Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности
30.
Для более детальных обоснований особо
сложных участков дорог следует
дополнительно применять частные
коэффициенты относительной безопасности
-
,
учитывающие влияние на безопасность
движения транспортных средств пересечений
в одном уровне и их видимости с примыкающей
дороги, расстояния до застройки или
зеленых насаждений.
31.
Влияние пересечений в одном уровне на
безопасность движения учитывается
коэффициентом относительной безопасности
в зависимости от интенсивности движения
по основной дороге (табл.27).
Таблица 27
|
Интенсивность движения по пересекаемой дороге, % интенсивности движения по основной дороге |
Значения
| |||
|
|
1,5 и менее |
3
|
4
|
5
|
|
10-20
|
0,8
|
0,55
|
0,4
|
0,3
|
|
21-50
|
0,6
|
0,40
|
0,3
|
0,2
|
в зависимости от интенсивности
движения по основной дороге, тыс.авт/сут
При
устройстве пересечений в двух уровнях
специального коэффициента относительной
безопасности не вводится. Для оценки
влияния на безопасность движения на
путепроводах используют частный
коэффициент относительной безопасности
(см. п.17 настоящего приложения).
32.
Влияние на безопасность движения
видимости с примыкающей дороги пересечений
в одном уровне учитывают коэффициентом
относительной безопасности
(табл.28).
Таблица 28
|
Расстояние видимости пересечения, м
|
60 и более
|
50
|
35
|
25
|
20 и менее
|
|
|
1,0
|
0,95
|
0,80
|
0,55
|
0,15
|
33.
Влияние на безопасность движения
расстояния от кромки проезжей части
дороги до застройки или зеленых
насаждений, снижающих боковую видимость,
учитывают коэффициентом относительной
безопасности
(табл.29).
Таблица 29
|
Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м
|
25 и более
|
20
|
15
|
10
|
5 и менее
|
|
|
1,0
|
0,95
|
0,85
|
0,55
|
0,30
|
34.
Для детальных обоснований особо сложных
участков существующих автомобильных
дорог следует дополнительно применять
частные коэффициенты аварийности
-
.
35.
Влияние на безопасность движения типов
пересечений на существующих автомобильных
дорогах учитывают частным коэффициентом
аварийности
(табл.30).
Таблица 30
|
Тип пересечения
|
|
|
В разных уровнях
|
0,35 |
|
Кольцевой
|
0,70 |
|
В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге, % суммарной на двух дорогах:
|
|
|
10 и менее
|
1,50 |
|
10-20
|
3,00 |
|
20 и более
|
4,00 |
36.
Влияние на безопасность движения
пересечений в одном уровне на существующих
дорогах учитывают частным коэффициентом
аварийности
в зависимости от интенсивности движения
по основной дороге (табл.31).
Таблица 31
|
Интенсивность движения по основной дороге, тыс.авт/сут
|
1,6-3,5
|
3,5-5,0
|
5-7
|
|
|
2,0
|
3,0
|
4,0
|
37.
Влияние на безопасность движения
видимости с примыкающей автомобильной
дороги пересечений в одном уровне на
существующих дорогах учитывают частным
коэффициентом аварийности
(табл.32).
Таблица 32
|
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, м
|
60 и более
|
60-40
|
40-30
|
30-20
|
20 и менее
|
|
|
1,0
|
1,1
|
1,65
|
2,5
|
5,0
|
38.
Влияние расстояния от кромки проезжей
части до застройки или зеленых насаждений
на безопасность движения на существующих
дорогах учитывают частным коэффициентом
аварийности
(табл.33).
Таблица 33
|
Расположение застройки или зеленых насаждений |
Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м
|
|
|
С одной стороны дороги
|
50 |
1,00 |
|
То же, имеются тротуары
|
50-20 |
1,25 |
|
С обеих сторон дороги;
|
50-20 |
2,50 |
|
имеются тротуары и полосы для местного движения
|
20-10 |
5,00 |
|
Полосы для местного движения отсутствуют; имеются тротуары
|
10 и менее |
7,50 |
|
То же, тротуары отсутствуют
|
10 и менее |
10,00 |
39.
Влияние на безопасность движения
протяженности населенного пункта, через
который проходит автомобильная дорога,
учитывают частным коэффициентом
аварийности
(табл.34).
Таблица 34
|
Протяженность населенного пункта, км
|
0,5
|
1
|
2
|
3
|
5
|
6
|
|
|
1,0
|
1,2
|
1,7
|
2,2
|
2,7
|
3,0
|
40.
Влияние на безопасность движения длины
участков дороги на подходах к населенным
пунктам учитывают частным коэффициентом
аварийности
(табл.35).
Таблица 35
|
Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам, м
|
600-1000
|
200-600
|
До 200
|
|
|
1,2
|
1,5
|
2,0
|
41.
Влияние на безопасность движения
расстояния между кромкой проезжей части
и боковым препятствием учитывают частным
коэффициентом аварийности
(табл.36).
Таблица 36
|
Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием, м
|
2,5-3
|
2,0
|
1,5
|
1,0
|
0,5
|
|
|
1,0
|
1,2
|
1,4
|
1,75
|
2,0
|
42.
Влияние на безопасность движения глубины
обрыва на существующих дорогах в горной
местности учитывают частным коэффициентом
аварийности
(табл.37).
Таблица 37
|
Участок дороги
|
| |||||
|
|
5
|
3
|
2
|
1,5
|
1
|
0,5
|
|
Без ограждений
|
1
|
2,0
|
2,75
|
3,20
|
3,7
|
4,3
|
|
С ограждениями |
1 |
1,4 |
1,75 |
1,85 |
2,0 |
2,2
|
при
расстоянии от кромки проезжей части
до обрыва глубиной более 5 м, м
43.
Влияние на безопасность движения
извилистости существующей дороги в
плане учитывают частным коэффициентом
аварийности
(табл.38).
Таблица 38
|
Количество кривых в плане на 1 км дороги
|
1-2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
|
1,0
|
1,1
|
1,2
|
1,5
|
1,8
|
1,7
|
0,9
|
0,7
|
0,5
|
44. При построении графиков коэффициентов аварийности автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные участки. При этом необходимо учитывать, что опасная зона, как правило, распространяется на прилегающие участки дороги (табл.39). В случае наложения зон влияния разных показателей принимают большие значения коэффициентов.
Таблица 39
|
Элемент дороги
|
Зона влияния (в каждую сторону), м
|
|
Подъем
|
100*
|
|
Спуск
|
150**
|
|
Пересечения в одном уровне
|
50
|
|
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м
|
50
|
|
Мосты и путепроводы
|
75
|
|
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м
|
100
|
|
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги
|
50
|
|
Участки подходов к тоннелям
|
150
|
_______________
* От вершины подъема.
** От подошвы спуска.