Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

норельсовые. З а парковой ТП путям придается уклон 0,6 %о, а на послед­ нем участке длиной 150—200 м противоуклон 0,5—2,0 %о, выходная гор­ ловина — на’ подъеме до 2 %о.

Приняв за исходный вариант с ус­ тановленными согласно этим требо­ ваниям длинами и крутизной эле­ ментов, моделируют на ЭВМ скаты­ вание отцепов по осевой модели в расчетном сочетании с определенной скоростью роспуска и определяют интервалы на разделительных эле­ ментах и дальность пробега в сорти­ ровочный парк. Если интервалы не соответствуют расчетным, то увели­ чивают крутизну элементов, доби- „ваясь их выравнивания интервалов по всем разделительным элементам. При этом крутизну скоростного эле­ мента за вершиной горки начинают моделировать от 30 %о на горках ма­ лой мощности и от 40 %о на осталь­ ных, а длину — от 20 м Аналогично и в случае если П (как первый, так и второй) останавливается до парковой тормозной позиции или на ней.

В результате выбирают для техни­ ко-экономического сравнения ва­ рианты профиля, характеризующие­ ся определенными интервалами, ско­ ростью роспуска и дальностью про­ бега -в сортировочный парк, а по ним определяют перерабатывающую способность горки и другие технико­ экономические показатели, в том чис­ ле зависящ ие от горочного техноло­ гического интервала. Затем выполня­ ют аналогичные расчеты"с другими расчетными схемами или расчетными интервалами и дальностью пробега и технико-экономическое сравнение вариантов.

15.6. Мощность тормозных средств на горке

Суммарная мощность всех замед­ лителей на спускной части горки (без учета резервных замедлителей) по каждому маршруту должна обес­ печивать при благоприятных услови-

Рис 15 10 Схема для определения скорости выхода с тормозных позиций

ях остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на последней тормозной позиции на спускной части горки При этом торможение вагона на предыдущих тормозных позициях предусматривается до уровня, опре­ деляемого по условиям оптимизации расчетной скорости роспуска и интер­ вала. При необходимости проверяют мощность тормозных средств по маршруту скатывания на остановку восьмиосного вагона весом 176 тс при тех ж е условиях на парковой тор­ мозной позиции.

Н а горках малой мощности при числе путей до восьми и при одной тормозной позиции на спускной части горок или при отсутствии ее очень хороший бегун (Q = 8 5 тс, w — = 0,5 кгс/тс) должен быть останов­ лен на парковой тормозной позиции, а при числе путей более восьми — на тормозной позиции на спускной части горок

Мощность каждой отдельной тор­ мозной позиции определяется исходя из условия на рис 15 10.

Следовательно, для определения мощности тормозной позиции нужно знать скорость выхода с нее отцепа иаЫх. Д ля позиций, где отцеп должен быть остановлен, ивчх= 0. Д ля ос­ тальных позиций, Овых определяется из равенства в расчетной схеме ска­ тывания времени хода расчетного плохого бегуна между моментами освобождения замедлителей и очень хорошего бегуна между моментами

* П рин и м ается в разм ере 30 % среднего значе ния при тормож ении лю бых полногрузны х вагонов и давлении воздуха 0,65 М П а

входа на замедлители смежных тормозных позиций

Проектная мощность тормозной позиции должна приниматься боль­ ше расчетной на величину, компен­ сирующую погрешность регулирова­ ния скорости скатывания на преды­

1ТП устанавливается резервный за ­ медлитель, для того чтобы не прек­ ращ ать работу горки при ремонте другого замедлителя

Основные эксплуатационно-техни­ ческие характеристики замедлителей, выполненных в двухрельсовом испол­ нении, приведены в табл. 15 5. Замедлители па тормозных позициях укладывают по утвержденным эпю­ рам и в необходимых случаях раз­ деляют изолирующими стыками.

При торможении вагонов баш ма­ ками должна обеспечиваться оста­ новка очень хорошего бегуна на тормозной позиции башмако-сбра- сывателей в начале сортировоч­

ных путей с учетом торможения вагонов на протяжении 0,8 длины тормозной позиции на спускной час­ ти горки.

15.7. Перерабатывающая способность горок

П ерерабатываю щ ая способность сортировочной горки — это количе­ ство вагонов, которое может быть рассортировано через горку за опре­ деленный период. Различаю т суточ­ ную и часовую перерабатывающую способность.

П ерерабатываю щ ая способность, вагонов в сутки,

N r= Ts>m c/ t r,

где Гр — рабочий период горки, мин, тс— среднее количество вагонов в составе, tr — горочный технологический интервал — сред­ нее врёмя, приходящееся на расформирование одного состава, мии

Ч асовая перерабатываю щ ая спо­ собность представляет собой макси­ мальную перерабатывающую способ­ ность, когда в течение ГР = 60 мин происходит только роспуск составов

Д ля определения суточной перерабатывающей способности нужно из суточного времени вычесть Тр =

— 1440 — 27„ост — технологические перерывы в работе горки для ремонта оборудования и путей, смены локомо­ тивов и их экипировки, питания бригады, время, затрачиваемое на операции, не связанные с расфор­ мированием составов (сортировкой вагонов из ремонта', с грузового района или других грузовых пунктов и другие операции, выполняемые по местным условиям), а такж е пере­ рывы в использовании горки из-за различий интервалов прибытия, об­ работки в парке приема и горочного,

расчетами и построением технологи-' ческих графиков. Суточная перера­ батываю щ ая способность определя-

voc — соответственно средние скорости холостого заезда локомотива, надвига, роспуска, заезда и возвращения при оса живании и осаживания, м/с, п ос — число осаживаний на подгорочных путях, при ходящееся на один распускаемый состав

При параллельном размещении парков приема и сортировочного время на холостой заезд уменьшает

СЯ ( t x -- 1н~Мз -60), но добавляется

Vx

время на вытягивание со скоростью

ум состава из парка на вытяжку

[ * в ы т = ( / з + / с ) 6 0 / У м ]

Пример технологического графика при работе на горке двух локомоти­ вов приведен на рис 15 12, б Гра­ фик составляется на циклы, в кото­ рых все операции повторяются одинаково Горочный интервал в этом случае зависит от продолжи­ тельности цикла /ц и числа составов «ц, распускаемых с горки за один

возникают различные перерывы в ра­ боте горки или могут быть ожидания операций при занятости устройств Время на производство операций, кроме расстояний, определяемых по плану станции, зависит от профиля надвижной и спускной частей, тяго­ вых характеристик горочных локомо­

тивов и веса составов Время на осаживание вагонов с

горки зависит от времени на одно осаживание и количества осаж ива­ ний пос Число осаживаний на один состав в основном зависит от про­ цента расчетных плохих бегунов Р

всоставе и дальности их пробега D

всортировочный парк, а такж е сред­ него состава поезда т с

влияют необходимость перестановки «чужаков», т е вагонов, попавших на путь не своего назначения из-за нерасцепа вагонов или пов­ торного сцепления, отсутствия интер­ вала на разделительных элементах из-за ошибок при торможении, не­ верно запрофилированной горки, от­ клонений параметров отцепов от рас­ четных, вторичного надвига соста­ вов, когда после открытия горочного светофора ранее надвинутый по одному из путей надвига состав надвигается далее до вершины гор­ ки, наличия в распускаемых соста­ вах вагонов, запрещенных к спуску с горки без локомотива (когда произ­ водится остановка роспуска и другим локомотивом со стороны спускной части забирают от состава такой вагон)

Повысить перерабатывающую спо­ собность горок можно следующими мероприятиями увеличивают число путей надвига и горочных локо­ мотивов, сокращ ая перерывы между роспусками, устраняют враждебные операции в предгорочной горловине парка приема путем переноса при­ бытия поездов непреимущественного направления во входную горловину по петлевому подходу, устройства путепровода под горкой для уборки поездных локомотивов, устройства обходных путей из сортировочного парка для пропуска горочцых ло комотивов после осаживания или вы­ тягивания вагонов, требующих пов­ торной сортировки, устраивают па­ раллельные ходы в обеих горловинах парка приема, шлюзовой путь меж ­ ду путями надвига дЛя поперемен­ ного их пересечения при уборке ло­ комотивов, переходят от схемы с параллельным к схеме с последо­ вательным расположением парков, сокращ ают перерывы в работе гор-

доведения в перспективе числа сортировочных путей на основных станциях до 48— 64, а на районных и вспомогательных — до 32—40 При отсутствии такой возможности по местным условиям, а также в тех случаях, когда размеры переработки на 10-й год эксплуатации более 6 тыс вагонов в сутки, следует проектиро­ вать двустороннюю станцию или вторую сортировочную станцию в уз­ ле, при меньших размерах работы — резервировать территорию для вто­ рой сортировочной системы

При переустройстве станций необ­ ходимо наиболее полно и рациональ­ но использовать имеющиеся соору­ жения и устройства, вести строитель­ ные работы в такой последователь­ ности, которая не наруш ала бы эксплуатационную работу, безопас­ ность движения поездов и маневро­ вой работы и повсеместно соблюдать требования охраны труда

16.2. Конструкции горловин парков сортировочных станций

Горловины парков сортировочных станций подразделяются на горлови­ ны парков (приемных, сортировоч­ ных, отправочных и др ), которые в свою очередь различаю тся на вход­ ные и на выходные Особое влияние на конструкцию горловин оказывает комплектность парков (двусторонние и односторонние станции, наличие или отсутствие тех или иных пар­ ков) и их взаимное расположение

Горловины сортировочных станций независимо от их принадлежности к тому или иному парку должны обес­ печивать необходимую связь парков и путей и быть компактными, т е занимать как можно меньшую пло­

поездных передвижений и их' безо­ пасность

сторонних станций Горловины пар­ ков, расположенные со стороны преи­ мущественного направления прибы­ тия поездов в переработку (Б и Г ) , являются входными, со стороны сор­ тировочной горки — выходными (на­ зываемыми еще предгорочными)

Прибытие поездов в переработку с

подхода для приема поездов обес­ печивает разгрузку предгорочной горловины от приема поездов не­ преимущественного направления В схеме II путепроводную развязку и примыкание II главного пути ото­ двигают на 200 м (400 м), что обеспечивает в перспективе возмож ­ ность удлинения путей парка приема Д ля этих ж е целей главные пути во входных горловинах парков приема и в выходных горловинах парков отправления располагают на прямых участках такой же длины

Для пропуска транзитных поездов

сбольшей скоростью во входных гор­ ловинах могут укладываться стре­

приема поездов четного и нечетного направлений, однако в целях повы­ шения маневренности в горловинах укладываются съезды, позволяющие принимать поезда в любую секцию парка П араллельно приему поездов на крайние пути долж на обеспечи­ ваться возможность заезда горочно­ го локомотива на средние пути, т е в горловине укладывают съезды для выполнения этих параллельных пере­ движений Ходовой путь для заезда горочных локомотивов располагают в середине парка и его продолжанием является тупик 13, расположенный между главными путями в горловине

Д ля пропуска поездных локомоти­ вов в локомотивное хозяйство в схе-

ме I служит тупик 12 и ходовой путь 10. В связи с тем что предгорочная горловина парка приема яв­ ляется наиболее загруженной, для сокращения задержки поездных ло­ комотивов при пропуске с верхних путей парка в локомотивное хозяй­ ство устраивают шлюзовые устрой­ ства или сооружают путепроводную развязку под горкой. Эта же развяз­ ка используется для пропуска поезд­ ных локомотивов в транзитный и в отправочные парки, с путей которых отправляются поезда на Л и В.

В выходной горловине парка вы­ полняются следующие основные пе­ редвижения: прием поездов из Л и В (только в схеме а), надвиг и роспуск составов на горке, пропуск поездных локомотивов в локомотивное хозяй­ ство и возвращение с горки горочных локомотивов.

В схеме на рис. 16.1, а имеются три путй надвига и два спускных пути, а в схеме на рис. 16.1, б — четыре пути надвига и три спускных пути. Если на станции в горочной горловине имеется два и более спуск­ ных путей, то возможно осуществ­ лять параллельный роспуск двух составов.

На рис. 16.2 (верхний рисунок) приведена схема горочной горловины на 24 сортировочных пути с двумя путями надвига и одним спускным путем, а на нижнем рисунке — схема горловины на 32 сортировочных пути с двуМЪ путями надвига и двумя спускными путями.

На* представленных схемах указа­ ны обходные пути (пути 3 и 3'), дающие выход в приемный парк в обход горки с четырех крайних путей сортировочных парков. С ис­ пользованием этих путей осуществ­ ляется уборка горочных локомотивов после осаживания, не задерж ивая роспуск других составов, передача отдельных групп вагонов из приемно­ го парка в сортировочный парк и обратно.

В выходных горловинах сортиро­ вочных парков применяют обыкно­ венные стрелочные переводы марки 1/9 и симметричные стрелочные пе­ реводы марки 1/6 (рис. 16.3). Гор­ ловины с симметричными переводами получаются короче, но при этом не для всех путей выдерживаются нор­ мы по проектированию — минималь­ ные радиусы кривых. Наиболее опти­ мальные варианты имеют горловины