где Fктр – сила тяги локомотива при трогании состава с места, Н;

iтр – крутизна наиболее трудного элемента на раздельных

пунктах (станциях) заданного участка (в сторону движения), ‰;

wтр – удельное сопротивление поезда при трогании с места на площадке, Н/кН, определяемое по формуле

Здесь wтрк 4 , wтрк 8 – удельные сопротивления при трогании с места

соответственно для 4 – осных и 8 – осных вагонов на подшипниках качения, Н/кН;

ро4 , ро8 – соответственно доли (не проценты!) 4 – осных и 8 – осных вагонов с подшипниками качения в составе (см. таблицу 1).

Для вагонов на подшипниках качения

Масса состава mтр , полученная по условиям трогания с места, должна быть не менее массы состава mc , т.е. должно выдерживаться условие mтр ≥mc . Так как для проверки массы состава была выбрана станция,

расположенная на наиболее трудном элементе, то в этом случае делается вывод о том, что трогание с места и разгон поезда обеспечены на всех раздельных пунктах участка.

2.4Проверка возможности установки поезда на приёмо – отправочных путях станций (раздельных пунктов)

Чтобы выполнить проверку, необходимо определить число вагонов в составе, длину поезда и сопоставить эту длину с заданной длиной приёмо – отправочных путей станций.

Количество вагонов каждого типа в составе

где mв – масса вагона данного типа (см. таблицу 1), т.

Длина поезда с учетом запаса 10 м на неточность его установки в пределах пути

где lл – длина локомотива, м;

li – длина вагона данного типа, м.

В курсовой работе можно принять, что длина 8 - осного вагона равна

20 м, а 4 - осного - 15 м.

3 Спрямление профиля пути

Спрямление профиля пути выполняют с целью уменьшения трудоёмкости выполнения тяговых расчётов и которое заключается в замене нескольких элементов профиля пути одним имеющим длину Sс, равную сумме длин спрямляемых элементов. Спрямлённый профиль должен сохранять особенности действительного профиля, поэтому нельзя спрямлять: элементы профиля пути станций; элементы с уклонами разного знака, расчётного и проверяемого подъёмов с прилегающими элементами.

Крутизну спрямлённого элемента определяют по формуле

где i1, i2, ... in – уклоны спрямляемых элементов, ‰; S1, S2, ... Sn – длины спрямляемых элементов, м.

Чтобы в расчётах не допустить больших погрешностей из - за замены действительного профиля спрямлённым, проводят проверку допустимости их спрямления по эмпирической формуле /1 – 3/

где S j – длина спрямляемого элемента пути, м;

i– абсолютная разность между уклонами спрямлённого

испрямляемого элементов, ‰.

Такой проверке подвергают все элементы, входящие в спрямляемую группу. Если хотя бы один элемент не удовлетворяет условию (17), то такую группу спрямлять нельзя.

Если на спрямляемых элементах расположены кривые, то их заменяют фиктивным подъёмом от кривой по формуле

положительным (для подъёмов), так и отрицательным (для спусков). Знак крутизны фиктивного подъёма ic′′ от кривой всегда положительный. Это обстоятельство надо учитывать при вычислении крутизны спрямлённого участка.

Горизонтальные элементы профиля пути (площадки) могут включаться в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак крутизны, так и с элементами отрицательной крутизны.

В тексте пояснительной записки достаточно привести только те расчеты, которые подтверждают возможность спрямления.

4 Расчёт и построение диаграммы удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил

Для построения диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил предварительно составляют таблицу 6, (форма которой приведена ниже) для трёх режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

–режим тяги ƒк - w0 ;

–режим выбега (холостого хода) - w0х;

–режим торможения: при служебном регулировочном торможении

w0х+0,5вт и при экстренном торможении w0х + вт.

Таблицу 6 составляют для скоростей от 0 до конструкционной Vконстр

через 10 км/ч (1 столбец). Кроме того, в графу скорости следует внести величины скоростей, соответствующих точкам перелома тяговой характеристики локомотива; скорость выхода на автоматическую характеристику и расчётную скорость.

Во второй столбец заносят величины силы тяги локомотива для указанных в первом столбце скоростей. Значение силы тяги определяют по расчётной тяговой характеристике локомотива, которая приведена в приложениях 4 и 5 /1/.

Расчётную тяговую характеристику выбранного локомотива необходимо начертить на миллиметровой бумаге формата А4 и привести в курсовой работе.

Основное удельное сопротивление движению локомотива w 0′в режиме тяги рассчитывают по формуле (4). Основное удельное сопротивление движению состава w 0′′ для скоростей 10 и более км/ч определяют по формулам (5)-( 7). При скорости V=0 (момент трогания с места) вместо w 0′′

следует записать значение wтр , которое рассчитывают по формуле (12).

Дальнейший расчёт в режиме тяги ясен из заголовков граф 6 - 9 таблицы 6.

При расчёте таблицы 6 целесообразно использовать программируемые микрокалькуляторы или ЭВМ.

Таблица 6 – Таблица удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил Локомотив серии .................; масса поезда mс+ mл =......................... т