bg_0490oxford_glazkov / Глава 14-Р

Глава 14

ОДОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРОВ

АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

МЕГАФОНЫ

ФОНАРИ

УСТРОЙСТВА СПУСКА АВАРИЙНЫХ ВЫХОДОВ

АВАРИЙНЫЕ ЛЮКИ НАД КРЫЛОМ

КАНАТЫ АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ НАД КРЫЛОМ

ЗОНЫ ДЛЯ АВАРИЙНОГО ВЫРУБАНИЯ ОБШИВКИ

ДВЕРИ/АВАРИЙНЫЕ ВЫХОДЫ

АВАРИЙНЫЕ ТРАПЫ

ПЛОТЫ/ШЛЮПКИ

ПЕРСОНАЛЬНЫЕ ПЛАВАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

ПРИВОДНЫЕ РАДИОМАЯКИ

СРЕДСТВА ПЕРВОЙ ПОМОЩИ

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

JAR-OPS 1 SUBPART K

ВВЕДЕНИЕ

Снабжение, установка, маркировка и использование оборудования для обеспечения безопасности регулируется многими требованиями и нормами, прописанными в JAR’s. Примечания имеют общей целью дать полный обзор расположения и использования различного оборудования для обеспечения безопасности/аварийного. Примечания и диаграммы в данной публикации могут относиться к специфическому или к различным самолетам. Однако всегда следует делать ссылки на специфическое Руководство по производству полетов/операциям.

Аварийное оборудование/оборудование безопасности, описываемое в данной секции, спроектировано таким образом, чтобы использоваться во время предполагаемой вынужденной/аварийной посадки.

Все оборудование должно находиться в состоянии готовности для использования в аварийной ситуации. Расположение оборудования должно быть наглядным, иметь прямой доступ и защиту от случайного повреждения.

СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРОВ

Требуется наличие как минимум одного доступного для использования микрофона для летного персонала (кабинного экипажа) на выходе каждого этажа (уровня) в пассажирской кабине. Обычно для всех членов летного экипажа доступны для использования средства системы оповещения либо с помощью ручных микрофонов, либо обычных головной гарнитуры (наушников).

АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

Должна быть установлена система аварийного освещения, не зависящая от системы основного освещения. Система должна включать следующие компоненты:

1. Подсветка маркировки и расположения аварийных выходов, источников основного освещения кабины, внутренняя подсветка в зонах аварийных выходов и маркировки светящейся аварийной дорожки.

2. Внешняя аварийная подсветка.

3. Таблички выходов должны быть написаны красными буквами на белом фоне с электрической или самостоятельной подсветкой. Должно быть обеспечено общее освещение центральной линии основного прохода между рядами к аварийным выходам.

4. Подсветка аварийной дорожки должна быть обеспечена, если остальные источники освещения расположены на высоте более 4 футов над полом центрального прохода кабины, чтобы помочь пассажирам покинуть свои места, и для визуальной идентификации путей эвакуации и аварийных выходов.

Конструкция системы должна обеспечивать следующие функции:

1. Работоспособность из кабины экипажа или пассажирской кабины.

2. Способность активировать сигнальную лампу для экипажа в случае не приведения системы в готовность.

3. В кабине летного экипажа должен находиться трехпозиционный переключатель с маркировкой ON – OFF – ARMED (ВКЛ. – ВЫКЛ. – ГОТОВНОСТЬ), а также средства, препятствующие случайному переключению. Персонал пассажирской кабины также должен иметь средства контроля, но только с положениями ON и OFF.

4. Способность освещать зоны на крыле и на земле, где эвакуируемый наиболее вероятно сделает первый шаг или контакт.

5. Емкость аварийных батарей должна быть достаточной, чтобы они могли обеспечивать аварийное освещение на период не менее 10 минут.

ОСВЕЩЕНИЕ АВАРИЙНЫХ ВЫХОДОВ – в типичной установке

Лампочки аварийного выхода с точной маркировкой расположены вдоль пассажирской кабины для индикации доступных аварийных путей. Все эти лампы оборудованы индивидуальными никель-кадмиевыми батареями с контурами зарядки, мониторинга и регулировки напряжения.

Данная система управляется с помощью переключателя на верхней приборной панели. Переключатель имеет три положения OFF, ARMED и ON, он заблокирован в положении ARMED (готовность). Когда переключатель находится в положении ARMED, освещение аварийных выходов погашено. При отказе электрической шины переменного тока 28В или отключении постоянного тока, аварийное освещение автоматически загорается.

Освещение аварийных выходов может быть активировано с помощью переключателя на панели бортпроводников. Переключатель имеет два положения NORMAL и ON, он заблокирован в позиции NORMAL.

Когда переключатель в позиции NORMAL, управление освещением происходит из кабины. Когда переключатель в позиции ON, персонал пассажирской кабины может зажечь все аварийное освещение, минуя органы управления в кабине пилотов. Управление с данной панели возможно в случае отказа контрольной автоматики.

Рис. 14.1. Переключатель аварийного освещения в кабине пилотов

Рис. 14.2. Переключатель аварийного освещения в пассажирской кабине

Рис. 14.3. Установка аварийного освещения

Рис. 14.4. Аварийное освещение в кабине

Лампы внутреннего освещения аварийных выходов находятся в следующих местах:

1. На скругленных кромках отсеков хранения для освещения прохода;

2. Над входными/сервисными дверьми, аварийными люками над крылом для индикации выходных дверей и люков;

3. На потолке для обозначения выходов и обеспечения основного освещения в зоне выходов. Самоподсвечивающиеся таблички выходов расположены в передней, средней и задней частях пассажирской кабины.

Освещение аварийной дорожки состоит из ламп, расположенных внизу проходов с шагом примерно 40 дюймов. К выходам на крыло направление указывают подсвеченные стрелки, индикаторы «EXIT» («ВЫХОД») с подсветкой расположены близко к полу у каждой двери и выхода на крыло. Маркировка аварийной дорожки служит для визуальной индикации пути аварийной эвакуации, когда все источника аварийного освещения, расположенные на высоте более 4 футов от пола, полностью задымлены.

Внешнее аварийное освещение предназначено для освещения аварийных трапов. Бортовые лампы аварийных трапов прикреплены к передним и задним сервисным дверям. Две лампы также установлены на фюзеляже для освещения путей эвакуации с крыла и зоны контакта на земле.

ПРИМЕЧАНИЕ: Когда данные переключатели находятся в положении ON, лампы аварийного освещения выходов получают энергию от собственных никель-кадмиевых батарей и могут работать примерно в течение 20 минут в данной конкретной установке.

МЕГАФОНЫ

Они расположены в стратегических точках кабины, т.е. передней и задней, верхней и нижней палубах и предназначены для использования экипажем пассажирской кабины. Мегафоны предназначены для информирования пассажиров в случае отказа нормального энергопитания самолета, т.е. доступной системы оповещения. Они питаются от батарей, которые необходимо проверять перед полетом. Это выполняется с помощью нажатия переключателя передачи, должен быть слышен «щелчок» или загореться зеленая неоновая лампа на корпусе мегафона.

Согласно приведенной ниже таблице мегафоны устанавливаются на каждой пассажирской палубе:

Доступные пассажирские места Количество мегафонов

61 – 99 1

100 и более 2

Рис. 14.5. Мегафон

Рис. 14.6. Аварийный фонарь

ФОНАРИ

Нахождение на пассажирских транспортных самолетах фонарей является требованием закона. Они расположены на каждом рабочем месте членов экипажа, включая кабину пилотов, и закреплены на каждом выходе уровня (этажа), которые предназначены для нормальной или аварийной высадки.

Фонари закреплены у каждого предполагаемого выхода с помощью ремня и не предназначены для перезарядки от электрической сети самолета. Индикацией работоспособности служит мигающая красная неоновая лампа, находящаяся на корпусе фонаря.

УСТРОЙСТВА СПУСКА АВАРИЙНЫХ ВЫХОДОВ

Для процесса эвакуации должно быть обеспечены различное оборудование. Оно может включать любые из следующих средств: простой канат, трап, инерционная катушка или лента. Возможно наличие полностью надувных аварийных трапов, жестких и имеющих двойное применение, в качестве надувных плотов, перронных трапов, которые требуют человеческих усилий для установки. Для установки перронных трапов можно спуститься с самолета с помощью надувных средств, каната или воспользоваться надувным трапом в качестве каната.

Методы эвакуации экипажа состоят из простых канатов и систем инерциальных катушек на некоторых больших самолетах, когда член экипажа должен держаться за ручку, спускаясь вниз до земли с контролируемой скоростью. Конечно, для этого человек должен быть способен удерживать ручку!

Надувные трапы могут иметь двойное применение в качестве спасательных плотов. Такие трапы обычно хранятся внутри двери и должны активироваться (установка «АКТИВИРОВАН» - «ENGAGED») для аварийного выпуска/работы двери, или деактивирован (DETACH) для нормальной работы. Инструкции для установки органов управления двери обычно задаются летным экипажем по системе оповещения. Требования к оборудованию для аварийной посадки на воду опубликованы в JAR OPS 1. Вкратце, если самолет совершает полет продолжительностью более 120 минут летного времени или в удалении 400 миль от суши, он должен быть оборудован плотами и спасательными жилетами (См. JAR Sub-part K 1.830). Если самолет выполняет взлет или посадку над водой, в этот момент необходимо использовать спасательные жилеты.

АВАРИЙНЫЕ ЛЮКИ НАД КРЫЛОМ

Аварийные люки расположены над крылом в пассажирской кабине. Это люки пробкового типа, которые удерживаются механическими замками и давлением внутри кабины. Люки можно открыть изнутри или снаружи самолета с помощью рукоятки с пружинной загрузкой в верхней части люка. Спинка сиденья, блокирующая выход, может наклоняться вперед при воздействии на ее верхнюю часть. Из соображений безопасности, нельзя открывать люки в полете.

У некоторых самолетов при удалении люков загорается аварийное освещение выходов на той же стороне, что обеспечивает положение переключателя аварийного освещения выходов в положении ARMED.

Предупреждение. Не удаляйте люки в полете при подготовке к аварийной эвакуации пассажиров. Для аварийной эвакуации на земле или на воде удалите люк и поместите его так, чтобы он не затруднял выход. Люк можно выбросить наружу на крыло, положить на подлокотники кресла или в любое другое подходящее место, что обуславливается текущими условиями эвакуации.

КАНАТЫ АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ НАД КРЫЛОМ

Над каждой рамой аварийного люка установлены канаты аварийного покидания. Для выпуска канатов необходимо вытолкнуть люки над крылом. Канаты одним концом присоединены к раме люка. Остальная часть каната уложена в тубу внутри потолка кабины.

Аварийный канат может использоваться как поручень, чтобы при посадке на воду помочь пассажирам выйти на крыло и залезть в спасательные плоты.

ЗОНЫ ДЛЯ АВАРИЙНОГО ВЫРУБАНИЯ ОБШИВКИ

В случае блокировки или невозможности открытия номинальных аварийных выходов должен быть доступен вспомогательный путь эвакуации, который необходимо проломить снаружи. Это называется зоной аварийного вырубания обшивки, наличие такой зоны является обязательным требованием для гражданских транспортных самолетов с доступной полезной загрузкой более 3 600 кг. Зоны имеют прямоугольную форму, маркируются прямыми уголками красного или желтого цвета и обводятся белой линией, если требуется контраст. Зоны для вырубания не являются слабыми местами в конструкции фюзеляжа, но в этих зонах не проходят магистрали управления, электрические кабели и не проложены множественные стрингеры.

Рис. 14.7

Рис. 14.8. Аварийный люк для выхода на крыло

Рис. 14. 9. Средства для аварийной эвакуации экипажа широкофюзеляжного самолета

Рис. 14.10. Крыльевой спасательный трос

Рис. 14.11. Зона для аварийного вырубания обшивки

Рис. 14.11. Ручной/полуавтоматический дверной трап

Рис. 14.13. Электрический/автоматический трап

Рис. 14.14. Аварийный трап

ДВЕРИ/АВАРИЙНЫЕ ВЫХОДЫ

Двери самолета, в зависимости от его размеров, могут быть с электрическим или ручным приводом. В первом случае должна существовать ручная система на случай отказа электрики, т.е. аварийной посадки/посадки на воду. Не зависимо от своего прямого назначения – входа в самолет, двери могут играть роль аварийных выходов. Однако в этом случае они должны быть обведены по контуру с внешней стороны линией толщиной 5 см контрастного цвета. Это требование применяется к любому проходу, обозначенному как аварийный выход. Существует много требований, установленных для дверей. Ниже перечислены основные из них:

1. Если в кабине летного экипажа установлена запираемая дверь, следует обеспечить надлежащие аварийные выходы, чтобы ни пассажирам, ни членам экипажа не пришлось использовать двери, чтобы добраться до аварийных выходов.

2. Должны существовать средства запирания и страховки каждой двери от открытия в полете. Каждая дверь должна быть работоспособна как снаружи, так и изнутри.

3. Средства работы должны быть простыми и очевидными и устроены таким образом, чтобы была возможность обнаружения и работы в темноте.

4. Все двери должны быть оборудованы сигнальными лампами, чтобы предупредить экипаж о неполном закрытии или запирании.

5. Механизмы внутренней блокировки могут быть установлены между замками двери и системой наддува самолета.

6. Если вместимость самолета более 20 кресел, должен существовать один выход и один верхний люк в кабине пилотов.

7. Аварийные выходы, расположенные не над крылом, на высоте более 1,83 м над землей у стоящего на шасси самолета должны быть оборудованы соответствующими средствами, чтобы помочь пассажирам спуститься на землю (например, самоподдерживающийся трап).

8. Все выходы должны иметь четкую маркировку с детализацией методов доступа и работы и должны быть распознаваемы с расстояния, равного ширине кабины.

9. Должны быть обеспечены средства, чтобы помочь пассажирам найти выходы в условиях густого тумана, дыма или в темноте (аварийное освещение).

10. Каждый аварийный выход для пассажиров должен быть обозначен табличкой, видимой при прохождении вдоль главного прохода или проходов.

11. Во время полета все двери и аварийные выходы должны поддерживаться свободными от любых преград.

АВАРИЙНЫЕ ТРАПЫ

Аварийная ситуация требует немедленной эвакуации с самолета, т.е. возникнет необходимость аварийной посадки/посадки на воду. Потребуется активация аварийных трапов. Трапы представляют собой надувные резиновые/нейлоновые устройства, которые хранятся в отсеках нижней внутренней лицевой части входных и сервисных дверей.

Рис. 14.15. Спасательный плот

Трапы имеют крепежное приспособление (стержень), который обычно размещен на закладных крюках в обшивке кабины. Аварийные трапы бывают двух типов: автоматические и полуавтоматические. Полностью автоматические трапы имеют рычаг расцепления/зацепления на внутренней нижней лицевой поверхности пассажирской/сервисной двери. Когда выбрано зацепление, контур закрытия двери (электрический) активируется на земле. Фитинг стержня крепления активируется на земле. Фитинги стержня крепления выпускаются и соединяют стержень с полом кабины, когда дверь закрыта. При выборе расцепления, активируется контур открытия двери, и фитинги крепления стержня к полу выпускаются и отсоединяют стержень, когда дверь открыта. В полуавтоматических установках стержень крепления зацепляется и расцепляется с фитингами пола вручную. В любом варианте, автоматическом или полуавтоматическом, когда стержень крепления зацеплен с фитингами пола, при открытии двери для аварийной эвакуации произойдет выпуск аварийного трапа и его автоматическое надувание, обычно СО₂. На случай отказа автоматического надувания существует ручная рукоятка надувания.

ПЛОТЫ/ШЛЮПКИ

На многих больших самолетах аварийные трапы используются как спасательные плоты с вместимостью до 60 человек, В747. Когда трап был выпущен с самолета, отцепив стержень крепления, его можно использовать как плот. Плот имеет вторичное дно, которое напускается на первичное, оно может быть надуто для обеспечения плавучести. Плот может быть оборудован центральной мачтой и защитным навесом. Плот может быть оборудован типичным спасательным оборудованием, которое может включать ремонтные комплекты, факелы, морские маяки, компас и фонари. Аварийные запасы продовольствия и воды могут быть также включены в оборудование. Бортовые шлюпки могут устанавливаться внутри или снаружи. Во втором случае они надуваются автоматически, обычно с помощью внутренних спусковых рычагов. Вместимость шлюпок зависит от конструкции, наиболее характерной является 30 человек. Оборудование, которым оснащается шлюпка, может меняться, но оно аналогично оборудованию плотов. Необходимо обеспечивать достаточное количество спасательных плотов для вмещения всех пассажиров самолета на случай потери спасательного плота/шлюпки с наибольшей вместимостью.

Рис. 14.16. Спасательная шлюпка

ПЕРСОНАЛЬНЫЕ ПЛАВАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Персональное плавательное оборудование состоит из спасательного жилета или индивидуального спасательного средства. Существует множество типов жилетов, и информация в данном параграфе является общей, она не применима к какому-либо конкретному изделию, марке или модели.

Жилеты разработаны в виде легковесных изделий, всегда требующих аккуратного обращения, предохранения от падений или приложения к ним больших нагрузок. Обычно они хранятся в специальных пакетах или контейнерах для облегчения обслуживания и защиты. Подобный способ хранения обеспечивает правильную укладку жилета и быстрое разворачивание для использования. При наличии признаков неправильного обращения или погружения в морскую воду, жилеты должны быть выведены из эксплуатации.

Инструкция по сборке нарисована на контейнере или жилете и включена в инструкцию по безопасности, которую следует читать перед каждым взлетом. Обычный способ хранения жилетов под сиденьем для пассажиров и в любом легкодоступном месте для экипажа. Места для хранения регулярно инспектируются на наличие повреждений, чистоту и безопасность. Жилеты, применяемые для демонстративных целей, обычно маркируются Demo Only или Dummy и не должны храниться в нормальных местах хранения. Если рабочие жилеты применяются для демонстрации, их нужно вернуть в обслуживание перед возвратом в эксплуатацию.

Рис. 14.17. Спасательный жилет

Все жилеты в основе имеют похожую конструкцию. Плавучесть обеспечивается надуванием жилета оксидом углерода (СО₂), который хранится под давлением в маленьком баллоне или цилиндре и выпускается вручную с помощью красного флажка или рычага. При активации газ проходит через невозвратный клапан в жилет, этот процесс нельзя остановить. Доступен резервный метод надувания или подкачки с помощью рта (оральный). Трубка для самостоятельного надувания обычно содержит клапан, которым можно управлять с помощью ключа, если требуется уменьшить или стравить давление в жилете. Жилеты окрашены либо в ярко-желтый, либо в огненно красный цвет для помощи в обнаружении, и могут быть оснащены любым из перечисленного ниже оборудования. Спасательные жилеты для экипажа должны проходить проверку работоспособности перед полетом.

1. Свисток;

2. Спасательный трос;

3. Маячок, активирующийся от морской воды;

4. Светоотражатель (зеркало);

5. Опреснитель морской воды;

6. Репеллент для отпугивания акул.

Спасательный жилет для экипажа может быть оборудован средствами связи или поисково-спасательным радиомаяком, известным как PLB или SARBE.

Для гражданских и военных летных экипажей применяется поисково-спасательный радиомаяк с системой спутниковой навигации GPS (Global Positioning System). Система, называемая SARBE-GPS, позволяет определить с помощью спутника координаты широты и долготы спасаемого самолета или общепринятый сигнал с частотами VHF/UHF. SARBE-GPS весит 0,8 кг и совместим с современными индивидуальными спасательными средствами. Он имеет батарею со сроком годности 5 лет и защиту от воды до глубины 10 м.

Спасательный жилет обычно сконструирован из прорезиненной ткани и содержит единую воздушную камеру, которая обхватывает грудную клетку и распространяется вокруг шеи для формирования капюшона сзади. Жилет защищен лентами, которые застегиваются вокруг тела перед надуванием. Для детей ленты должны быть застегнуты поверх жилета, и возможно наличие специальных жилетов для детей младше трех лет, когда требования допускают отсутствие у жилета свистка! В некоторые самолеты могут быть оборудованы плавучими люльками для грудных детей, они содержат защитные элементы, предохраняющие намокание ребенка. Жилеты для взрослых следует лишь немного надуть ртом или стравить ртом полностью надутый жилет перед покиданием самолета, иначе полностью надутый жилет может создать проблему при эвакуации через аварийный люк. Правильно отрегулированный и полностью надутый жилет способен развернуть человека без сознания на спину и поддерживать его под углом 45° с чистым от воды лицом.

ПРИВОДНЫЕ РАДИОМАЯКИ

Приводной радиомаяк является самовсплывающим двухчастотным (243.0 или 121.5 МГц) аварийным спутниковым радиопередатчиком с диапазоном действия 80 миль. Он обеспечивает непрерывную передачу сигнала в течение 48 часов на гражданских и военных спутниковых частотах. Радиомаяк может работать как на суше, так и в воде.

Радиомаяк активируется от нажатия на красный флажок, который при повороте освобождает полоски, удерживающие антенну. При выпуске антенна поднимается из своего положения параллельно переключателей на цилиндре радиопередатчика. Антенна поднимается в вертикальное положение, неоновая лампа в верхней части маяка будет постоянно пульсировать, указывая на передачу сигнала. Объем, вес и форма цилиндра таковы, что обеспечивают плавучесть и поддерживают антенну в вертикальном положении над водой.

Рис. 14. 18. Радиолокационный маяк

Рис. 14. 19. Расположение аварийно-спасательного оборудования

СРЕДСТВА ПЕРВОЙ ПОМОЩИ

Обычно на больших самолетах применяются три вида средств первой помощи:

1. Чемоданы первой помощи – они не опечатываются и созданы для использования экипажем кабины для помощи при незначительных недомоганиях. Внутри находится информация, перечень содержимого и буклеты по оказанию помощи.

2. Аптечки аварийных трапов/плотов – аптечки первой помощи, расположенные в аварийном комплекте трапа/плота и включающие буклеты по оказанию помощи.

3. Бортовые аптечки первой помощи – аптечка разделена на две части: одна для использования кабинным экипажем, а другая только для использования квалифицированными докторами. Часть для экипажа кабины может содержать различные таблетки, такие как Ventolin, Arret и Isordil. Часть для квалифицированного персонала содержит сложное медицинское оборудование, контролируемые медикаменты и должна присутствовать на самолете вместимостью более 30 кресел, если любая часть планируемого маршрута составляет более 60 минут летного времени с нормальной крейсерской скоростью от аэродрома, где предполагается наличие квалифицированного медицинского персонала. Аптечка может использоваться только с разрешения КВС и должна проходить проверку пригодности перед полетом.

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Огнеупорные перчатки

Пара огнеупорных перчаток обычно хранится в кабине пилотов для обращения с перегревшимся оборудованием. Они обычно изготовлены из Номекса с серебряным теплостойким покрытием.

Пожарный топор или лом

Один пожарный топор или лом будет храниться в кабине пилотов, а еще один или более – в защищенном скрытом от глаз пассажиров месте в кабине. Они применяются в качестве рычага для подъема горячих панелей или люков доступа для тушения пожара с помощью ручного огнетушителя. Пожарные топоры большей частью были выведены из эксплуатации и заменены ломами.

Следующая информация из JAR-OPS Subpart K является требованием JAR для обращения со спасательным оборудованием и требованием для аварийного кислородного оборудования, рекомендуется к прочтению для всех студентов.