Voznitskiy_-_Sudovye_dvigateli_vnutrennego_sgora (1)
.pdf60 |
Судовые двигатели внутреннего сгорания |
ным днищами, часть - на охлаждение седел клапанов. Затем вода в верхнюю полость крышки проходит по каналу вокруг стакана форсунки.
Вконструкции крышек современных форсированных двигателей
всвязи с ростом тепловых нагрузок промежуточное днище устранено, и огневое днище воспринимает все механические и тепловые нагруз ки. Поэтому его толщина увеличена, но для снижения тепловых напря
Масло
Рис. 5.2. Детали камеры сгорания
двигателей «Зульцер» RTA:
1 - выпускной клапан; 2 - импеллер для вращения клапана; 3 - седло клапана;
4 - |
поршень; |
5 - цилиндровая втулка; |
6 - |
крышка; 7 - |
форсунка |
жений близко к тепловосприни мающей поверхности просверле ны охлаждающие каналы (см. рис. 5.16). Охлаждающая вода циркулирует в наклонных а, ра диальных b и вертикальных с сверлениях. Вследствие близко го расположения охлаждающих каналов к огневой поверхности обеспечивается ее хорошее ох лаждение, а температурные пере пады концентрируются между каналами и огневой поверхнос тью. Температура основной мас сы днищ а (выш е каналов) в крышке двигателя ZA40S остает ся приблизительно постоянной и относительно невысокой. Не смотря на возросший уровень нагрузок на огневое днище, его теплонапряженность осталась приблизительно на прежнем уровне (как в дизеле Z40/48), а максимальные механические на пряжения снижены почти на 70%.
Увеличение толщины стенок и сверление в них охлаждающих каналов - основной способ сни жения механической и тепловой напряженности тепловосприни мающих деталей в современных дизелях. Эффективное снижение напряженности крышек цилинд ров в большинстве форсирован
Гл. 5. Крышки рабочих цилиндров |
61 |
ных дизелей достигнуто их изготовлением в виде стальной кованой плиты с выточкой для камеры сгорания и интенсивным охлаждением с помощью системы сверленых каналов.
Так, в крышке дизеля «Зульцер» RTA (рис. 5.2) вода подводится по сверлениям для охлаждения не только корпуса, но и непосредствен но седла выпускного клапана. Низкая температура крышки за сверле ниями и интенсивное охлаждение нижней части стакана форсунки по зволили применить для ее охлаждения топливо (вместо воды), что зна чительно удобнее в эксплуатации.
Важно отметить, что крышка имеет колпачковую форму. Это по вышает жесткость конструкции, а главное, в ней размещается камера сгорания. Верхняя часть цилиндра перекрывается поршнем при его положении в ВМТ. В результате существенно снижается тепловая на грузка верхнего пояса втулки, так как он подвергается воздействию газов на ходе расширения, когда их давление и температура сравни тельно низкие. Для охлаждения бурта крышки (толстой вертикальной стенки колпака) ближе к огневой поверхности сделаны тангенциаль ные каналы - сверления, подобные сверлениям в бурте втулки.
Подобная конструкция крышки применена и в но вейших, сверхдлинноходных форсированных дизе лях «МАН-Бурмейстер и Вайн» типа L-M C/M CC (см. рис. 5.3). Использова ние колпачковых крышек наряду с отмеченными пре имуществами дает возмож ность отказаться от резьбо вых сверлений (для подъ емных рымов) в днище пор шня, являющихся концент раторами напряжений, а иногда расположить пуско вой, предохранительный и индикаторный клапаны на боковой поверхности кол пака, в итоге уменьшается количество отверстий в ог невом днище.
Г л а в а 6
ПОРШНИ
§ 6.1. Условия работы, нагрузки
Поршень служит для:
►передачи силы давления газов на шатун (в тронковых дизелях) или на поршневой шток (в крейцкопфных дизелях);
►передачи нормальной силы на стенку цилиндра (в тронковых дизелях);
►образования камеры сгорания и обеспечения ее герметичности, ►управления открытием и закрытием окон (в двухтактных ди
зелях).
По конструктивному выполнению различают поршни тронковых дизелей - цельные или составные, неохлаждаемые или охлаждаемые, и крейцкопфных дизелей - составные, охлаждаемые.
Поршень состоит (рис. 6.1а) из головки 1 (верхней части с круго выми канавками для уплотнительных колец) и направляющей части - тронка 4 с канавками для маслосъемных колец (в тронковых дизелях) или юбки (в крейцкопфных дизелях). Внутри тронка имеются прили вы - бобышки 2 с отверстиями для установки поршневого пальца 3.
Головка поршня воспринимает давление газов и осуществляет газо распределение (в двухтактных дизелях), тронк выполняет роль ползу на, скользящего по стенке цилиндра, передает на нее нормальную силу
и перекрывает выпускные и продувочные окна при положении поршня
вВМТ для предотвращения прорыва газов и продувочного воздуха в картер (в двухтактных дизелях). Юбка поршня в крейцкопфных дизе лях обеспечивает его центровку в цилиндре и перекрывает окна при положении поршня в ВМТ (в двухтактных дизелях с неуправляемым
выпуском).
Во время работы дизеля поршень нагревается и расширяется боль ше, чем цилиндровая втулка. Для предотвращения заедания поршня
Гл. 6. Поршни |
63 |
предусматривают между ним и втулкой цилиндра тепловой зазор. Наи более интенсивно нагревается головка поршня. Поэтому радиальный зазор 5 между головкой и втулкой устанавливают больше, чем между тронком (или юбкой) и втулкой. Для этого головку поршня изготавли вают меньшего диаметра, чем тронк, или обрабатывают ее на конус (рис. 6.1 б). Зазор зависит от диаметра цилиндра, конструкции, матери ала и условий охлаждения поршня, его устанавливают опытным пу тем, так как при увеличении зазора возрастает температура газа и пор шня над верхним поршневым кольцом (рис. 6.1 в), ухудшая условия его работы. Зазор между тронком и втулкой должен обеспечивать только свободное перемещение поршня. Большой зазор вызывает стуки при
Рис. 6.1. Условия работы поршня
64 |
Судовые двигатели внутреннего сгорания |
переходе поршня через мертвые точки, так как нормальная сила изме няет свое направление и перекладывает поршень в цилиндре с одной стороны на другую. Кстати, появление глухих стуков свидетельствует об износе цилиндро-поршневой группы.
У тронковых дизелей с чугунными поршнями диаметральный теп ловой зазор (25) между головкой и втулкой обычно равен 0,006D, а между тронком и втулкой - 0,00 Ш; для поршней из алюминиевых спла вов зазоры устанавливают приблизительно в два раза больше.
Поршень подвергается воздействию больших механических и тер мических нагрузок.
М еханические нагрузки возникают под действием силы давле ний газов и силы инерции. Сила давления газов Р вызывает цикличес ки повторяющуюся деформацию днища и стенки поршня (см. рис. 6.1а), а сила инерции Р стремится разорвать шпильки крепления головки или днища (в составных поршнях).
Термические нагрузки обусловлены непосредственным сопри косновением головки поршня с горячими газами (через поршень отво дится 8-10% теплоты, выделяющейся при сгорании топлива в цилинд ре), тепловая нагрузка поршня резко возрастает при увеличении диа метра цилиндра D (квадратичная зависимость) и при переходе от че тырехтактного (т = 2) к двухтактному {т = 1) циклу.
Утронковых дизелей при прочих равных условиях тепловая на грузка поршня выше, чем у крейцкопфных, вследствие дополнитель ного нагрева тронка поршня от трения о стенку цилиндра. У двухтак тных дизелей с контурной схемой газообмена неравномерный нагрев поршня приводит к значительной асимметрии температурного поля относительно его оси и возникновению дополнительных термических напряжений.
У2-тактных дизелей с прямоточно-щелевой схемой газообмена большая тепловая нагрузка выпускного поршня обусловлена омыванием горячими газами не только днища поршня, но и всей боковой поверхности его головки. В лучших условиях работают поршни дизе лей с прямоточно-клапанной продувкой, у которых поток продувочно го воздуха хорошо и равномерно охлаждает головку поршня.
Сильный нагрев головки снижает ее прочность, а значительные перепады температур (осевой и радиальный) вызывают в днище поршня высокие термические напряжения, и головка деформируется (рис. 6.1г).
Термические напряжения и характер деформации существенно зависят от формы днища поршня. Если днище условно отделить от стенок головки поршня, то при линейном изменении температуры по
Гл. 6. Поршни |
65 |
толщине термические напряжения в днище не возникнут, а его свобод ная тепловая деформация выразится в увеличении наружного диамет ра и изгибе в сторону газов. В реальных условиях свободной тепловой деформации днища препятствуют более холодные стенки головки пор шня, и в местах соединения возникают изгибающие моменты М и сжи мающие усилия Q (рис. 6 .Id.). В результате плоское днище и вогнутое будут изгибаться в сторону холодных поверхностей, и на горячих по верхностях днищ (со стороны газов) возникнут термические напряже ния сжатия, усиливающиеся за счет циклически действующих механи ческих нагрузок; холодные поверхности днищ под действием тепло вых и механических нагрузок будут испытывать напряжения растяже ния. Если во время работы дизеля температура днища достигнет значе ния, при котором возникает явление «криппа» (ползучести материала), то напряжения сжатия на горячей поверхности снимаются.
После уменьшения нагрузки или остановки дизеля поршень ох лаждается, и в нем возникают остаточные напряжения растяжения, которые могут вызвать трещины, прогрессирующие при дальнейшей работе дизеля с попеременными нагревами и охлаждениями поршня. В выпуклом днище поршня сила Q на плече / создает изгибающий момент, противоположный по знаку моменту М и обычно более значи тельный по значению. В результате на горячей поверхности выпуклого поршня возникнут напряжения растяжения. С учетом противополож ного направления действия механических нагрузок от газовых сил выпуклая форма днища является наиболее целесообразной.
У тронковых дизелей в результате действия силы давления газов на днище поршня (рис. 6.1а), нормальной силы N на боковую поверх ность (рис. 6.1 е), нагрева от головки поршня и теплоты трения (рис. 6.1ж) деформируется также тронк поршня. Вследствие неравномер ного распределения металла по сечению тронка он принимает оваль ную форму с большей осью по оси поршневого пальца, который явля ется как бы направляющей при деформации. В результате между ци линдровой втулкой и тронком может возникнуть натяг, что приведет к заеданию поршня. Поэтому в большинстве конструкций в районе бо бышек с поверхности поршня снимается металл.
У крейцкопфных дизелей юбка поршня разгружена от нормаль ной силы N, но она может касаться стенки цилиндра при большом зазоре в паре ползун-параллель, а также вследствие вибраций и разно сти давлений на боковую поверхность поршня со стороны выпуска и продувки в момент открытия выпускных окон (в двухтактных дизелях с контурной продувкой).
5-3283
66 |
Судовые двигатели внутреннего сгорания |
Наибольшие термические напряжения от радиального перепада температур возникают в днищах неохлаждаемых, а от осевого - в дни щах охлаждаемых поршней, хотя общий уровень тепловой нагрузки у последних ниже.
У неохлаждаемых поршней теплота от головки отводится охлаж дающей цилиндр водой (рис. 6.1з) через поршневые кольца (60-80%) и тронк (20-40%). Некоторое количество теплоты отводится через пор шневой палец к шатуну, а также передается картерным газам и масля ному «туману».
§6.2. К онструкция порш ней
Кконструкции поршня предъявляют следующие основные требо вания: наименьшая теплонапряженность, т.е. температуры днища и стенок головки в зоне поршневых колец должны быть по возможности снижены при минимальных перепадах температур в радиальном и осе вом направлениях; меньшая масса (для снижения сил инерции) при до статочной прочности и жесткости (для предотвращения деформации). Кроме того, материал головки должен быть жаропрочным и жаростой ким, а направляющей части - износостойким, иметь хорошие антифрик ционные свойства и малый коэффициент линейного расширения.
Материал цельных поршней: серый чугун, высокопрочный чугун
иалюминиевые сплавы литейные жаропрочные или деформируемые. В составных поршнях головку или днище изготавливают отъемными из легированной стали (обычно молибденовой или хромо-молибдено вой), а направляющую часть - из чугуна или алюминиевого сплава. Это дает возможность получить жароупорную конструкцию при отно сительно небольшой массе и заменять при необходимости только го ловку поршня.
Высокий коэффициент теплопроводности алюминиевых сплавов (в три-четыре раза выше, чем у чугуна и стали) и небольшой коэффи циент трения дают возможность снизить температуру днища поршня, его массу и силы инерции, а также потери на трение. Кроме того, пор шни из алюминиевых сплавов более технологичны при изготовлении и на их поверхностях меньше образуется нагара. Передача теплоты от газов к алюминиевому поршню на 30-40% меньше, чем к чугунному или стальному.
Вследствие более низкой температуры (и, следовательно, лучше го наполнения цилиндров воздухом) и меньших потерь на трение при
Гл. 6. Поршни |
67 |
замене чугунных поршней поршнями из алюминиевых сплавов мощ ность дизеля может быть повышена на 10-15%, а расход топлива снижен.
Недостатки поршней из алюминиевых сплавов: малая прочность при высоких температурах, быстрая разработка канавок поршневых колец и бобышек поршневого пальца, относительно высокая стоимость. Из-за большого коэффициента линейного расширения алюминиевых сплавов (в 2-2,5 раза выше, чем у чугуна и стали) необходимо увели чивать радиальный зазор между тронком поршня и цилиндром почти в два раза по сравнению с чугунными поршнями, что затрудняет пуск дизеля, вызывает стуки в цилиндрах при работе на малых нагрузках и увеличивает тепловую нагрузку верхних поршневых колец.
Конструкция поршня зависит от типа дизеля и уровня его фор сунок. Днище поршня для увеличения жесткости иногда подкрепляют ребрами 3 (рис. 6.2а). Карманы 1 на днище (рис. 6.2а, б) в четырехтак тных дизелях предусматривают для обеспечения свободного открытия газораспределительных клапанов, а для выемки поршня из цилиндра по краям днища часто сверлят и нарезают отверстия для рымов 2 (рис. 6.26, в). Для предотвращения нагарообразования на поверхности днища и защиты поршневого подшипника от теплового излучения внут реннюю поверхность головки поршня иногда закрывают кожухом 1 (рис. 6.2в). Форма днища ВОД и СОД определяется главным образом способом смесеобразования, а МОД и форсированных СОД - услови ем обеспечения наименьшей теплонапряженности головки. Поэтому днище поршней МОД чаще всего выполняют плоским (с маловогну той или с маловыпуклой поверхностью), так как такая форма имеет наименьшую поверхность нагрева и более равномерное распределе ние температур в осевом направлении. В днищах поршней МОД обыч но не делают сверления для рымов, являющиеся концентраторами на пряжений, а для демонтажа применяют специальные бандажи, наде ваемые на верхнюю часть головки.
Высота головки поршня зависит от размеров и расположения пор шневых колец, а также расстояния канавки верхнего кольца от кромки днища. Для обеспечения лучшего отвода теплотьГ и более совершен ных условий работы верхнего поршневого кольца его канавку до не давнего времени размещали по возможности дальше от днища так, чтобы при положении поршня в ВМТ кольцо было не выше уровня охлаждающей воды в зарубашечном пространстве; у двухтактных ди зелей с контурной продувкой положение верхнего кольца согласуют с расположением верхних кромок окон. Для предотвращения быстрого изнашивания канавок их нижние поверхности хромируют или закали-
5:
68 |
Судовые двигатели внутреннего сгорания |
вают, в канавках устанавливают кольца из легированного чугуна с вы сокой механической прочностью, в головку поршня из алюминиевого сплава заливают обойму 1 из аустенитного чугуна с большим содержа нием никеля для одного или двух верхних колец (рис. 6.2d). Для умень шения тепловой нагрузки верхних поршневых колец у неохлаждаемых поршней в ряде случаев предусматривают наружные, а у охлаждаемых поршней внутренние «тепловые дамбы».
Наружная дамба 2 (рис. 6.2а) представляет собой глубокую канав ку над верхним кольцом, создающую высокое термическое сопротив ление (за счет малой теплопроводности газа) и заставляющую тепло вой поток устремляться в обход верхних колец к нижним кольцам. Внутренняя дамба 3 (рис. 6.2d), 1 (рис. 6.2г) - это внутренняя круговая полость над поясом поршневых колец, уменьшающая поток теплоты к верхним кольцам за счет теплоотвода к охладителю поршня.
Рис. 6.2. Варианты конструктивных решений поршней
Гл. 6. Поршни |
69 |
Длину тронка поршня определяют в зависимости от допустимого удельного давления на стенку цилиндра и системы газообмена (в двух тактных дизелях). Толщину стенок тронка под уплотнительными коль цами в цельных неохлаждаемых поршнях часто резко уменьшают (см. рис. 6.2а, б) для снижения теплопотока к тронку, предотвращения его перегрева, деформации и заедания поршня. Необходимую жесткость тронку обеспечивают его оребрением.
ВВОД с поршнями из алюминиевых сплавов для снижения тем пературы тронка и уменьшения зазора в паре тронк - цилиндр между головкой поршня и тронком или в тронке иногда делают прорезь; в этом случае упругий тонкостенный тронк деформируется независимо от деформации головки поршня. Однако прорезь уменьшает жесткость поршня, поэтому в форсированных дизелях тронк не прорезают, а об рабатывают на конус (основание конуса в нижней части тронка).
Для снижения сил трения и износа тронка на его поверхности иногда выполняют клинообразные углубления. При перетекании мас ла из одного углубления в другое создается гидродинамическое давле ние, способствующее уменьшению трения и износа.
Утолщение в нижней части тронка служит для его ужесточения и предотвращения возможных деформаций при сборке и разборке (иног да для этого к торцу юбки крепят стальное кольцо), подгонки поршней по массе и использования в качестве технологической базы при обра ботке поршня.
Канавки для маслосъемных колец располагают на тронке выше или ниже поршневого пальца. В первом случае тронк будет обильно смазываться маслом, что способствует снижению его износа. Под ка навками для колец или в самих канавках для отвода масла высверлива ют отверстия 2 и 5 (рис. 6.2а), 3 и 4 (рис. 6.2б).
Внаправляющей части поршней МОД и мощных СОД делают круговые канавки в виде «ласточкина хвоста», в которые закатывают противозадирные кольца из свинцовистой или оловянистой бронзы; после проточки диаметр колец на 0,1-0,4 мм больше диаметра порш ня. Указанные кольца одновременно служат для амортизации ударов юбки о стенку цилиндра, привалки поршня по цилиндру и контроля его положения в эксплуатации.
Для предотвращения заедания поршня вследствие неравномерной деформации тронка выполняют следующие мероприятия:
►в районе бобышек поршня сошлифовывают часть металла или выбирают «карманы»-холодильники 4 (рис. 6.2а). В этом случае уменьшается местная концентрация металла и масса поршня;