Obschiy_kurs_transporta_uch_posobie_2008

экспедиторских компаний привело к существенному увеличению расходов на транспортировку грузов и пассажиров, сроков доставки грузов и пассажиров, усложнило реализацию продукции, кроме того, снизились объёмы перевозок на всех видах транспорта.

В новых экономических условиях объективно произошла переориентировка торгово-экономических связей в направлении их активного развития со странами Европы, Азии, Америки. Это заставило по-новому взглянуть на транспортную систему государств – участников СНГ и рассматривать транспорт как отрасль, представляющую на рынке широкий спектр услуг, что в корне отличается от традиционного подхода к транспорту как продолжению производства или оказания социальных услуг населению. Переход к организации функционирования транспортного комплекса на рыночных принципах обусловил необходимость изменения взглядов на его роль в развитии независимых государств и, тем самым, вскрыл ряд новых проблем.

Первая группа проблем заключается в необходимости согласованного сохранения и дальнейшего развития системности в нормативно-правовом, технологическом и информационном обеспечении работы транспортного комплекса, адаптации механизмов представления транспортных услуг к условиям рынка. Основной причиной возникновения таких проблем является объективно обусловленный переход к принципиально новым методам хозяйственного управления и стимулирования развития национальных экономических систем. Актуальность решения этой группы проблем как обязательного условия для дальнейшего успешного развития экономических реформ в независимых государствах подтверждается следующими фактами:

-структура существующей подсистемы транспортных коммуникаций формировалась с ориентацией на жёсткую централизацию управления грузопотоками, строго плановую специализацию промышленности отдельных регионов и централизованную систему их кооперирования. Уровень эффективности использования транспортных коммуникаций в современных условиях недостаточен, имеются резервы провозных и пропускных возможностей на отдельных видах транспорта;

-износ транспортных средств приближается к критическому уровню, но имевший место экономический спад не дал возможности для последовательного и своевременного восстановления основных фондов транспортных предприятий;

-информационное обеспечение участников рынка транспортных услуг крайне неэффективно, низка согласованность нормативно-правовых актов, принимаемых в этой сфере в различных странах.

Вторая группа проблем возникла в связи с объективной необходимостью дальнейшего использования в новых условиях весьма неравномерно распределённого производства транспортной техники и ремонтно-заводской базы на территориях государств – участников СНГ. Поэтому практически в каждом государстве транспортники были вынуждены приступить к разработке и реализации программ производства и модернизации транспортных средств. Решение этой проблемы затрудняется ввиду того, что единая система научно-

11

технического и конструкторско-нормативного обеспечения производственно – эксплуатационной деятельности транспорта базировалась на координированной деятельности организаций, которые с развалом СССР оказались в независимых государствах.

Решение перечисленных проблем в области транспорта осложняется по следующим причинам:

-возможности государств – участников СНГ по самостоятельному решению указанных проблем весьма ограничены по экономическим соображениям;

-динамику процессов формирования межгосударственного сотрудничества в государствах Содружества нельзя считать удовлетворительной, что затрудняет согласование принципиальных вопросов и национальных концепций транспортной политики;

-объективно недостаточные условия для резкого повышения конкурентоспособности транспортных предприятий на мировом рынке транспортных услуг и отсутствие необходимых коммуникаций не способствуют в современных условиях повышению экономической эффективности их работы по представлению транспортных услуг на широком международном фронте.

Анализ указанных проблем и основных причин их возникновения позволяют сделать следующие основные выводы:

1.Состояние национальных транспортных систем отдельных стран не позволяет в полной мере успешно конкурировать и кооперироваться с транспортными комплексами государств Европейского экономического сообщества на международном рынке транспортных услуг.

2.Необходимость согласованного решения указанных проблем выдвигает требование по разработке и реализации единой, согласованной транспортной политики государств – участников СНГ. В основу этой политики должны быть заложены критерии эффективности хозяйствования, ориентированные на потребителя.

3.Согласованное и совместное использование экономического и научнотехнического потенциалов государств – участников СНГ в сфере транспортного комплекса может дать реальную возможность для выполнения крупномасштабных и взаимовыгодных международных транспортных проектов. Экономическая целесообразность расширения транспортного сотрудничества определяет пути наиболее эффективного использования каждой страной производительных сил и сырьевых ресурсов и наиболее экономичной адаптации транспортного комплекса к требованиям современного международного рынка транспортных услуг.

4.Основные направления транспортного сотрудничества, приоритетность разработки, рассмотрения и реализации отдельных программ, проектов по развитию транспортного комплекса целесообразно определять с позиций их влияния на возможность решения указанных проблем, ликвидации причин и последствий их возникновения.

12

2.Транспортный процесс

2.1.Образование грузовых и пассажирских потоков

Всоответствии со сложившимся размещением производительных сил территория России разделена на специализированные экономические районы в том числе:

-Северо-Западный;

-Центральный;

-Центрально – Чернозёмный;

-Приволжский;

-Северо – Кавказский;

-Уральский;

-Западно – Сибирский;

-Восточно – Сибирский;

-Дальневосточный.

Для установления ввоза – вывоза определённой продукции (уголь, руда, нефть, лес, зерно и пр.) составляются транспортно-экономические балансы, (см. табл. 1).

Транспортно-экономический баланс

Таблица 1

Суммированием всех балансов по видам продукции получается транспортно – экономический баланс страны.

Потоки пассажиров образуются под влиянием объективных экономических и демографических факторов, а также в результате стремления людей к удовлетворению социальных, эстетических, культурных и других потребностей. Для целей организации и улучшения движения в рамках министерств или правительств регионов разрабатываются схемы грузовых и пассажирских потоков.

13

Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно – экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами. Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена. Классифицируются они следующим образом:

по назначению:

-международные,

-межрайонные,

-местные,

-внутрихозяйственные;

по видам транспорта выделяют и анализируют прежде всего универсальные виды транспорта общего пользования:

-железнодорожный;

-внутренний водный и морской, осуществляющий массовые, как правило, первичные перевозки грузов;

-автомобильный, который выполняет значительную часть повторных перевозок;

-трубопроводный, который перемещает только определённые продукты. Анализ по видам транспорта даёт следующее:

-железная дорога перевозит 90…96 % таких грузов, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, чёрные металлы, зерно, цемент;

-нефтепроводы перевозят 62 % сырой нефти;

-речной транспорт перевозит 35 % строительных и 23 % лесных грузов;

-до 30% общего объёма перевозок перевозится в контейнерах;

по родам грузов выделяют и анализируют 6…8 групп основных массовых грузов, доля которых в общем объёме перевозок тех или иных регионов и видов транспорта значительна и представлена в табл. 2.

Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объёмами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направление грузопотоков зависит от размещения производительных сил, интенсивности специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития международных транспортно – экономических связей. В связи с распадом СССР и разрывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не только в объёме, но и в структуре и направлениях основных грузопотоков.

Так, вместо донецкого угля из Украины увеличены грузопотоки из Кузбасса и Печоры. Резко возросли потоки нефти и газа из Восточных районов в ближнее и дальнее зарубежье.

14

Доля перевозимых грузов видами транспорта

Таблица 2

Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных перевозок. На 20…30 % снизились объёмы перевозок железной руды, нефтяных и лесных грузов, цемента. Вместе с тем средняя дальность этих грузов возросла на 25 %.

Многие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу повторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребителя районах. Такая система вызвана устранением системы оптимального планирования стран СНГ.

Всвязи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании не считаясь с расходами берут на себя полный цикл перевозок от «двери до двери», хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодействие разных видов транспорта.

Из-за не разработанности экономических механизмов управления и государственного регулирования железных дорог в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных маршрутов приобретают небольшие парки автомобильного транспорта, производительность которых ниже, а себестоимость выше, чем крупных автохозяйств.

Вто же время автотранспорт выполняет дальнопробежные перевозки грузов которые из-за технических особенностей автотранспорта значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной дороге. Для автотранспорта такие перевозки выгодны, но они не выгодны клиентуре, так как увеличивают цену товаров и услуг населению.

Одной из причин изменения грузопотоков является развитие бартерных сделок, когда вместо денежной оплаты полученных товаров и услуг предприятия расплачиваются продукцией. В результате металлургический комбинат становится отправителем или получателем сельскохозяйственной

15

продукции. Возросло число «блуждающих» потоков по прямым связям и реэкспорт. Эффективность перевозок часто съедается их нерациональностью, ростом транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Резкий рост тарифов на железной дороге, морском, автомобильном и других видах транспорта привёл не только к снижению спроса на грузовые перевозки, но и к изменению рынков сбыта и поставок продукции во многих районах страны. При наличии большого количества нереализованной продукции эти товары завозят из-за рубежа (для Дальнего Востока из Китая и Австралии, на Северо – Западе России - из Финляндии и Польши и др.).

Иногда эти перевозки оправданы, однако, отсутствие государственного регулирования, стабильной налоговой и таможенной политики приводит к значительным потерям отечественных производителей и экономики в целом.

Пассажирский транспорт осуществляет перевозки в международном, междугородном, пригородном и внутригородском сообщениях.

Важным показателем уровня развития пассажирских перевозок является динамическая подвижность населения, т.е. число пассажиро-километров приходящихся на одного жителя в год. По РФ она составляет (см.табл. 3).

Динамическая подвижность населения РФ

Таблица 3

Пассажиропоток – это количество пассажиров, следующих на транспорте в определённом направлении. Он характеризуется размерами, пунктами зарождения и погашения. Может быть постоянным или переменным, одно или двухсторонним, равномерным или неравномерным.

В РФ внегородские пассажиропотоки составляют около 150 миллионов пассажиров в год, они в основном идут в направлениях: меридиональном (С – Петербург – Москва – Северный Кавказ), широтном (Москва – Поволжье – Урал

–Сибирь – Дальний Восток).

Вширотном преобладают пассажиры, едущие на короткие расстояния, например: Москва – Казань, Казань – Пермь – Екатеринбург и т.д. Существенны пассажиропотоки в направлениях Москва – Киев – Одесса, Москва – Минск – Брест.

16

На внутреннем водном транспорте основные пассажиропотоки идут по магистралям: Волга – Кама, включая Москву – реку, Оку, Дон и связывающие их каналы.

На морском транспорте основные пассажиропотоки сосредоточены в Черноморском пароходстве через порты Новороссийск, Туапсе, Сочи. На Балтийском море - через Петербург и Калининград. На дальневосточном – через Владивосток, Находку, Ванино.

Пригородные перевозки – это самая значительная категория пассажирских сообщений – 1,5 млрд пассажиров в год. Основной объём их приходится на зоны Москвы, Петербурга, Самары, Екатеринбурга и т.д.

Значительно большие объёмы пригородных перевозок пассажиров обслуживает автомобильный транспорт в том числе и на параллельных с железными дорогами маршрутах. Одним из показателей, характеризующих уровень развития пассажирских перевозок, является подвижность населения.

Транспортная подвижность населения страны определяется отношением общего годового объёма перевозок пассажиров ∑Н (статическая подвижность Вн ) или пассажиро-километры ∑Нl (динамическая подвижность Вhl ) к

численности населения страны (города, района, посёлка) N.

Анализ отчётных данных объёма перевозок пассажиров за несколько лет даёт возможность судить об уровне транспортной подвижности населения по годам. Пассажиры осуществляют поездки с разнообразными целями, которые следует учитывать при анализе размеров и структуры пассажиропотоков и культурно – бытовые передвижения пассажиров. В последние годы произошли большие изменения географии пассажиропотоков, их размеров и распределения по видам транспорта. Часть пассажиропотоков в связи с резким повышением тарифов переключилась с воздушного транспорта на железнодорожный, что привело к росту средней дальности пассажирских перевозок на железных дорогах.

Средняя дальность перевозки пассажиров во всех сообщениях на железнодорожном транспорте с 1995 г. составила 110 км.

В целом средняя дальность во всех сообщениях по сравнению с 1990 г. увеличилась на 25 км. На воздушном транспорте этот показатель вырос на 435 км.

2.2. Элементы, технология и организация транспортного процесса

Перевозочный процесс включает три элемента:

- начальную операцию в пункте отправления (подача подвижного состава под загрузку, загрузка, вывозка подвижного состава от грузового фронта, документальное оформление перевозки, формирование транспортной единицы); - конечную операцию (расформирование транспортной единицы, выгрузка, документальное оформление и др.);

17

- перемещение объекта из пункта отправления в пункт назначения. Перемещение может быть простым и сложным, прямым или смешанным сообщением. Наиболее желательно прямое сообщение одним видом транспорта, но оно, в ряде случаев, не обеспечивает ускорения доставки груза и сокращения расходов.

Технология транспортного процесса – это собирательное понятие, отражающее наличие строгого регламентированного порядка работы линейных транспортных предприятий при осуществлении ими перевозки грузов или пассажиров, включая операции подготовки средств транспорта к перевозкам.

Организация транспортного процесса – это иерархическое понятие , отражающее комплекс принципиальных методов, положений, правил и специальных документов, увязывающих деятельность отдельных звеньев и служб транспорта при выполнении ими перевозочного процесса в границах транспортных подразделений сети в целом.

Важнейшими частями организации транспортного процесса являются следующие четыре руководящие документа:

1. Планы перевозок являются одновременно государственным заказом

транспорту, заказом со стороны коммерческих структур и исходным ведомственным документом для организации всей эксплуатационной деятельности. Особо ценно с позиций организации представление плана перевозок в виде матрицы потоков грузов.

Планы перевозок подразделяются на перспективные, текущие и оперативные. Перспективные планы включают в себя разработку основных направлений деятельности на длительный период от 5 до 15 лет. Текущий план составляется на год. В этом случае возможный объём работы и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров. Оперативные планы – это конкретные плановые задания по времени выполнения, в пространстве, по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (сменно-суточный план).

2. Расписания и графики движения разрабатываются для пассажирских и грузовых перевозок. Они имеют вид таблиц, регламентирующих размеры суточного движения числом рейсов, точное время прибытия и отправления транспортной единицы по каждому пункту и маршруты следования единиц. Это документы общегосударственного значения, строго обязательные для выполнения.

Графики движения составляются на осях путь – время, как правило, на суточный период для каждого участка пути.

3. Планы формирования или маршрутизации – это документы, определяющие в каких составах по роду и назначению должны следовать те или иные грузы с целью обеспечения минимальных сроков доставки при высоком уровне использования технических средств и труда людей.

18

4. Технические планы – это комплекс нормативов, определяющих потребность в основных технических средствах для обеспечения бесперебойного выполнения плана перевозок.

2.3. Показатели транспортной обеспеченности и доступности

Эти показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и определяется во многом материальнотехнической базой транспорта.

ds – густота сети

d = 1000Lэ ,

s

S

где Lэ – протяжённость путей сообщения; S – площадь территории региона (км2).

dн – густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения

dн = 10000Н Lэ ,

где Н – число жителей региона (чел).

dэ – единый показатель густоты сети – даёт обобщённую характеристику транспортной обеспеченности территории с учётом площади и численности населения (формула Энгеля).

dу – показатель потребности территории в перевозках – учитывает структуру, объёмы и размещение производства (формула Успенского).

где So – площадь обжитой территории;

Q – объём, предъявляемых к перевозке грузов (тыс. тонн).

dk - комплексный показатель густоты сети – учитывает приведённую длину путей сообщения Lприв, в зависимости от пропускной способности транспортных магистралей, коэффициенты приведения следующие:

1,0 – железная дорога,

0,45 – автомобильные магистрали,

0,3 – газопроводы,

1,0 – нефтепроводы и т.д.

19

dkгр - показатель интенсивности использования транспорта

где ∑PLприв – приведённый грузооборот, образуется двойным приведением – через тонно-км грузовую и пассажирскую работу различных видов транспорта и через приведённую длину протяжённости транспортных линий.

В табл. 4 приведены показатели транспортной обеспеченности России и некоторых других стран и регионов.

Nпс- пропускная способность транспортной линии (автодороги, железные дороги…)

Nпс = T Vср Kц ,

Lрас

где Т – расчётный период для которого производится вычисление (сутки, часы, минуты);

Vср – средняя скорость транспортной единицы (км/ч); Кц – число транспортных единиц в расчётном периоде; Lрас – расчётное расстояние (км).

Кт – коэффициент тары, определяющий качество конструкции парка транспортных средств

кт = qqт ,

где qт – общая масса транспортных средств;

q – грузоподъёмность транспортных средств.

20