Техническое обслуживание рамы и тягово-сцепного прибора

Уход за рамой заключается в периодической проверке состояния заклепочных соединений и отсутствия трещин в полках лонжеронов и поперечин. Состояние заклепочных соединений проверяют обстукиванием молотком. Ослабленные или срезанные заклепки следует заменить болтами и гайками с пружинными шайбами.

Тягово-сцепной прибор необходимо смазывать в соответствии с картой смазки и следить за отсутствием продольного люфта. При наличии люфта следует поменять местами опорные шайбы резинового буфера. Если это не приводит к устранению люфта, необходимо под один из торцов резинового буфера подложить прокладку. В случае полной потери упругости или износа резинового буфера его следует заменить.

Эксплуатация автомобиля с прицепом при увеличенном люфте в тягово-буксирном приборе не допускается, так как это может привести к поломкам поперечины и элементов ее крепления.

Материалы, применяемые для изготовления рам и корпусов

Выбор метода сборки влияет на конструкцию несущего элемента. В зависимости от выбранной технологии претерпевают существенные изменения узлы рамных конструкций. На рис. 11 показаны некоторые способы крепления поперечин закрытого прямоугольного профиля к лонжерону корытного сечения. Поперечины и косынки клепаных узлов выполняются со специальными отгибами, через которые осуществляется клепка. Сварные конструкции таких отгибов не имеют.

Рис. 11. Конструкции узлов:

а, б – сборка осуществлена с помощью сварки; в, г – с помощью клепки

В качестве материалов, предназначенных для изготовления рам и корпусов транспортных машин, применяются различные стали. Выбор той или иной стали диктуется рядом соображений, основные из которых определяются эксплуатационными и технологическими требованиями. С точки зрения удовлетворения эксплуатационным требованиям сталь должна обеспечивать конструкциям несущих элементов необходимую прочность в течение всего времени эксплуатации. С точки же зрения удовлетворения технологическим требова­ниям сталь должна давать возможность изготовления рамных и корпусных конструкций с применением современных методов производства деталей и их сборки. Так, сталь должна допускать холодную и горячую гибку, т.е. обладать достаточной пластичностью, иметь стабильные механические характеристики, для сварных конструкций необходимо свойство хорошей свариваемости и т.д.

В современном производстве для изготовления несущих конструкций используются углеродистые и низколегированные стали. На выбор углеродистых и низколегированных сталей решающее влияние оказывают соображения как экономического, так и технологического характера. В таких металлоемких конструкциях крупносерийного и массового производства, какими являются рамы и корпуса транспортных машин, применение легированных сталей с высокими механическими характеристиками связано с большим увеличением расходов дефицитных материалов, усложнением технологического процесса и удорожанием продукции. С другой стороны, углеродистые и низколегированные стали, будучи сами по себе более дешевыми, оказываются и существенно технологичнее в производстве. Так, благодаря своим свойствам, эти стали легче поддаются гибке и холодной штамповке, легче свариваются. Последнее обстоятельство особенно ценно, так как открывает перспективы замены большинства клепаных конструкций сварными. Все это вместе взятое делает в настоящем и ближайшем будущем углеродистые и низколегированные стали наиболее подхо­дящими для изготовления несущих конструкций транспортных машин.

Низколегированные стали, как ограниченно поддающиеся сварке, применяются преимущественно в клепаных конструкциях. Наиболее широкое распространение низколегированные стали получили в автостроении при производстве несущих рам, где, как уже было отмечено, сборка осуществляется чаще с помощью клепки. Широко внедряются низколегированные и даже легированные стали рядом зарубежных фирм, среди которых следует, прежде всего, назвать такие, как «Мак», «Заурер», «Даймонд». Так, фирмой «Мак» используется листовая сталь с временным сопротивлением _в = 8300 кг/см². Некоторые стали, применяемые в отечественном автостроении, и их основные механические свойства приведены в табл. 1.

Таблица 1