bg_0490oxford_glazkov / Глава 14-Р

ВЫДЕРЖКА ИЗ JAR-OPS SUBPART K

JAR-OPS 1.745 Бортовые аптечки первой помощи

(см. АМС OPS 1.745)

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет, пока он не будет оборудован бортовыми аптечками, готовыми и доступными для применения, согласно следующей таблице:

(b) Оператор должен обеспечить соблюдение следующих условий:

(1) Периодические инспекции для подтверждения, что компоненты поддерживаются в надлежащем состоянии для их использования по назначению, и

(2) Регулярное пополнение в соответствии с инструкциями на ярлыках или на основании обстоятельств.

(см. AMS OPS 1.755)

JAR-OPS 1.750 Специальный бланк

JAR-OPS 1.755 Аварийная медицинская аптечка

(см. AMС OPS 1.755)

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет с максимальной одобренной конфигурацией салона более 30 кресел, пока он не будет оборудован аварийной медицинской аптечкой, если любая точка планируемого маршрута находится на удалении более 60 минут летного времени (с нормальной крейсерской скоростью) от аэродрома, где предполагается наличие квалифицированного медицинского персонала.

(b) КВС должен гарантировать, что медикаменты не применяются никем, кроме квалифицированных докторов, медсестер или персонала с аналогичной квалификацией.

(с) Условия для обращения

(1) Аварийная медицинская аптечка должна быть защищена от пыли и влаги и должна храниться в безопасном месте, где это практично, в кабине пилотов;

(2) Оператор должен гарантировать соблюдение следующих условий для аварийных медицинских аптечек:

(i) Периодические инспекции для подтверждения, что компоненты поддерживаются в надлежащем состоянии для их использования по назначению, и

(ii) Регулярное пополнение в соответствии с инструкциями на ярлыках или на основании обстоятельств.

JAR-OPS 1.760 Кислородное оборудование первой помощи

(см. IEM OPS 1.760)

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет с наддувом на высоте более 25 000 футов, когда требуется обслуживание членом экипажа кабины, пока самолет не будет оборудован подачей чистого кислорода для пассажиров, которые по психологическим причинам могут нуждаться в кислороде во время разгерметизации. Количество кислорода должно быть рассчитано с использованием среднего расхода минимум 3 литра STPD (Standard Temperature Pressure Dry) в минуту на человека и обеспечиваться в течение всего полета после разгерметизации кабины с высотами в кабине более 8 000 футов как минимум для 2% пассажиров на борту, но, в любом случае, не менее, чем для одного человека. Должно иметься в наличии достаточное количество распределяющих устройств, но не менее двух, и средства для экипажа кабины, чтобы выполнять подачу.

(b) Количество кислорода первой помощи, требуемое для конкретной операции, следует определить на основании барометрической высоты в кабине и продолжительности полета в соответствии с рабочими процедурами, установленными для каждой операции и маршрута.

(с) Имеющееся кислородное оборудование должно быть способно создавать массовый расход для каждого потребителя минимум 4 литра в минуту, STPD. Должны быть обеспечены средства для уменьшения расхода, но не менее 2 литров в минуту, STPD, на любой высоте.

JAR-OPS 1.765 Специальный бланк

JAR-OPS 1.770 Дополнительная кислородная система – самолеты с наддувом кабины

(см. Приложение 1 для JAR-OPS 1.770)

(см. AMS OPS 1.770)

(а) Общие сведения

(1) Оператор не должен эксплуатировать самолет (с наддувом на высоте более) 10 000 футов, пока он не будет оснащен дополнительным кислородным оборудованием для хранения и распределения подачи кислорода, требуемого в данном параграфе.

(2) Требуемое количество подачи кислорода должно определяться на базе барометрической высоты в кабине, продолжительности полета и предположения, что произойдет критичный с точки зрения необходимости в кислороде отказ в системе наддува кабины на высоте или фазе полета, и после отказа самолет будет выполнять снижение в соответствии с аварийными процедурами, описанными в РЛЭ, до безопасной высоты на маршруте, позволяющей продолжить полет и совершить посадку.

(3) Необходимо продемонстрировать авиационным властям, что никакой возможный отказ в системе наддува кабины не повлияет на барометрическую высоту кабины, равную барометрической высоте самолета. В данных обстоятельствах демонстрируемая максимальная барометрическая высота в кабине может использоваться в качестве базиса для определения подачи кислорода.

(b) Требования к подаче кислорода и к кислородному оборудованию

(1) Члены летного экипажа

(i) Согласно приложению 1, каждый член летного экипажа, выполняющий служебные обязанности в кабине, должен быть обеспечен дополнительной подачей кислорода. Лица, находящиеся на местах в кабине пилотов, использующие подачу кислорода из источника для летного экипажа, рассматриваются как члены летного экипажа при выполнении служебных обязанностей по отношению к системе подачи кислорода. Лица, находящиеся на местах в кабине пилотов, не использующие подачу кислорода из источника для летного экипажа, рассматриваются как пассажиры по отношению к системе подачи кислорода.

(ii) Члены летного экипажа, не упомянутые в параграфе (b)(1)(i), рассматриваются как пассажиры по отношению к системе подачи кислорода.

(iii) Кислородные маски должны располагаться в непосредственном доступе для членов летного экипажа, когда они находятся на закрепленных за ними рабочих местах.

(iv) Кислородные маски, предназначенные для членов летного экипажа в самолетах с наддувом кабины, эксплуатируемых на барометрической высоте более 25 000 футов, должны быть быстронадеваемого типа.

(2) Члены экипажа пассажирской кабины, дополнительные члены экипажа и пассажиры

(i) Члены кабинного экипажа и пассажиры должны быть обеспечены подачей дополнительного кислорода в соответствии с Приложением 1, за исключением параграфа (v), приведенного ниже. Члены экипажа кабины сверх минимального количества персонала и дополнительный экипаж рассматриваются как пассажиры по отношению к системе подачи кислорода.

(ii) Самолеты, созданные для эксплуатации на барометрических высотах более 25 000 футов, должны быть оборудованы достаточным количеством дополнительных насадков и масок и/или достаточным количеством переносных кислородных баллонов с масками для обеспечения всех требуемых членов экипажа. Дополнительные насадки и/или переносное кислородное оборудование должны распространяться по кабине в случае необходимости для обеспечения немедленного доступа кислорода для каждого требуемого члена кабинного экипажа, не смотря на место его нахождения в момент отказа системы наддува кабины.

(iii) Самолеты, созданные для эксплуатации на барометрических высотах более 25 000 футов, должны быть оборудованы устройством распределения кислорода, соединенным с терминалами подачи и немедленно доступными для любого пассажира на любом занимаемом им месте. Общее количество распределительных устройств и насадков должно превышать количество кресел как минимум на 10%. Дополнительные устройства следует распространять по кабине при необходимости.

(iv) Самолеты, созданные для эксплуатации на барометрических высотах более 25 000 футов, или самолеты, созданные для эксплуатации на барометрических высотах 25 000 футов и ниже, но которые не могут осуществлять безопасное снижение в течение 4 минут до 13 000 футов и для которых сертификат летной годности впервые был выпущен страной-членом JAA или в другом месте 9 ноября 1988 г. или позднее, должны быть оборудованы автоматической системой выпуска кислородного оборудования с немедленным доступом для каждого пассажира в любом месте размещения его кресла. Общее количество распределительных устройств и насадков должно превышать количество кресел как минимум на 10%. Дополнительные устройства следует распространять по кабине при необходимости.

(v) Требования к подаче кислорода, описанные в Приложении 1, для самолетов, не сертифицированных к полетам выше 25 000 футов, могут быть снижены и применяться к отрезку летного времени с барометрической высотой в кабине от 10 000 до 13 000 футов для подачи кислорода для всего требуемого кабинного экипажа и как минимум 10% пассажиров, если во всех точках вдоль маршрута полета самолет способен на безопасное снижение в течение 4 минут до барометрической высоты в кабине 13 000 футов.

JAR-OPS 1.775 Дополнительная кислородная система – самолеты без наддува кабины

(см. Приложение 1 для JAR-OPS 1.770)

(а) Общие сведения

(1) Оператор не должен эксплуатировать самолет без наддува кабины на высотах более 10 000 футов, пока не будет оборудован системой дополнительной подачи кислорода, с возможностями для хранения и распределения подачи кислорода.

(2) Количество кислородного оборудования, достаточное для поддержания жизнедеятельности и конкретной эксплуатации, следует определить на основании барометрических высот и продолжительности полета в соответствии с рабочими процедурами, установленными в Руководстве по Эксплуатации для каждой операции, с маршрутами полета и аварийными процедурами, описанными в Руководстве по Эксплуатации.

(3) Самолеты, созданные для эксплуатации на барометрических высотах более 10 000 футов, должны быть оснащены оборудованием с возможностями для хранения и распределения требуемой подачи кислорода.

(b) Требования к подаче кислорода

(1) Члены летного экипажа. Каждый член летного экипажа, выполняющий служебные обязанности в кабине, должен быть обеспечен дополнительной подачей кислорода согласно Приложению 1. Все лица, находящиеся на местах в кабине пилотов, использующие подачу кислорода из источника для летного экипажа, рассматриваются как члены летного экипажа при выполнении служебных обязанностей по отношению к системе подачи кислорода.

(2) Члены экипажа пассажирской кабины, дополнительные члены экипажа и пассажиры. Члены кабинного экипажа и пассажиры должны быть обеспечены подачей дополнительного кислорода в соответствии с Приложением 1. Члены экипажа кабины сверх минимального количества персонала и дополнительный экипаж рассматриваются как пассажиры по отношению к системе подачи кислорода.

JAR-OPS 1.780 Защитное кислородное оборудование для экипажа

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет с наддувом кабины либо, после 1 апреля 2000 г., самолет без наддува кабины с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 5 700 кг, или с максимальной разрешенной взлетной конфигурацией более 19 кресел, если не соблюдает следующие условия:

(1) Должен иметь оборудование для защиты глаз, носа и рта для каждого члена летного экипажа для выполнения служебных обязанностей в кабине на период не менее 15 минут. Подача кислорода для защитного оборудования (PBE) может осуществляться с помощью дополнительной кислородной системы согласно требованиям JAR-OPS 1.770 (b)(1) или JAR-OPS 1.775 (b)(1). Дополнительно, если членов летного экипажа более одного человека, а экипаж кабины отсутствует, должно присутствовать PBE для защиты глаз, носа и рта для одного члена летного экипажа и обеспечивать газ для дыхания на период не менее 15 минут;

(2) Должен иметь достаточное оборудование для защиты глаз, носа и рта всех требуемых членов кабинного экипажа, обеспечивающее газ для дыхания на период не менее 15 минут.

(b) PBE для летного экипажа должно удобно располагаться в кабине пилотов, иметь легкий доступ для немедленного применения каждым членом экипажа на закрепленном за ним рабочем месте.

(с) PBE для кабинного экипажа должно быть установлено на каждом закрепленном за членом экипажа рабочем месте.

(d) Дополнительно легкодоступное переносное защитное оборудование должно быть в наличии и располагаться рядом с ручными огнетушителями согласно требованиям JAR-OPS 1.790 (с) и (d), за исключением огнетушителей, расположенных в грузовом отсеке, когда PBE должно храниться снаружи, но присоединено к входу в отсек.

(е) При использовании PBE не должно препятствовать взаимодействию согласно требованиям JAR-OPS 1.685, JAR-OPS 1.690, JAR-OPS 1.810 и JAR-OPS 1.850.

JAR-OPS 1.785 Специальный бланк

JAR-OPS 1.790 Ручные огнетушители

(см. АМС OPS 1.790)

Оператор не должен эксплуатировать самолет, пока не оборудует кабину экипажа, пассажиров и, если существуют, грузовые отсеки и кухни ручными пожарными огнетушителями в соответствии со следующими условиями:

(а) Тип и количество огнегасящего агента должно соответствовать характеру пожаров, которые наиболее вероятны в отсеке, где находится огнетушитель, и для отсеков с персоналом агент должен содержать минимальную концентрацию вредных токсичных газов.

(b) В кабине пилотов для использования экипажем должен находиться как минимум один ручной огнетушитель, содержащий Halon 1211 (CBrClF₂) или эквивалентный огнегасящий агент.

(с) В каждой кухне, не находящейся в основной пассажирской кабине, должен находиться или быть в легком доступе как минимум один ручной огнетушитель.

(d) В каждом грузовом или багажном отсеке Класса А или Класса В и в каждом грузовом отсеке Класса Е, который доступен для членов экипажа в полете, должен находиться как минимум один ручной огнетушитель.

(е) В пассажирских отсеках должно находиться как минимум такое количество ручных огнетушителей, которое приведено в следующей таблице:

Когда требуется два или более ручных огнетушителя, они должны быть равномерно распределены по пассажирскому отсеку.

(f) В пассажирском отсеке самолета с максимальной разрешенной конфигурацией кресел от 31 и не более 60 должен находиться как минимум один огнетушитель, содержащий Halon 1211 или эквивалентный агент, и как минимум два таких огнетушителя должны находиться в пассажирском отсеке самолета с максимальной разрешенной конфигурацией кресел от 61 и более.

JAR-OPS 1.795 Аварийные топоры и ломы

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 5 700 кг, или с максимальной разрешенной конфигурацией пассажирских кресел более 9, пока не оборудует самолет как минимум одним аварийным топором или ломом, расположенным в кабине пилотов. Если максимальная разрешенная конфигурация пассажирских кресел более 200, должен быть в наличии дополнительный аварийный топор или лом и находиться в самой задней кухне или в непосредственной близости к ней.

(b) Аварийные топоры и ломы, расположенные в пассажирских отсеках, должны быть невидимы для пассажиров.

JAR-OPS 1.800 Зоны для аварийного вырубания обшивки

Если на фюзеляже самолета предусмотрены зоны, подходящие для аварийного вырубания обшивки спасательными командами, оператор должен обеспечить маркировку данных зон, согласно приведенной ниже схеме. Цвет маркировки должен быть красным или желтым и при необходимости обведен белой линией для контраста. Если угловые маркеры удалены друг от друга более, чем на два метра, должны быть включены промежуточные линии 9 см * 3 см, чтобы не было интервалов между метками более двух метров.

JAR-OPS 1.805 Средства аварийной эвакуации

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет со слишком высоким расположением аварийных выходов:

(1) Которые расположены выше 1,83 м (6 футов) над землей у стоящего на шасси самолета, и

(2) Которые расположены выше 1,83 м (6 футов) над землей после разрушения или отказа выпуска одной или более стоек шасси. Оператор не должен эксплуатировать самолет, для которого Сертификат Типа был впервые одобрен 1 апреля 2000 г. и позднее, пока он не будет оборудован устройствами аварийного спуска у каждого выхода, когда применимы настоящие параграфы (1) и (2), чтобы экипаж и пассажиры могли безопасно покинуть самолет и спуститься на землю в аварийной ситуации.

(b) В подобном оборудовании или устройствах нет необходимости для аварийных выходов на крыло, если предусмотренное место в конструкции самолета, в котором проходит маршрут эвакуации, находится ниже 1,83 м (6 футов) над землей с выпущенным шасси и закрылками во взлетной или посадочной конфигурации, в зависимости от того, какая из них выше от земли.

(с) В самолетах, для которых требуется отдельный аварийный выход для летного экипажа:

(1) У которых нижняя точка аварийного выхода находится выше 1,83 м (6 футов) над землей с выпущенным шасси, и

(2) У которых Сертификат Типа был впервые одобрен 1 апреля 2000 г. и позднее, и аварийные выходы расположены выше 1,83 м (6 футов) над землей после разрушения или отказа выпуска одной или более стоек шасси

должны быть в наличии устройства для помощи всем пассажирам и членам экипажа безопасно спуститься на землю в случае эвакуации.

JAR-OPS 1.810 Мегафоны

(см. АМС OPS 1.810)

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет с максимальной разрешенной конфигурацией пассажирских кресел более 60, который перевозит одного или более пассажиров, пока он не будет оборудован переносными мегафонами на батарейках, легкодоступными для использования членами экипажа во время аварийной эвакуации, согласно следующей таблице:

(1) Для каждой пассажирской палубы:

(2) Для самолетов, у которых более одной пассажирской палубы, в любом случае, когда максимальная разрешенная конфигурация пассажирских кресел более 60, требуется как минимум 1 мегафон.

JAR-OPS 1.815 Аварийное освещение

(а) Оператор не должен эксплуатировать пассажирский самолет с максимальной разрешенной конфигурацией пассажирских кресел более 9, пока он не будет оборудован системой аварийного освещения с независимым энергопитанием для облегчения эвакуации с самолета. Система аварийного освещения должна включать следующие компоненты:

(1) Для самолетов с максимальной разрешенной конфигурацией пассажирских кресел более 19:

(i) Источники общего освещения кабины;

(ii) Внутреннее освещение на уровне пола в зонах аварийных выходов;

(iii) Освещение табличек и маркировок аварийных выходов;

(iv) Для самолетов, у которых Сертификат Типа или его эквивалент был зарегистрирован страной-членом JAA или иной стороной ранее 1 мая 1972 г., и при выполнении ночных полетов требуется наличие внешнего освещения всех аварийных выходов на крыло и выходов с оборудованием для спуска;

(v) Для самолетов, у которых Сертификат Типа или его эквивалент был зарегистрирован страной-членом JAA или иной стороной 1 мая 1972г. или позднее, и при выполнении ночных полетов требуется наличие внешнего аварийного освещения всех пассажирских выходов.

(vi) Для самолетов, у которых Сертификат Типа впервые был выпущен страной-членом JAA или иной стороной 1 января 1958 г. или позднее требуется наличие освещения аварийной дорожки в пассажирском отсеке (отсеках).

(2) Для самолетов с максимальной разрешенной конфигурацией пассажирских кресел 19 и меньше и сертифицированных по JAR-23 или JAR-25:

(i) Источники общего освещения кабины;

(ii) Внутреннее освещение в зонах аварийных выходов;

(iii) Освещение табличек и маркировок аварийных выходов.

(3) Для самолетов с максимальной разрешенной конфигурацией пассажирских кресел 19 и меньше и не сертифицированных по JAR-23 или JAR-25 требуется наличие источников общего освещения кабины.

(b) После апреля 1998 г. оператор не может в ночное время эксплуатировать самолет с максимальной разрешенной конфигурацией пассажирских кресел 9 и меньше, пока он не будет оборудован источником общего освещения кабины для облегчения эвакуации с борта самолета. В системе могут использоваться потолочные плафоны или иные уже установленные на самолете источники света, которые могут сохранять работоспособность после отключения бортовой батареи.

JAR-OPS 1.820 Автоматический аварийный приводной передатчик

(см. IEM OPS 1.820)

(а) Оператор не должен эксплуатировать самолет, пока он не будет оборудован автоматическим аварийным приводным передатчиком (ELT), присоединенным к самолету таким образом, чтобы вероятность передачи детектируемого сигнала максимальна в случае катастрофы и минимальна в любое другое время.

(b) Оператор должен гарантировать, что ELT способен передавать сигнал на частотах бедствия, описанных в ICAO Annex 10.

JAR-OPS 1.825 Спасательные жилеты

(см. IEM OPS 1.825)

(а) Сухопутные самолеты. Оператор не должен эксплуатировать сухопутный самолет, пока:

(1) При выполнении полета над водой или на дистанции более 50 морских миль от берега, и

(2) При взлете или посадке на аэродром, где траектория взлета или захода на посадку расположена над водой таким образом, что в случае поломки или неудачного маневра нужно будет совершать аварийную посадку на воду

самолет не будет оборудован спасательными жилетами с аварийными радиомаяками для каждого человека на борту. Каждый спасательный жилет должен храниться в легкодоступном месте рядом с креслом человека, для которого он предназначен, или под его креслом. Спасательные жилеты для младенцев могут быть заменены другими одобренными плавательными средствами, оборудованными аварийными радиомаяками.

(b) Водные самолеты и амфибии. Оператор не должен эксплуатировать водный самолет или самолет-амфибию на воде, пока он не будет оборудован спасательными жилетами, оснащенными аварийными радиомаяками для каждого человека на борту. Каждый спасательный жилет должен храниться в легкодоступном месте рядом с креслом человека, для которого он предназначен, или под его креслом. Спасательные жилеты для младенцев могут быть заменены другими одобренными плавательными средствами, оборудованными аварийными радиомаяками.

JAR-OPS 1.830 Спасательные плоты и аварийные приводные передатчики для длительных полетов над водой

(а) При полетах над водой оператор не должен эксплуатировать самолет на удалении от суши, подходящей для совершения аварийной посадки, на большее расстояние, чем:

(1) 120 минут на крейсерской скорости или 400 морских миль, что является наименьшим, для самолетов, способных продолжать полет до аэродрома с критическим отказом силовой установки (установок) в любой точке маршрута или планируемых отклонений, и

(2) 30 минут на крейсерской скорости или 100 морских миль, что является наименьшим, для всех остальных самолетов

пока самолет не будет оснащен оборудованием, обозначенным в настоящих параграфах (b) и (с).

(b) Достаточное количество спасательных плотов, чтобы вместить всех пассажиров на борту. На случай утраты одного плота с наибольшей вместимостью должны быть в наличии дополнительные плоты достаточной вместимости, плавучести и числом мест для сидения, чтобы разместить всех пассажиров на борту. Спасательные плоты должны быть оборудованы:

(1) Аварийными радиомаяками, и

(2) Спасательным оборудованием, включающим средства жизнеобеспечения, что следует учесть перед выполнением полета (см. АМС OPS 1.830 (b)(2)), и

(с) Как минимум два аварийных приводных передатчика, способных передавать сигнал бедствия, описанный в ICAO Annex 10, Volume V, Chapter 2 (АМС OPS 1.830 (c)).

JAR-OPS 1.835 Спасательное оборудование

(см. IEM OPS 1.835)

Оператор не должен эксплуатировать самолет вблизи зон, в которых поиск и спасение представляют особую трудность, пока самолет не будет оснащен следующим оборудованием:

(а) Сигнальное оборудование для подачи пиротехнических сигналов, как описано в ICAO Annex 2

[(b) Как минимум один ELT, способный передавать сигнал на частотах бедствия, описанных в ICAO Annex 10 , Volume V, Chapter 2 (АМС OPS 1.830 (c)); и]

(с) Дополнительное спасательное оборудование для маршрута полета с расчетом на количество человек на борту (см. АМС OPS 1.835 (c))

За исключением оборудования, определенного в параграфе (с), наличие которого не требуется в следующих условиях:

1. Самолет сохраняет дистанцию от зоны, в которой поиск и спасение не так затруднительны в следующих пределах:

1. 120 минут крейсерского полета с одним отказавшим двигателем для самолетов, способных продолжать полет до аэродрома с критическим отказом силовой установки (установок) с выходом из строя в любой точке маршрута или планируемых отклонений; или

2. 30 минут на крейсерской скорости для всех остальных самолетов.

или

2. Для самолетов, сертифицированных по JAR-OPS 25 или эквиваленту, не превышая дистанцию 90 минут на крейсерской скорости от зоны, подходящей для аварийной посадки.

JAR-OPS 1.840 Водные самолеты и амфибии - вспомогательное оборудование

(а) Оператор не должен эксплуатировать водный самолет или амфибию на воде, пока самолет не будет оснащен следующим оборудованием:

(1) Морской якорь и другое оборудование, необходимое для облегчения швартовки, анкеровки и маневрирования самолета на воде в соответствии с его размером, весом и характеристиками обслуживания; и

(2) Оборудование для подачи звуковых сигналов, описанных в Международных Правилах, для предотвращения столкновения на воде, где это применимо.

Приложение 1 к JAR-OPS 1.770

[Кислород – Минимальные Требования к дополнительной кислородной системе для самолетов с наддувом кабины (Примечание 1)]

Таблица 1

Примечание 1: При подаче кислорода следует учитывать барометрическую высоту кабины и профиль снижения для рассматриваемых маршрутов.

Примечание 2: Требуемая минимальная подача – это количество кислорода, необходимое для постоянной скорости снижения с максимальной сертифицированной эксплуатационной высоты самолета до 10 000 футов в течение 10 минут и последующих 20 минут полета на высоте 10 000 футов.