Варфоломеев В.В. Устройство пути и станций

« ш

а а

m /m

служивания

багажного

и почтового

отделений

вокзала.

b F k -

Выбор

рациональной

схемы при­

'CD

i

м

вокзальной площади, отвечающей ус­

1

ичи

ловиям определенного города, дол­

жен

производиться с.учетом: разм е­

щения вокзала и районов города;

размеров пассажиропотоков и кате­

гории пассажиров

(дальних, местных

и пригородных);

намеченного вида

транспорта для перевозки пассаж и­

ров; размеров транзитных потоков и

возможности

их изоляции; пропуск­

ной способности ближайших транс­

портных узлов и магистралей города.

При расположении вокзала

непо­

средственно на транзитных город­

ских магистралях (см. рис. 17.6, а)

условия обслуживания

пассажиров

несколько хуже из-за того, что по

магистрали в основном идет тран­

зитный транспорт,

имеющий

только

, остановки для посадки-высадки пас­

сажиров, возникают задержки город­

ского транспорта и уличного движ е­

ния,

поток

пассажиров

на

вокзал

и с вокзала смешивается с остальным

уличным

потоком пассажиров.

Рис

17 6

Схемы

привокзальных

площадей

Если

вокзал

расположен

парал­

лельно

транзитной магистрали (см.

/ — остановки городского транспорта, 2— стоянка

легкового

и марш рутного транспорта

рис. 17.6, б), но между ними имеется

ние и планировочную структуру го­

площадь

для

транспорта

непосред­

ственно для обслуживания пассаж и­

рода,

все

привокзальные

площади

ров, следующих на вокзал и обратно,

крупных

городов делят

на

группы:

то условия для пассажиров здесь

1) привокзальные площади с про­

более благоприятны. Остановки для

ходящими

транзитными

городскими

высадки

пассажиров из

автотранс­

магистралями (рис.

17.6,

а,

б). На

порта

и посадки разнесены на неко­

этих площ адях, помимо обслужива­

торое

расстояние, чтобы

обеспечить

ния пассажиров, прибывающих и от­

разделение пассажиропотоков при их

правляющихся

по

железной

дороге,

следовании в вокзал и обратно. Но

пропускаются

транзитные

потоки

при съезде автотранспорта с направ­

пассажирского

и

грузового

транс­

ления противоположного прилеганию

порта;

привокзальной площади и при выез­

2)

привокзальные площади тупи­

де на это направление происходит пе­

кового типа (рис. 17.6, в). Они свя­

ресечение

со

встречным

потоком

заны с различными районами города

транзитных

автомобилей.

пассажирским

городским

транспор­

Н а тупиковых схемах

независимо

том. Транзитный пассажирский тран­

от подхода

магистрали

(перпенди­

спорт вынесен на соседние уличные

кулярно вокзалу, как на рис. 17.6, в,

магистрали

с развязкой на

ближ ай­

под углом, сбоку и т. д.) транзитного

ших городских площадях. Дополни­

транспорта на площади нет, а движ е­

тельную

загрузку

создает

грузовой

ние автотранспорта осуществляется

автотранспорт, используемый для об-

по кольцу без

пересечений.

раций обеспечивает возможность ме­

10 составов технические станции уст­

ханизации транспортировки белья,

раивают, как правило, по однопарко­

принадлежностей

и

оборудования

вой схеме (рис. 17.9) с общим прие-

вагонов в кладовые или мастерские

мо-отправочным парком, перед кото­

и обратно, сокращает затраты време­

рым размещают вагономоечную м а­

ни на обработку составов и улучша­

шину. Параллельно парку либо рас­

ет условия работы в районах с не­

полагается

ремонтно-экипировочное

благоприятными

климатическими

депо на два пути, либо укладывают

условиями.

открытые два пути со смотровыми

Н а станциях, расположенных в зо­

канавами для ремонтно-экипировоч­

нах с мягким климатом, безотцепоч-

ных работ и расположенным рядом

ный ремонт вагонов и их экипировка

и ними

производственным

корпусом

могут

производиться

на

открытых

с мастерскими, кладовыми и другими

путях,

оборудованных

смотровыми

помещениями. На таких станциях в

канавами для осмотра и ремонта

приемо-отправочном парке уширен­

подвагонного оборудования и ком­

ных междупутий не делают, а все

муникациями в комплексе с произ­

операции по очистке и экипировке

водственным

корпусом

(кладовые,

выполняют на ремонтно-экипировоч­

мастерские и т. д.). Кроме того, на

ных путях. В технических же парках

пассажирских

технических станциях

все операции производят на путях

предусматривают

пункты

техниче­

общего приемо-отправочного парка,

ского

обслуживания

и

контрольные

в том числе обмывку вагонов перед­

пункты автотормозов, посты электри­

вижными вагоно-моечными маши­

ческой централизации с помещением

нами, поэтому все междупутья долж ­

дежурного по станции, конторы по

ны быть шириной 7,5 м и иметь твер­

обслуживанию пассажиров и прачеч­

дое покрытие, а рядом с парком

ные, автоподъезды к производствен­

располагают производственные по­

ным и складским помещениям в уши­

мещения.

4

ренных междупутьях для проведения

При обработке более 10 составов

ремонтных работ.

в сутки сооружают крупные пасса­

жирские технические станции, имею­

17.7. Схем » пассажирских

щие

отдельные специализированные

парки,

предназначенные

для

опре­

технических станций

деленных

операций.

Схемы

таких

Путевое развитие, количество и ти­

станций различаются взаимным рас­

положением парков приема, отправ­

пы основных

устройств

технических

ления, РЭД и цеха обмывки. Взаим­

пассажирских

станций устанавлива­

ное

расположение

этих

устройств

ют в зависимости от размеров и ха­

определяет порядок перемещения со­

рактера работ. При обработке до

ставов пассажирских поездов и вы­

пяти составов технические парки и до

полнения с ними всех технических и

Рис 17 10 Основные схемы

многопарковых пассажирских технических станций

1— парк приема, 2 — парк для

местных составов и резервных вагонов, 3 и 4— варианты разм ещ ения

парка

приема имеют

чередующиеся

ющейся площадкой, застройкой при­

междупутья шириной 5,3 и 7,5 м для

легающей территории и другими ме­

возможности

проезда

в

уширенных

стными условиями

междупутьях

автомобилей

Неисп­

При короткой, но широкой пло­

равные вагоны, а такж е вагоны, тре­

щадке

применяется

схема

(рис.

бующие газовой обработки, зам еня­

17.10,

в) с параллельным расположе­

ют другими из парка резервных ваго­

нием всех парков и РЭД . При подаче

нов. Подготовленный таким образом

составов и в РЭД, и из него возни­

и обмытый состав подается в РЭД,

кают дополнительные возвратные пе­

где заменяют постельное белье, ос­

ремещения (т е. увеличивается про­

матривают

й

ремонтируют

внутрен­

бег по станции и теряется поточ­

нее оборудование и ходовые части,

ность) и большие задержки из-за

автотормозное оборудование, экипи­

враждебностей в горловинах. Н апри­

руют необходимым инвентарем и во­

мер, перестановка составов из РЭД

дой, производят подзарядку подва­

в парк отправления, подача поездных

гонных аккумуляторов, и также внут­

локомотивов

и

уборка

маневровых

реннюю уборку вагонов. Готовый со­

после выставки, отправление на пас­

став из РЭ Д

вытягивают

на

пути

сажирскую станцию сосредоточены в

отправочного парка, где он ожидает

месте

примыкания

горловины

парка

подачи

на

пассажирскую

станцию.

отправления

и

создают

большую

В парке отправлений предусматрива­

загрузку.

ется заправка вагонов топливом и

Н а

пассажирских

технических

дозарядка

аккумуляторных батарей.

станциях может быть парк для мест­

Оборачивающиеся

на

технической

ных и пригородных составов, распо­

станции составы проходят те ж е опе­

лагаемый параллельно парку приема

рации, что и приписанные к данной

или отправления ближе к горловине

станции, но без сдачи использован­

со стороны

пассажирской

станции.

ных постельных принадлежностей и

Локомотивное

хозяйство

может

жесткого инвентаря.

располагаться на технической стан­

При

расположении

параллельно

ции, и тогда состав на пассажирскую

парка приема и отправления их пути

станцию подается поездным локомо­

могут

быть

взаимозаменяемы,

что

тивом уже готовый к отправлению с

позволяет при необходимости в опе­

опробованными на технической стан­

ративной

обстановке

использовать

ции

тормозами.

Это

увеличивает

их для

сокращения задерж ек

поез­

затраты

времени

непроизводитель­

дов. Например, при большом поступ­

ной работы

поездных

локомотивов,

лении поездов (превышающем рас­

но экономит маневровые локомотиво-

четное

в сгущенный

период)

из-за

часы

и даж е снижает

потребность в

сбоя в графике движения пути от­

маневровых локомотивах.

правочного

парка

используются для

Д ля крупных технических станций

приема поездов, что позволяет не з а ­

может применяться схема с рас­

держивать составы на пассажирской

положением локомотивного и вагон­

станции.

ного хозяйств между парками приема

Схемы

технических

станций

и отправления

(рис.

17.10,

г), что

(см. рис. 17.10, а, б ) примерно оди­

сокращает пробеги поездных локомо­

наковы по поточности операций и

тивов и враждебности при уборке в

имеют

некоторые

враждебности при

депо,

облегчает

маневровую

работу

замене неисправных вагонов в сос­

по замене неисправных вагонов в

тавах, поступивших в парк приема

парке приема, но ухудшает взаимо­

поездов. Удобнее иногда производить

заменяемость путей приема и отправ­

замену

неисправных

вагонов

при

ления.

подаче составов в РЭД через вы тяж ­

Выбор схемы технической станции

ной путь. Применение той или другой

производится исходя из объемов ра­

схемы в основном определяется име­

боты

и

местных

условий

путем тех-

нико-экономического сравнения ва-

определяется

графиком

движения

риантов. Наибольшие сложности в

поездов. Эти станции должны распо­

применении

рациональных схем воз­

лагаться как можно ближе друг к

никают при

реконструкции

станций,

другу для обеспечения

наименьшего

расположенных на застроенной тер­

времени

при

подаче

составов ' с

ритории крупных городов, что вызы­

одной станции

на

другую. В то

вает иногда строительство нетиповых

ж е время операции

по передаче сос­

схем с худшими эксплуатационными

тавов с одной станции на другую

показателями.

должны

по возможности

осуществ­

ляться независимо от других поезд­

ных маршрутов и с наименьшим чис­

17.8. Взаимное расположение

лом изменений направления дви­

пассажирских

жения. Однако поскольку пассаж ир­

и технических станций

ские и технические станции разм ещ а­

Пассаж ирская и техническая стан­

ются, как правило, на территории

крупных

городов,

выбор

площадки

ции составляют единый

комплекс

для технической станции представля­

устройств по обслуживанию пасса­

ет значительные трудности и эти ме­

жирских перевозок, работа

которого

стные условия могут сыграть реш аю ­

0)

ч

щую роль при размещении техниче­

скую станцию и обратно, а при пра­

ской станции

вильном

регулировании

занятия

П араллельное

размещение

(рис

путей пассажирской

станции

часто

17 11, а)

встречается

в трудных

ме­

эти

операции

можно

осуществлять

стных условиях или в случае, когда

и параллельно

Но

на

сквозных

при

реконструкции

узла устройства

станциях приходится менять специа­

для грузового движения выносят за

лизацию путей (для конечных поез­

пределы города, а на их месте раз­

дов — крайние

со

стороны

располо­

вивают пассажирскую станцию с па­

жения

технической

станции),

что

раллельным техническим парком или

приводит

к появлению враждебных

(впоследствии)

технической станци­

поездных маршрутов при приеме и

ей

Передача составов с одной стан­

отправлении конечных поездов

ции на другую осуществляется путем

На железнодорожной сети имеют­

возвратных заездов через вытяжные

ся технические парки, расположен­

пути и, кроме того, при любой спе­

ные

в

горловине

перронного

(С а­

циализации

путей

в

горловинах

м ара),

между

перронным

и

грузо- '

пассажирской

станции

будут

враж ­

вым

парками

(Вильню с),

вынесен­

дебные поездные и маневровые мар­

ные на

другую

станцию узла

(Вол­

шруты, снижающие пропускную спо­

гоград II) или расположенные с

собность

и

безопасность движения

обеих сторон от главных путей

При размещении технической стан­

(Львов)

ции последовательно с пассажирской

Выбор схемы взаимного располо­

и

между

главными

путями

(рис

жения новых пассажирских и тех­

17 11, б) требуется площадка значи­

нических

станций

определяется

тех

тельной

длины

(особенно с учетом

нико-экономическими расчетами с

развития

станций

в

перспективе),

обязательной

проверкой

загрузки

но

обеспечивается

наибольшая

по­

горловины

точность при обработке составов и

наименьшее число враждебных мар­

шрутов при специализации на пас­

17.9. Расчет путевого развития

сажирской

станции

сквозного

типа

пассажирских

средних путей для конечных поездов

технических станций

Д ля

тупиковых

пассажирских

стан­

ций такое расположение не является

Число

путей

в

парках пассаж ир­

оптимальным, так как возникает пе­

ских технических станций, стойл в

ресечение

маршрутов

отправления

РЭД и стационарных вагономоечных

пригородных поездов с подачей-

машин в пункте обмывки должно

уборкой

составов

на

техническую

быть установлено проектом в зави ­

станцию и с нее

симости

от

проектируемой

схемы

Наиболее часто технические стан­

станции, числа прибывающих в сут­

ции располагаются сбоку от главных

ки

составов,

особенностей

графика

путей

(рис

17 11,

в ), причем луч­

прибытия

и

отправления

конечных

шим является вариант, когда тех­

поездов и должно обеспечивать нор­

ническая

станция

размещ ается

со

мальную работу всей станции в часы

стороны главного пути отправления,

сгущенного прибытия

а не прибытия

При расположении со

Общее число путей в основных

стороны главного пути приема про­

парках станции

исходят большие задержки и ухуд­

шается

безопасность

При располо­

^

об

^пасс) &нр(!0б)

жении

со

стороны

отправления

з а ­

т общ

2 4

"

’

держки сокращаются, так как сразу

по освобождении «хвостом» отправ­

где N — число составов конечных даль­

ляющегося поезда горловины можно

них

и местных

поездов, поступающих

осуществлять

передачу на техниче­

на станцию за

сутки,

t0в — среднее

вре