вентури» системы контроль влажности
КЛАПАНЫ СКОРОСТНОГО НАПОРА
лапаны скоростного напора (впускные и выпускные створки) открываются и закрываются регулятором пакета системы кондиционирования и регулируют количество воздуха, поступающего в канал скоростного напора. Это выполняется автоматически как часть системы контроля температуры, а во время взлета и посадки для предотвращения всасывания посторонних предметов.
РЕГУЛЯТОР МАССОВОГО РАСХОДА
Данный компонент устанавливается для обеспечения подачи с постоянным массовым расходом, не смотря на частоту вращения двигателя. Регулятор массового расхода сбрасывает избыточный воздух в атмосферу, когда используется совместно с системой нагнетания, но клапан изменяемого сечения, предназначенный для перепуска воздуха, откалиброван таким образом, что полный аэродинамический эффект на его внутренний механизм автоматически регулирует проходное сечение, поэтому через систему проходит требуемый массовый расход, не зависимо от колебаний давления впереди и позади агрегата.
Рис. 10.10
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗДУХА
У большинства пассажирских транспортных самолетов теплый воздух подается на стенки кабины через пол и отверстия в стенках, что поддерживает температуру внутренних поверхностей кабины, уменьшает сквозняки, прямые потери тепла, позволяя приблизить температуру поступающего воздуха к температуре кабины. Каналы проходят в двух отдельных секциях, чтобы создать раздельные потоки подогретого и холодного воздуха. Холодный (кондиционированный) воздух подается пассажирам через систему индивидуальных вентиляторов. Кондиционированный воздух также подается в кабину к местам членов экипажа, где можно отрегулировать направление и объем потока. Воздух подается на окна кабины экипажа для предотвращения запотевания.
Рис. 10.11. Распределение воздуха в кабине
ИНДИВИДУАЛЬНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
Воздух для этой системы отбирается от одной из зон каналов подачи, где добавляется балансировочный воздух; индивидуальный вентилятор обеспечивает подачу кондиционированного воздуха во все зоны через индивидуальные регулируемые отверстия.
БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ ВОЗДУХ
Для предотвращения возникновения больших перепадов температур между концевыми частями кабины зачастую необходимо разделить ее на секции и в каждой из них решать проблему распределения воздуха (балансировка зон).
Температура, создаваемая в пакетах системы кондиционирования, определяется по зоне, требующей наиболее холодный воздух. Индивидуальные требования зон удовлетворяются с помощью добавления горячено балансировочного воздуха к воздуху на выходе пакетов. Давление и количество балансировочного воздуха зависят от входных сигналов из системы контроля температуры в кабинах экипажа и пассажиров. Давление балансировочного воздуха регулируется с помощью регулировочных клапанов.
ОХЛАЖДАЮЩИЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ
Это дополнение к пакетам кондиционирования позволяет им работать на пониженной скорости во время крейсерского полета, что снижает потребный отбор от двигателя и способствует поддержанию постоянной скорости вентиляции в кабине. Вентиляторы перегоняют воздух из кабины в подпольное пространство и затем через фильтры возвращают его в распределительную систему кондиционирования. Воздух из зоны туалетов и кухонь не подвергается рециркуляции, он напрямую сбрасывается за борт с помощью клапанов стравливания.
СИСТЕМА С ИСПАРИТЕЛЬНЫМ ЦИКЛОМ (ОХЛАЖДЕНИЯ)
Система кондиционирования воздуха с испарительным циклом похожа в работе на бытовой холодильник или систему охлаждения кухонных тележек, применяемую на некоторых больших самолетах. Для небольших самолетов с поршневыми двигателями применение данной системы в настоящее время ограничено.
Для поглощения теплоты от воздуха наддува применяется хладагент, который изменяет свое состояние из жидкого в газообразное. Теплота переносится хладагентом в конденсатор, где передается в атмосферу, и хладагент возвращается в жидкое состояние.
В системе с испарительным циклом хладагент меняет свое состояние между парообразным и жидким. Он сжимается, охлаждается, расширяется и нагревается. Хладагент представляет собой жидкость с температурой кипения 3,5°C (38°F) при атмосферном давлении на уровне моря. При увеличении давления точка кипения повышается и наоборот. Хладагент с низким давлением подается в испаритель компрессором (с электрическим или воздушным приводом). При прохождении через испаритель хладагент меняет состояние с жидкого на газообразное, поглощая теплоту от воздуха, подаваемого в кабину, и охлаждая его.
Компрессор повышает давление, поэтому точка кипения хладагента повышается до его попадания в конденсатор. Конденсатор расположен таким образом, что вокруг него проходит холодный воздух скоростного напора, и состояние хладагента возвращается из газообразного в жидкое; хладагент отдает скрытую теплоту воздуху скоростного напора. Далее жидкость под давлением поступает в приемник, который играет роль бака, а затем проходит через расширительный клапан, понижающий давление и точку кипения перед попаданием в испаритель для повторения цикла.
Рис. 10.12. Испарительный цикл (система охлаждения)
Глава 11
СИСТЕМЫ НАДДУВА
Содержание
НАДДУВ