Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

примыкания и обработку составов по прибытии, расформирование соста­ вов и подборку вагонов по грузовым пунктам или грузовым станциям, подачу и уборку вагонов на грузо­ вые фронты, обслуживаемые этой станцией, отправление поездов на другие станции или посты промыш­ ленного узла (предприятия) и прием от них, накопление и формирование составов на магистральную сеть, а такж е необходимые внутренние пере­ возки и другие операции

Д ля приема и отправления поездов выделяют приемо-отправочные парки или отдельные приемный и отправоч­ ный парки в зависимости от размеров движения, характера вагонопотока, числа примыканий, направления дви­ жения входящих и выходящих вагоноНотоков и др |П ри поступлении и отправлении маршрутных и переда­ точных поездов приемный и отпра­ вочный парки можно секционировать или даж е выделять отдельные парки для разных категорий поездов Это связано с тем, что маршрутные поез­ да в большинстве своем должны, ми­ нуя сортировочные устройства, не­ посредственно спедовать на грузовые пункты или отправляться (целиком или по частям) на грузовые станции Составы передаточных поездов рас­ формировывают на сортировочных устройствах

Если маршрутизированный поток передается на подъездной путь м а­ гистральными поездными локомоти­ вами, то обычно рядом с выходной горловиной отправочного парка сор­ тировочной станции размещают не­ большие устройства экипировки и стоянки в ожидании составов Д ля локомотивов промышленного узла, а такж е для вагонов и кранов обычно создают объединенную ремонтную базу, включающую и экипировочные устройства

Сортировочная работа на промыш- *ленных сортировочных станциях име­ ет характерные особенности, влияю­ щие на конструкцию сортировочного парка и использование его путей Сортировочные пути делятся в основ-

ном на две специализированные группы для расформирования соста­ вов с сети МПС и для формирова­ ния составов на сеть МПС И те, и другие могут быть сортировочно-от­ правочными путями Группа путей, предназначенная для расформиро­ вания составов, имеет скользящую специализацию либо всех, либо час­ ти путей с закреплением осталь­ ных за основными внутренними назначениями (грузовыми станция­ ми, постами или грузовыми пунк­ тами) При этом процесс накоп­ ления на этих путях нехарактерен для промышленных сортировочных станций, а простои вагонов на этих путях определяются в основном ож и­ данием отправления или подачи на грузовой фронт

Длина путей, предназначенных для расформирования, определяется дли­ ной внутренних передаточных или маневровых составов, а их количест­ во — средним числом назначений в прибывающих со станции примыка­ ния составах передаточных поездов

Пути, специализированные для формирования составов на сеть МПС, характерны прй наличии отп­ равительской маршрутизации груже­ ных или порожних вагонопотоков На них происходит накопление и форми­ рование маршрутов определенной длины От количества одновременно накапливаемых маршрутов зависит минимальное число путей Таким об­ разом, сортировочный парк может иметь группы путей разной длины

При отправлении вагонов на стан­ цию примыкания только передаточ­ ными пбездами в сортировочном пар­ ке могут вообще отсутствовать пути для формирования составов, а их сос­ тавы образуются из внутриузловых передач и подач, выводимых с гру­ зовых фронтов, непосредственно на путях отправления Кроме указан­ ных, может быть один или несколько

вых станций вагоны, чтобы не зани­ мать сортировочные пути в ож ида­

нии подачи или отправления и раз­ грузить выходную горловину сорти­ ровочного парка Сюда ж е прини­ мают передачи с грузовых станций или выставляют Убранные с грузо­ вых пунктов вагоны для последую­ щих операций

Станции, обслуживающие перевоз­ ки одного крупного предприятия, называют заводскими сортировоч­ ными станциями Они входят в сос­ тав объединенного железнодорожно­ го хозяйства (ОЖ ДХ) предприятия и являются основным звеном, опре­ деляющим работу ОЖ ДХ Если сор­ тировочные станции обслуживают перевозки группы промышленных предприятий, объединенных в про­ мышленный узел, то их называют районными или межотраслевыми Они входят в состав предприятий промышленного железнодорожного транспорта (П П Ж Т)

П ромыш ленные сортировочные станции могут размещ аться после­ довательно, параллельно или комби­ нированно по отношению к предприя­ тиям промышленного узла р р и пос­ ледовательном размещении требует­ ся большая территория, возникает более слож ная схема при примыка­ нии к двум и более пунктам сети М ПС, увеличивается длина внутрен­ них, особенно соединительных путей и ухудшается генеральный план предприятия или узла, но создают­ ся лучшие условия проектирования

и работы самой станции М аксимальная поточность продви­

жения вагонопотоков обеспечивается

вузлах с кольцевой схемой внутрен­ них путей или в узлах со сквозными путями и двумя примыканиями к сети

М ПС Д ля всех остальных схем ха­ рактерны возвратные передвижения вагонопотоков С учетом объема пе­ реработки сортировочные станции в промышленных узлах — в основном одностороннего типа, т е одним сор­ тировочным парком и горкой, а нап­ равление сортировки выбирается в направлении наибольшего числа опе­ раций, например в сторону узла при преимущественной выгрузке или в

сторону станции примыкания при преимущественной погрузке

В зависимости от взаимного рас­ положения основных парков разли­ чают станции с параллельным (все парки располагаются параллельно) и последовательным (приемо-отпра- вочный или параллельные приемный и отправочный парки размещены пос­ ледовательно сортировочно-отпра вочному пути) расположением пар­ ков Иногда при большом числе пар­ ков и в зависимости от местных усло­ вий могут быть схемы с комбиниро­ ванным расположением различных парков

Сортировочные станции с парал-* лель'но расположенными парками, станцией и промышленной зоной по­

^марш рутизированны й вагонопоток по прибытии и отправлению В них явно выражены две параллельные технологические линии одна обслу­ живает перевозки со станций примы­

и горку, ходовой путь и устройства экипировки, а вторая (для внутрен­ них перевозок)' состоит из парков С, В, вытяжных и соединительных путей

Если в промышленный узел часть вагонопотока поступает марш рута­ ми, то станцию часто располагают параллельно грузрвым пунктам, об­ рабатывающим эти маршруты (см рис 14 5, в) Маршруты принимают на пути ПМ, откуда по частям через вытяжку 2 подают к грузовым пунк­ там (Г/7)

Передаточные поезда, поступаю щие в разборку, принимают на пути парка ПО, откуда после операций по прибытии вытягивают на надвиж ­ ной путь и распускают на пути пар­

станций с последовательным распо­ ложением парков, станции и пред приятия (или промышленного узла) даны на рис 14 6, а, б В этих узлах со значительным и смешанным ваго

нопотоком при кольцевой или сквоз­ ной схеме внутренних путей может применяться схема, изображенная на рис. 14.6, а. Маршрутные поезда со станции примыкания поступают на секцию путей П М приемного пар­ ка и после смены поездного локомо­ тива на вывозной следуют в обход сортировочного парка на станцию

выгрузки ,по соединительному пути С П ь Передаточные поезда принима­ ют на секцию путей приемного парка П, имеющих меньшую полезную дли­ ну. М ежду секциями П и П М уложен ходовой путь для уборки поездных локомотивов от прибывающих поез­ дов на пути стоянки и экипировки ЭУ, а также для пропуска горочных

....... .........

локомотивов под разборочные соста­ вы Составы из парка Я сортируют на горке по путям сортировочного парка Ci, специализированным в направлении узла

Передачи из узла, не требующие переработки, пропускают в обход сортировочно-отправочных путей не­ посредственно в парк отправления, расположенный параллельно парку приема Вывозной локомотив от этих передач может по ходовому пути по­ даваться на пути П М либо в обход сортировочного парка или между группами путей Ci и С2 подаваться под передачи на пути Ci для отправ­ ления на узел Передачу, требующую переработки, принимают в выставоч­ ный парк В, горочный локомотив вы­ тягивает по ходовому пути внутри сортировочного парка и расформиро­ вывает через горку на пути сортиро­ вочного парка С2, специализирован­ ные по отправлению на магистраль­ ную линию Составы передаточных поездов, накопившиеся на путях С2, в обход горки выставляются в парк отправления

При параллельном размещении промышленной зоны сортировочные станции с последовательным распо­ ложением парков могут иметь схему, приведенную на рис 14 6, в Устрой­ ства для обслуживания маршрутов выделяются в технологическую ли­ нию. М аршруты принимают в парк приема маршрутов ПМ При подаче маршрута по частям вагонами вперед пути парка ПМ могут быть секциони-

15. сортировочные УСТРОЙСТВА

рованы съездами по длине В зимних условиях вагоны предварительно могут подаваться в размораж иваю ­ щие гаражи (тепляки) Выгружен­ ные группы вагонов с другой стороны могут переставляться по обходному пути в парк отправления или сор­ тировочно-отправочный либо отправ­ ляться под погрузку на узел по соеди­ нительному пути СП 1

Поезда, поступившие в разборку, принимают в приемный парк Я, затем расформировывают по коротким пу­ тям сортировочного парка, откуда по соединительному пути СП\ отправ­ ляютпо внутриузловым назначени­ ям Д ля обслуживания перевозок по соединительному пути С Я 3 устанав­ ливается выставочный парк, ■распо­ ложение которого показано на рисун­ ке в двух вариантах При располо­ жении выставочного парка В2 рядом с парком приема маршрутов (ПМ ) удобна работа вывозного локомоти­ ва, но выставка из сортировочного парка вагонов, следующих на С Я 3, и подача на горку передач из выставоч­ ного парка пересекают все маршру­ ты по выходной горловине парка ПМ и входной горловине парка О Распо­ ложение этого парка параллельно приемному парку Я приводит к пере­ сечению маршрутов приема и отправ­ ления по подъездному пути При большой загрузке пересечения целе­ сообразны путеводная развязка и размещение парка В2 в верхней части, что снимет все враждебные маршруты.

15.1. Типы сортировочных устройств

иих характеристика

Для сортировки вагонов исполь­ зуются вытяжные пути обычного профиля, вытяжные пути специаль­ ного профиля и сортировочные гор­ ки Такая типизация определяется характером физичцрких сил, дейст­ вующих на вагоны

Н а вытяжных путях обычного про­ филя для сортировки вагонов исполь­ зуется только сила тяги локомотива как при непосредственном переме­ щении вагонов локомотивом до мес­ та остановки (маневры осаживани­ ем ), так и для создания у вагона ки­ нетической энергии за счет силы тяги, достаточной для самостоятель­ ного прохода до места остановки (толчки)

Н а сортировочных горках движ е­ ние вагона происходит за счет зап а­ сов кинетической и потенциальной энергии Кинетическую энергию ваго­ на создает локомотив, надвигающий состав на горку„ а дальнейшее дви­ жение вагонов с горки определяется в основном составляющей силы тя­ жести, появляющейся при движении на наклонной плоскости

Профилированные вытяжные пути занимают промежуточное положение по использованию этих двух сил (тя­ жести и тяги), т е в'большей степе­ ни, чем на горках, используется сила тяги для производства толчков и в меньшей степени — сила тяжести

Вытяжные пути рассматриваются как вариант технического оснащения станции при переработке в среднем до 250 вагонов в сутки При боль­ шем объеме переработки проектиру­ ются горки

Н а существующих станциях при объеме переработки до 400 вагонов в сутки при соответствующем техни­ ко-экономическом обосновании могут использоваться существующие про­ филированные вытяжные пути. Во многих случаях их реконструируют, сооруж ая горки малой мощности

Объемы переработки вагонов уста­ навливаются системой организации вагонопотоков, местной работой станции и обслуживаемых ею участ ков и техноло1ией переработки, пре­ дусматриваемой на станции Мини­ мальный уровень технического осна­ щения сортировочных устройств дол­ жен обеспечивать потребную пере­ рабатывающую способность для сор­ тировочных станций на 10-й год эксп­

ройством, обеспечивающим наимень­ шие затраты времени на расформиро­ вание-формирование и соответствен­ но наибольшую перерабатывающую способность станций и позволяющим автоматизировать все операции, свя­ занные с роспуском составов, явля­ ются сортировочные горки

В зависимости от назначения сор­ тировочные устройства можно под­ разделять на основные, предназна­ ченные для расформирования соста­ вов или групп вагонов на пути основ­ ного сортировочного парка, и вспомо­ гательные, предназначенные для формирования многогруппных соста­ вов поездов и подач на грузовые пункты

Принцип расчета и проектирова­ ния любых горок одинаков Однако условно принята типизация горок в зависимости от перерабатывающей способности и числа сортировочных путей, которая определяет и их при­ мерное техническое оснащение По этой типизации горки делят на горки повышенной мощности при перера­ ботке не менее 5500 вагонов в сред­ нем в сутки или числе путей в сор­ тировочном парке более 40, горки большой мощности при переработке от 3500 до 5500 вагонов в среднем в сутки или числе сортировочных пу­ тей от 30 до 40, горки средней мощ ­ ности при переработке от 1500 до 3500 вагонов в среднем в сутки или числе сортировочных путей от 17 до 29, на горки малой мощности при переработке от 250 до 1500 вагонов в среднем в сутки или числе сорти­ ровочных путей до 16 (включитель­ но)

Д ля управления процессом сорти­ ровки вагонов горки оборудуют го­ рочной автоматической централи­ зацией стрелок (ГА Ц ), системами автоматического регулирования ско­ рости скатывания отцепов (А РС), автоматического задания скорости надвига и роспуска (А ЗС Р), авто­ матического регулирования скорости горочного локомотива в процессе надвига и роспуска (Т ГЛ ), горочной автоматической локомотивной сигна­ лизацией (ГАЛС) Устройства гороч­ ной автоматики должны сопрягаться с автоматизированной системой уп равления сортировочными станциями (АСУСС)

Сортировочная горка состоит из надвижной и спускной частей (рис 15 1) Н адвиж ная часть считается от

предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины парка приема (или соеди­ нительного пути на горочные вытяж ­ ные пути при параллельном располо­ жении парков приема и сортировоч­ ного) до вершины горки и должна быть, как правило, длиной не менее 150 м. При реконструкции станций в особо трудных условиях это расстоя­ ние может быть уменьшено до 100 м. Состав надвигается на вершину гор­ ки маневровым локомотивом с при­ мерно постоянной скоростью, а ваго­ ны, перевалившие через вершину, отрываются от состава и скатывают­ ся поочередно на пути своего назна­ чения. Перед вершиной горки в про­ цессе надвига состава производится расцепка вагонов по отцепам. Отце­ пом называют один или несколько рядом стоящих вагонов, следующих на один сортировочный путь.

Для облегчения расцепки вагонов

иостановки их при внезапном прек­

ращении роспуска перед вершиной горки делают подъем в среднем от 8— 10 %о на протяжении 50 м и до 12— 16 %о на протяжении 150— 100 м.

При параллельном расположении парков приема и сортировочного ко­ нец горочного вытяжного пути (про­ ектируемого на длину состава) сле­

дует располагать на протяжении при­ мерно 200 м от упора на спуске кру­ тизной до 8 %0 в сторону горки, что облегчает замедление при вытягива­ нии состава и разгон при надвш е на горку.

Необходимым требованием, предъ­ являемым к профилю надвижной час­ ти, является обеспечение трогания с места и интенсивного разгона полно­ весного состава горочным локомоти­ вом при нахождении первого вагона на вершине горки.

Н адвиж ная и спускная части гор­ ки сопрягаются вертикальными кри­ выми. Радиусы кривой в сторону над­ вижной части 350— 400 м, а в спуск­ ной части 250—300 м. Н ачало верти­ кальной кривой, сопрягающей спуск­ ную часть горки, называется верши­ ной горки. При радиусе 250—300 м уменьшается длина вертикальной кривой и ускоряется отрыв отцепов от состава, но возникает ограничение на алгебраическую разность сопрягае­ мых уклонов надвижной и спускной частей в 55 %0 (т е. i„ — iCK^ 55 %0) во избежание саморасцепа вагонов в отцепах. Поэтому при необходимости иметь большую разность на подвиж­ ной части непосредственно перед вер­ шиной горки устраивают профиль­ ный разделительный элемент, распо­

лагаемый на подъеме крутизной не

менее 5 %о. При сопряжении осталь­ ных элементов на надвижной и спуск­ ной частях горок вертикальные кри­ вые делают радиусом в 250 м.

Спускная часть делится на нес­ колько участков:

скоростной — от вершины горки до конца первой -тормозной позиции; промежуточный — от конца пер­ вой до конца второй (пучковой) тор­ мозной позиции — с уклонами не ме­ нее обеспечивающих трогание слу­ чайно остановленных вагонов с наи­ большим сопротивлением движению; стрелочной зоны — от конца вто­ рой тормозной позиции до предель­ ного столбика последней стрелки. Вагоны в зависимости от их кон­ структивных особенностей, износа ходовых частей и загрузки имеют различное сопротивление движению и поэтому при свободном скатывании отличаются скоростями и проходят до остановки разное расстояние. Сле­ довательно, во время свободного скатывания по спускной части горки вагоны с меньшим сопротивлением (хорошие бегуны) будут нагонять ва­ гоны, имеющие большее сопротив­ ление (плохие бегуны). Такие нагоны опасны не только тем, что могут про­ исходить взаимные удары и даже повреждения вагонов, но и тем, что пространственные ингервалы между скатывающимися вагонами будут не­ достаточны для перевода стрелок, что влечет появление чужаков (ва­ гонов, попавших на путь не своего назначения) и необходимость пов­

торной сортировки.

Д ля регулирования скорости ска­ тывания вагонов и интервалов меж ­ ду ними на горке устраивают тор­ мозные позиции, где производится торможение вагонов, угрожающих нагоном впереди следующим плохим' бегунам 3 T J задачу можно решать

ипутем ускорения плохих бегунов Элементы, на которых одновре­

менно не могут находиться при ска­ тывании вагоны разных отцепов, на­ зывают разделительными. К разде­ лительным элементам относятся все

противошерстныестрелки, каждый замедлитель на тормозной позиции и

измерительные участки, где распола­ гаются датчики для определения параметров отцепа.

Д виж ущ ая сила, под действием которой происходит движение ваго­ нов по горке, возникает от уклона горки и пропорциональна его крутиз­ не Поэтому производительность гор­ ки, безопасность и бесперебойность ее работы о предел яются-продол ьным профилем.

Если на Всех разделительных эле­ ментах, вплоть до последнего, между отцепами будет необходимый интер­ вал, то плохой бегун проследует на некоторое расстояние по пути. Это будет минимальная дальность пробе­ га, которую обеспечивает принятый

.вариант профиля. При этом высота горки (разность отметок вершины горки - и последнего предельного столбика) складывается из высот отдельных участков: скоростного йск, промежуточного Лпр и стрелочной

дельного участка определяется и мо­ жет варьироваться исходя из систе­ мы требований и ограничений, на­ кладываемых на него.

Вытяжные пути обычного профиля в основном горизонтальные или с небольшим подъемом до 2,5 %0 в сто­ рону сортировки, а в трудных услови­ ях и на спуске— 1,5 %о.

15.2. План путевого развития горочных горловин

П лан сортировочной горки проек­ тируется в зависимости от числа и ха­ рактера соединения путей надвига и спускных, количества и схемы распо­ ложения технологических линий пе­ реработки и обработки вагонов, ко­ личества путей и пучков в сортиро­ вочном парке и схемы их соединения в горочной горловине, количества и схемы примыкания обходных путей, схемы расположения и числа тормоз­ ных позиций, а такж е размещения

ровочно путевое развитие горок в зависимости От объема работ приве­ дено в табл. 15.1

При двух спускных путях с каж до­ го из них должен быть выход на все пути сортировочного парка, а при трех и более такой выход должен быть со средних путей. План гороч­ ной горловины следует проектиро­ вать. одновременно с предгорочной горловиной парка приема с использо­ ванием типизированных решений.

'П ути, укладываемые в обход горба горки, могут примыкать перед пучком путей, перед четырьмя, двумя путя­ ми, *а такж е к началу крайнего пути. Специализированные пути ремонта вагонов должны иметь выход на об­ ходной путь.

Конструкция горочной горловины долж на обеспечивать: наименьшую длину пробега вагонов от вершины горки до предельного столбика наи­ более удаленной от нее разделитель­ ной стрелки, что дает наименьшую высоту горки и потребную мощность тормозных средств, наименьшую разность длин пробега вагонов от вершины горки до разделительных стрелок при следовании их на раз­ личные пути парка, чем облегчается регулирование интервалов между скатывающимися отцепами; наи­ меньшую длину совместного маршру­ та следования для большинства от­ цепов, что повышает пропускную спо­ собность разделительных стрелок; возможность размещения тормозных устройств в соответствии с потреб­

ностями торможения и конструктив­ ными их особенностями, а такж е уст­ ройств для автоматизации работы горки; наибольшую безопасность м а­ невровой работы.

Этим требованиям наилучшим об­ разом отвечает пучкообразная конст­ рукция горочной горловины с приме­ нением симметричных стрелочных пе­

Оптимальное число путей в одном пучке от 6 до 8, Соединение в одном пучке более 8 путей значительно уд­ линяет стрелочную зону и увеличива­ ет расстояние, на котором возможен взаимный нагон вагонов Кроме'того, увеличивается нагрузка тормозных позиций, размещенных перед пучка­ ми, и соответственно ускоряется из­ нос тормозных шин замедлителей,

механизацию сортировочной горки из-за того, что при этом возрастает число пучков и соответственно вагон­ ных замедлителей на тормозных по­ зициях перед пучками, а расчетная длина горки не сокращается. Однако применение пучков с четырьмя путя­ ми уменьшает расстояние между пучковой и парковой тормозными по­ зициями примерно на 25 м и дает дру­ гие эксплуатационные преимущест­ ва. Расстояние между осями путей в пучке 5,3 м, а между пучками —6—

сразу за хвостом крестовины (без переходных кривых), а уширение ко­ леи производят в пределах кривой на расстоянии 4 м от ее начала

Расстояние между центрами сим­ метричных стрелочных переводов с крестовинами марки 1/6 при их по­ путной укладке в пучках следует при­ нимать не менее 23,97 м.

В отдельных случаях, когда не­ возможно обеспечить расстояние 23,97 м, и при реконструкции станции допускается уменьшение вставки между торцом крестовины одного пе-

Рис. 15.2. Схемы для расчета горочных горло­ вин

ревода и рамным рельсом другого до 4,5 м с ограничением максимальной скорости движения отцепов, маршру­ ты которых разделяются на данной стрелке.

Д ля получения наименьшей рас­ четной длины горки необходимо уст­ ройство кривых: в пучке после первой стрелки пучка для поворота оси поло­ вины пучка (угол поворота пучка у), чтобы можно было уложить средние пути пучка на заданном междупутье; перед каждым пучком (до первой разделительной стрелки пучка) для поворота оси пучка (угол поворота оси пучка р), чтобы обеспечить необ­ ходимое расстояние (Не) для уклад­ ки пучка; перед стрелками, разде­ ляющими пучки (угол поворота оси половины парка б).

Принцип определения этих углов одинаков и основан на решении урав­ нения, полученного путем проектиро­ вания на вертикальную ось всех эле­ ментов крайнего пути. Такое же урав­ нение может быть составлено для любого другого пути парка.

Так, для определения угла поворо­ та в пучке у (рис. 15.2, а) из восьми или шести путей имеем уравнение (для половины пучка на рис. 15.2, а)

6sin-|--|-7?cos-^- — R cosy + asiny -f-

+ /sin ^ y + -|-j + 6sin(y + a) —

— R c o s (y + a) -f- R — 3,5e'= 0,

где a, b, a — параметры стрелочного пе­ ревода. Для перевода марки 1/6 соответ­ ственно а= 6 ,95 м, 6=10,56 м, а — = 9°27'45"; R —. радиус сопрягающих кривых, м; е — расстояние между осями пути, м; I — расстояние между центрами смежных стрелочных переводов, равное 23,97 м.

П роделав преобразования урав­ нения . для угла поворота в пучке, получим

cos у через Л, sin у — через Б и сво­

cos (у + ф) = -j- cos ф,

откуда

у = arccos^ -^-соэф^ — ф.

Зная угол у, можно определить угол поворота оси пучка, проецируя все элементы крайнего пути (рис. 15.2, в) на вертикальную ось и полу­ чая аналогичное уравнение, но с бо­ лее громоздкими коэффициентами А, Б и В. Так же находятся все углы и

соответственно кривые участки, необ­ ходимые в горочной горловине

Замедлители на тормозных пози­ циях укладывают по утвержденным эпюрам с учетом конструктивных элементов, которые обеспечивают возможность размещения фундамен­ тов и изолирующих стыков до и после замедлителей, предохраняют тормоз­ ные балки от косых ударов при входе вагонов на замедлитель и перекоса (при торможении) рамы и кузова ва­ гона

Длина Ci (см рис 15 2, в) учи­ тывает возможность размещения вне замедлителей вертикальных кривых, сопрягающих элементы продольного профиля горки, расстояния от центра перевода до замедлителя и наоборот,

переходной вставке Приняв с учетом рекомендаций

длины участков С i, можно рассчи­ тать все элементы Плана горочной горловины

15.3. Тормозные средства на горках

Д ля регулирования скорости дви жения свободно скатывающихся от­ цепов с целью поддержания необ­ ходимых интервалов между ними на спускной части и остановки или под хода к стоящим вагонам на путях сортировочною парка с допускаемой скоростью на сортировочных горках применяются различные типы замед­ лителей и тормозных башмаков Они различаются способом создания тор мозной силы Н а советских железных дорогах применяются в настоящее время балочные замедлители

У балочных замедлителей раз­ личных типов тормозная сила соз­ дается при взаимодействии (трении) шин замедлителя, зажимающих ко­ леса горизонтальными силами, с бо­ ковыми поверхностями колес (рис 15 3, а ), у тормозных баш маков тор-

сил

мозная сила возникает при скольжении баш мака по рельсу (рис 15 3, б) вместе е подклиненной колесной парой, нажимающей на баш мак По способу создания горизонталь­ ных сил, прижимающих шины замед лителя к боковым поверхностям ко лес (приводу), различают замедлите ли нажимного (ВЗПГ, КНП-5, Т-50, РН З-2) и весового действия (КВ-1,

КВ-2, КВ-3)

Клещевидные замедлители Т 50 работают по принципу клещей, кото­ рые образуются из двух рычагов (од­ ноплечего и двуплечего), насаж ен­ ных на общую ось, концы которых соединены с тормозным цилиндром (рис 15 4, а) При заполнении цилин­ дра сжатым воздухом концы рычагов раздвигаются и короткое плечо дву плечего рычага сближается с плечом одноплечего рычага, заж им ая обод вагонного колеса как клещами При выпуске сжатого воздуха из цилинд­ ра под действием силы тяжести и регулирующих пружин тормозная система возвращ ается в отторможенное положение

Клещевидно-подъемные -замедли­ тели (КНП -5) работают по принципу замедлителя Т-50, но с дополнитель­ ным устройством в виде шибера (рис 15 4, б), которые, перемещаясь впе­ ред и назад пневматическим цилинд­ ром, поднимают или опускают всю силовую систему Тем самым изменя­ ется по высоте положение тормозных шин и соответственно суммарный мо­ мент тормозящих сил