Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

Группировочные парки для форми­ рования многогруппных составов мо­ гут располагаться такж е параллель­ но сортировочному парку со стороны основной горки. В этом случае их присоединяют к. обходным путям, специализируемым для многогрупп­ ных назначений. Накопленные соста­ вы вытягиваются против основной сортировки по обходным путям и затем надвигаются на группировочные горки для повторной сортировки. Все горки здесь располагаются в одном районе. Однако вытягивание составов через горочную горловину снижает ее пропускную способность

и перерабатывающую способность основной горки.

В зависимости от конкретных осо­ бенностей местности и работы рекон­ струируемой станции вариант орга­ низации формирования многогрупп­ ных составов должен выбираться на основании технико-экономических расчетов.

При наличии группировочных устройств необходимо рассматривать возможность передачи на них под­ борки вагонов с грузовых, промежу­ точных и других станций, взаимосвя­ занных с данной сортировочной станцией.

пассажирских станций.

Основные операции и устройства

Пассажирские станции предназна­ чаются для обслуживания пассажи­ ров и выполнения операций с пас­ сажирскими поездами, составами и вагонами. Обслуживание пассаж и­ ров заключается в продаже билетов, приеме, хранении и выдаче багаж а и ручной клади, оказании бытовых услуг пассажирам В состав техниче­ ских операций входят: прием и от­ правление пассажирских поездов; подача и уборка состава, посадка и высадка пассажиров; прием, пог­ рузка, сортировка, выгрузка и выда­ ча почты и грузобагаж а; отцепка и прицепка багажных и почтовых вагонов и подача их к месту по­ грузки-выгрузки; формирование поч­ тово-багажных поездов; обслужива­ ние транзитных пассажирских (тех­ ническое обслуживание, отцепка и прицепка групп и отдельных вагонов, изменение направления следования, снабжение при необходимости водой, топливом), пригородных (отстой, уборка, техническое обслуживание составов » моторвагонных поездов), локомотивов пассажирских поездов. Чтобы обеспечить их выполнение, предусматривают: вокзалы, пути —

ходовые — для стоянки служебных и беспересадочных вагонов, погрузки и выгрузки почтовых и багажных ваго ­

сообщения, соответственно и тре­ бования, которые предъявляют пас­ сажиры этих поездов как к ваго­ нам, так и к пассажирским устрой­ ствам на станциях, различны. Н аи­ меньшее количество устройств требу­ ется для пригородных пассажиров, а наибольшее — для транзитных пас­ сажиров, производящих пересадку на данной станции (Следует отли­ чать транзитного пассажира от пас­ саж ира, следующего в транзитном поезде.) Д ля пригородного пассаж и­ ра в основном необходимы платфор­ мы и переходы на них, зал для крат­ ковременного ожидания, билетные кассы и туалеты. Д ля транзитного пассажира, кроме того, необходимы залы длительного ожидания и ком­ наты отдыха, камеры хранения, по­ мещения для бытового и медицин­

ского обслуживания, пункты общест­ венного питания, справочные;^багажные и почтовые устройства.

Для определения работы станции

инеобходимых обустройств также важно деление дальних поездов на транзитные и конечные. С транзит­ ным поездом производится прием, посадка-высадка пассажиров, техни­ ческий осмотр, в необходимых слу­ чаях смена локомотивов, опробова­ ние тормозов, доэкипировка вагонов

водой из разводящ ей сети в между­ путьях и отправление. С дальними конечными поездами выполняется значительно больше, кроме указан­ ных для транзитных, операций. Это и стоянка составов по обороту, под­ готовка составов (ремонт вагонов и их оборудования, очистка и обмывка, экипировка и д р .). В отличие от гру­ зовых поездов пассажирские поезда не расформировывают и вагоны в другие составы не ставдт, а может возникнуть необходимость только замены неисправных вагонов, требу­ ющих отцепочного ремонта, и вре­ менное деление составов на части для постановки на короткие пути ремонт­ но-экипировочных депо, после чего их соединяют вновь по установленной схеме. В зависимости от количества таких конечных поездов для проведе­ ния операций с ними устраивают специальные технические парки или отдельные станции, образующие единый взаимосвязанный технологи­ ческий комплекс для пассажирских перевозок. Поэтому по своему основ­ ному назначению пассажирские стан­ ции различают трех видов:

пассажирские станции, обслужи­ вающие все виды (дальнее, местное и пригородное) пассажирских сооб­ щений;

пассажирские станции, обслужи­ вающие только пригородные пере­ возки пассажиров. К ним относятся головные станции пригородных уча­ стков и зонные станции, расположен­ ные в пределах этих участков;

специальные технические пасса­ жирские станции, где слово «пас­ сажирские» означает, что здесь про­

изводятся операции с состаьчми пас­ сажирских поездов, но не с самими пассажирами.

Пассажирские станции бывают специализированные только для пас­ сажирского движения (иногда через них может осуществляться только сквозной пропуск грузовых поездов)

Волгоград, С амара) объемы работ по пассажирским операциям превыша­ ют объемы работы специализиро­ ванных пассажирских станций (Т ал­ линн, Калининград и др.).

В свою очередь, станции, обслу­ живающие все виды пассажирского движения, могут быть конечными, когда все поезда заканчивают на них свое следование (М осква-Пассажир- ская-Рязанская, М осква-Пассажир-- ская-Ярославская, Ленинград-Пас- сажирский-Витебский и др.), и тран­ зитно-конечными. Транзитно-конеч­ ные станции бывают конечными для дальних и местных и транзитными для пригородных поездов, обращ аю ­ щихся через эту станцию по маятни­

ская-Смоленская). В большинстве ж е случаев на транзитно-конечных станциях часть дальних поездов яв ­ ляется транзитными, часть конечны­ ми, а пригородные частично могут следовать по маятниковому графику, а частично оборачиваются по данной станции (Ростов, Волгоград, И р­ кутск) .

Перронные пути, предназначенные для приема и отправления пассаж ир­ ских поездов, бывают сквознымй и тупиковыми. Соответственно и стан­ ции подразделяют на три ,,типа: сквозные, тупиковые и комбиниро­ ванные (часть путей которых сквоз­ ные, а часть — тупиковые). На стан­ циях комбинированного типа обычно сквозные пути предназначаются для движения дальних поездов, а тупико­ вые — пригородных; только на стан­

ратная специализация. При строи­ тельстве железных дорог в XIX — начале XX в конечные станции строились, как правило, тупиковые (Мичуринск, Воронеж и др.). Однако такие станции задерж ивали продви­ жение пассажиропотоков из-за необ­ ходимости пересадок, в конечных пунктах, сложностей при изменении направления движения транзитных поездов, и поэтому при возможности тупиковые станции переустраивались в сквозные и комбинированные или строились новые станции со сквоз­ ными путями, а старые использова­ лись для конечных поездов или при­ городного движения. З а рубежом встречаются станции в двух уровнях: нижний для конечных, верхний для транзитных поездов и наоборот.

Д ля накопления и посадки пасса­ жиров в поезда, высадки их из при-

бывающих поездов, прохода на при­ вокзальную площадь сооружают пас­ сажирские платформы (высокие и низкие) Они делятся на основные и промежуточные Основные платфор­ мы бывают боковые со стороны вок­ зала, расположенные сбоку от перро­ нных путей, и торцовые (распреде­ лительные) , размещаемые на станци­ ях тупикового типа перпендикулярно к перронным путям и обеспечиваю­ щие прямую связь со всеми проме­ жуточными платформами, располо­ женными между перронными путями

В основном платформы и пер­ ронные пути располагаются по схеме: платформа — два пути — платфор­ ма, причем промежуточные платфор­ мы делают широкими (6— 8 м и бо­ лее) . На некоторых станциях имеет­ ся схема платформа — I путь — платформа, что было вызвано попыт­

кой развязать пассажиропотоки при­ городных поездов: сначала открыва­ лись двери для высадки на одну платформу, а затем — с другой сто­ роны для посадки. Но такая техно­ логия успеха не имела, а станции при этом значительно удорожались.

Взаимное размещение путей и вокзала с привокзальной площаДью, характеризующее движение пасса­ жиропотоков к поездам и от них и определяющее необходимость уст­ ройств переходов в разных уровнях, может быть различным. Основные схемы расположения вокзалов от­ носительно перронных путей показа­ ны на рис. 17.1. В зарубежной практике встречаются случаи рас­ положения вокзала над или под пер­ ронными путями.

Комплекс почтово-багажных уст­ ройств состоит из зданий для хране­ ния багаж а и почты,.почтово-багаж­ ных платформ и путей для погру­ зочно-разгрузочных работ, путей для стоянки багажных и почтовых ваго­ нов и площадок для стоянки авто­ транспорта. Д ля транспортировки багаж а и почты из почтово-багажных помещений к местам стоянки почто­ вых и багажных вагонов и обратно сооружены тоннели или дорожки в одном уровне с рельсами.

В последние годы в связи со зна­ чительным увеличением почтово­ багажных перевозок на основных направлениях, где располагаются пассажирские станции, перевозка ба­ гаж а и почты осуществляется почто­ во-багажными поездами, имеющими в составе и несколько пассажирских вагонов. Пассажирские ж е поезда следуют на этих направлениях без почтовых и багажных вагонов. И на пассажирских станциях исчезли опе­ рации по отцепке и прицепке вагонов к составам конечных поездов и уско­ рилось их продвижение по линии, при этом на конечных пассажирских станциях отпала необходимость в устройствах для транспортировки багаж а и почты.

Д ля обслуживания туристов и ту­ ристских поездов на пассажирских

станциях должны предусматриваться специальные пути, асфальтирован­ ные высокие и низкие платформы, пе­ шеходные тоннели, бытовые устрой­ ства для туристов (телефоны, умы­ вальные и др .), вагоны-рестораны, источники света, водоотводы.

Большинство пассажирских стан­ ций на сети — сквозного типа, так как этот тип обеспечивает пропуск транзитных поездов без изменения направления движения, минимальное число встречных пересечений марш ­ рутов следования пассажирских по­ ездов между собой и с маневровыми передвижениями, высокую пропуск­ ную способность, возможность орга­ низации маятникового движения пригородных поездов. Недостаток станций сквозного типа заключает­ ся в том, что для прохода из пасса­ жирского здания на промежуточные платформы или обратно требуется сооружение пешеходных мостиков или тоннелей и устройств для тран­ спортировки багаж а и почты.

На рис. 17.2, а представлена схема пассажирской станции сквозного ти­ па, через которую проходят транзит­

и высадки пассажиров и проведе­ ния почтово-багажных операций, а такж е пригородные поезда, курси­ рующие по маятниковому графику. Схема станции проста конструктив­ но, позволяет пропускать пачки пас­ сажирских поездов с короткой .стоян­ кой, не требует укладки параллель­ ных ходов. Грузовые поезда, следую­ щие на направлении, пропускаются в обход пассажирской станции по пу­ тям 1а и П а. При этом имеются враждебные маршруты в горловине со стороны А при приеме нечетных пассажирских по / пути и пропуске грузового по пути П а на путь / / в сторону А, а со стороны *6 — при от­ правлении пассажирских на Б и про-

почтовых вагонов. Д ля конечных поездов в основном специализирует­ ся путь 3. '

При “больших разм ерах движения транзитных и конечных поездов сле­ дует применять схему пассажирской станции, изображенную на рис. 17.2, в. Пропуск грузовых поездов нечетных производится по / пути в обход станции, а четных по пути Па, расположенному между путями II и 3, чтобы не пропускать их у пасса­ жирских платформ. Д ля приема и от­ правления дальних транзитных и пригородных, курсирующих по маят­ никовому графику, поездов следует специализировать в каждом направ­ лении крайние пути (для нечетных 7, 8, для четных — II, 3), а для конеч­ ный поездов специализируются сред­ ние пути (4, 6, 7). Это позволяет из­ беж ать враждебностей при уборке составов на техническую станцию или подаче их на эти пути для отправ­ ления. Это не означает, что поезда всегда принимаются только таким образом. В горловинах станции обе­ спечивается возможность прийц ^ и отправления поездов с любого пер­ ронного пути и в зависимости от опе­ ративной обстановки прием и отправ­ ление поездов должны осуществлять­ ся по варианту, обеспечивающему наименьшее число задерж ек из-за враждебностей. Если, например, идет сгущенный подход нечетных транзит­ ных поездов, то они принимаются, начиная от пути 9, по очереди на пути

перекрестных стрелочных переводов (все поезда следуют с остановкой), что сокращ ает длину горловин и со­ ответственно время на прием поездов и прохождение в каждом маршруте только двух обратных кривых (изме­ няющих направление центробежных сил и их воздействие на пассаж иров), что улучшает плавность движения.

Если техническая станция распо­ лагается не между главными путями, а сбоку, то специализацию путей следует изменить, предназначив крайние пути со стороны размещения технической станции для конечных поездов, чтобы операции по подаче и уборке составов конечных поездов могли производиться параллельно с приемом и отправлением транзит­ ных поездов.

Еслистанция является конечной для всех поездов, то наилучшее рас­ положение технической станции — со'стороны противоположной от глав­ ных путей прибытия-отправления, как показано на рис. 17.2, г. В этом случае операции по приему-отправле­ нию поездов и подаче-уборке соста­ вов на техническую станцию произво­ дятся в разных горловинах, обеспе­ чивая наибольшую пропускную спо­ собность станции.

На пассажирских станциях комби­ нированного типа (рис. 17.3) в основ­ ном сквозные приемо-отправочные пути предназначены для дальних, ме­ стных (иногда и сквозных пригород­ ных) поездов, а тупиковые — для

зависимо друг от друга по разным сторонам станции Кроме того, об­ легчаются развязки пригородных и дальних пассажиропотоков и разде­ ляются связанные с ними устройства на пассажирской станции

При специализации для приго­ родных поездов средних путей (см рис 17 4 f"6) все поездные маршруты яе имеют между собой враждебно­ стей, но появляется пересечение при уборке составов дальних поездов на техническую станцию, расположен­ ную сбоку от главных путей, всех поездных маршрутов

лд»ци, где одна пара путей, пред­ назначенная для пригородного дви­ жения, располагается сбоку от дру­ гой пары, по которой следуют даль­ ние пассажирские, грузовые поезда и пригородные поезда-«скороходы» При этом развитие горловин не иск­ лючает возможности движения даль­ них доездов и пригородных «скоро­ ходов» по паре главных для приго­ родного движения В горловине го­ ловной станции могут укладываться в каждом направлении по три парал ­ лельных хода, позволяющих осуще­ ствлять одновременно прием приго­ родного поезда на верхние пути, уборку или додачу состава с путей отстоя на средние и отправление при­ городных поездов с нижних из группы путей для пригородных поездов

При больших размерах дальнего пассажирского движения в целях

сокращения враждебности при отп­ равлении дальних поездов и подачеуборке составов на техническую станцию целесообразно уложить дублирующий главный путь в обход технической станции (штриховая линия на рис 17 5), что позволит такж е одновременно производить три (а при двух путях на техническую станцию — четыре) параллельные операции

Специализация двух боковых глав­ ных путей для пригородного движ е­ ния удобна для размещения и разви ­ тия пассажирских устройств для пригородных пассажиров в пре­ делах всего четырехпутного участка и организации движения по ним (в то время как по двум путям поезда движутся без остановок), и в пункте перехода с четырехпутного на двух­ путный можно избежать враждебных маршрутов

1f j . Вокзалы

и привокзальные площади

Перронные пути, вокзал с платфор­ мами и переходами, привокзальная площадь составляют единый комп­ лекс, в котором должны обеспечи­ ваться наилучшие условия для обслу­ живания пассажиров, их удобное и безопасное перемещение с наимень­ шими пересечениями различных по­ токов (прибывающих и отправляю ­ щихся дальних и пригородных пото­ ков) с привокзальной площади на посадочные платформы и обратно

Архитектурный облик вокзала дол­ жен соответствовать современной и исторической архитектуре обслужи­ ваемого города, а в архитектурностроительных решениях должно учи­ тываться Применение индустриаль­ ных методов строительства, совре­ менных строительных материалов и видов освещения.

Д ля обслуживания пассажиров в вокзалах предусматривается комп­ лекс различных помещений. К основ­ ным помещениям вокзала относятся: вестибюль или операционный зал, зал распределения, залы ожидания, билетные кассы, рестораны и буфеты, комнаты матери и ребенка, багажные помещения и камеры хранения, поч­ та, телеграф, справочное бюро', ком­ ната отдыха, парикмахерские, мед­ пункты, душевые, а такж е админи­ стративно-служебные помещения.

Расположение вокзальных поме­ щений должно учитывать пути сле­ дования пассажиров к поезду и от него. На вокзалах с тупиковым и бо­ ковым расположением зданий имеют­ ся следующие схемы обслуживания пассажиров: для пассажиров прибы­

Л/вм = 6,

где k \ — коэффициент, учитывающий не­ равномерность пассажиропотоков (kt = 1 = 1,1-^ 1,3); ks — коэффициент, учиты­ вающий прибытие на вокзал встречаю­ щих и провожающих (для пассажиров дальнего* местного сообщения 1,1 — 1,26, для пригородного— 1); п — доля одно­ временно находящихся на вокзале пас­ сажиров (от общего числа нассажнров, отправляемых за сутки), % , С — число отправляющихся пассажиров (устанав­ ливается на основании техНИко-экономи­ ческих расчетов исходя из средветодо-

9*

вых размеров пассажирских перевозок на 10-й год эксплуатации)', чел./сут.

Иногда используется графический метод определения максимального числа скапливающихся на вокзале пассажиров различных категорий. В зависимости от вместимости вокзалы делятся на три класса: I — особо большие (единовременная вмести­ мость свыше 1500 пассажиров) и

ность следования, кратчайшие и р аз­ дельные пути следования пассаж и­ ров прибытия и отправления; мини­ мум подъемов и спусков; безопас­ ность прохода к поездам и от поез­ дов; минимум встречных потоков пассажиров различных категорий; легкость ориентировки внутри зд а ­ ния.

В последнее время строят объе­ диненные вокзалы для нескольких видов транспорта. Объединение вок­ залов — первый этап построения единой схемы пассажирского транс­ портного узла, который соединяет все виды транспорта и имеет единую технологию' работы. Создание объе­ диненных вокзалов целесообразно для городов с населением менее 50 тыс. чел.

Режим работы Пассажирской стан­ ции и вокзала во многом зависит от правильной планировки и мощности привокзальных площадей. Привок­ зальная площадь может быть квад­ ратной Или Прямоугольной. Основная ее часть Должна быть изолирована от транзитного' движения. П о пройускной способности площадй бывают однорйдного (малые н средние горо­ да) и многорядного движения (круп­ ные и крупнейшие). Пропускная спо­ собность площади зависит от вида и характера движения городского транспорта (Легкового* и грузового) в районе вокзала. Учитывая движе-

259