- •Институт бизнеса и менеджмента технологий бгу
- •Тема 1.2. Этапы развития логистики
- •Тема 1.3. Факторы развития логистики
- •Тема 1.4. Логистические системы
- •Тема 1.5. Логистический подход к рассмотрению издержек
- •Тема 1.6. Функции логистики
- •Тема 1.7. Условия эффективности логистической деятельности
- •Связь логистики с корпоративной стратегией
- •Оценка вклада объектов в общий результат
- •Разделение объектов на группы а, в и с
- •Раздел 2. Логистика снабжения
- •Тема 2.1. Понятие снабжения. Функции и задачи отдела снабжения
- •Тема 2.2. Цели управления закупками
- •Тема 2.3. Планирование закупок
- •Тема 2.4. Выбор метода закупок
- •Метод снабжения «точно в срок»
- •Решение задачи «сделать или купить»
- •Тема 2.5. Выбор поставщика
- •Оценка предложений при выборе поставщика
- •Раздел 3. Производственная логистика
- •Тема 3.1. Понятие производственной логистики. Цели производственной логистики
- •Тема 3.2. Принципы эффективной организации производства
- •Тема 3.3. Толкающие и тянущие производственные системы
- •Раздел 4. Управление запасами
- •Тема 4.1. Понятие запаса. Виды запасов
- •Тема 4.2. Цели создания запасов
- •Тема 4.3. Управление запасами
- •Тема 4.4. Система управления запасами с фиксированным размером заказа
- •Расчет параметров системы управления запасами с фиксированным размером заказа
- •Тема 4.5. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами
- •Тема 4.6. Прочие системы управления запасами
- •Раздел 5. Логистика распределения
- •Тема 5.1. Функции и задачи логистики распределения
- •Тема 5.2. Логистические каналы распределения
- •Раздел 6. Транспортная логистика
- •Тема 6.1 Сущность и задачи транспортной логистики
- •Тема 6.2. Виды транспорта
- •Тема 6.3. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта
- •Тема 6.4. Технико-экономические особенности морского и речного транспорта
- •Тема 6.5. Технико-экономические особенности автомобильного транспорта
- •Типы грузовых автомобилей (по грузоподъемности)
- •Типы грузовых автомобилей, полуприцепов и прицепов (по функциям)
- •Тема 6.6. Модели организации перевозки грузов. Транспортная экспедиция
- •Тема 6.7. Транспортные тарифы. Фрахтование
- •Тема 6.8. Таможенное оформление. Инкотермс
- •Тема 6.9. Тенденции развития транспортно-экспедиторского обслуживания на современном этапе
- •Раздел 7. Логистика склада
- •Тема 7.1. Задачи складской логистики. Виды и функции складов
- •Тема 7.2. Определение оптимального числа складов в складской сети
- •Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов в системе распределения
- •Тема 7.3. Логистический процесс на складе
- •Тема 7.4. Эффективное функционирование склада
- •Тема 7.4. Кросс-докинг
- •Раздел 8. Информационная логистика
- •Тема 8.1. Информационные потоки в логистике
- •Тема 8.2. Информационные логистические системы
- •Тема 8.3. Использование в логистике технологии штрихового кодирования
- •Раздел 9. Сервис в логистике
- •Тема 9.1. Понятие сервиса в логистике. Виды сервисного обслуживания
- •Тема 9.2. Роль логистики в установлении целей и задач обслуживания потребителей. Управление качеством потребительского сервиса
Тема 6.3. Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании экономики страны. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на долю железных дорог приходится около 50% грузооборота всех видов транспорта страны.
В период с 1995 по 2010 год средний годовой грузооборот железнодорожного транспорта составлял 700–1200 млн. тонн грузов. На втором месте по объемам перевозок трубопроводный транспорт, который перевозит в среднем на 10–15% меньше, чем железнодорожный. На третьем месте автомобильный транспорт с грузооборотом 500–1000 млн. тонн в год.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки насыпных и наливных грузов. Основными грузами, перевозимыми по железной дороге в России, являются уголь, лес, руда, строительные материалы, нефтепродукты.
Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:
возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов с относительно большой скоростью
регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6–8 лет, а иногда и больше). Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США и европейских странах – 1,5–2 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.
К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.
Наибольшая плотность железнодорожной сети в Калининградской области (379 км на кв.км). В европейской части России данный показатель также достаточно высок (от 268 до 159 км на кв.км.). Наименьшая плотность железнодорожной сети на Дальнем Востоке (13 км на кв.км.). В целом по России плотность железных дорог составила 50 км на кв.км. В северных районах страны железные дороги составляют основу транспортной сети, они обеспечивают как регулярную внутреннюю связь, так и связь с другими районами страны. В вывозе преобладают лесные грузы, направляемые на юг и запад европейской территории, апатиты, продукция черной и цветной металлургии; во ввозе – уголь нефтепродукты.
Основным игроком на рынке железнодорожных перевозок является ОАО «РЖД» («Российские железные дороги»), в управлении которого находится вся железнодорожная инфраструктура, большая часть локомотивной тяги и крупный вагонный парк. Тарифы РЖД, как естественной монополии, регулируются правительством РФ. Другие частные компании – железнодорожные перевозчики – владеют только вагонным парком. Их деятельность во многом зависит от РЖД.
Вагонный парксостоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на:
универсальные вагоны;
крытые вагоны;
полувагоны;
платформы;
цистерны;
специализированные вагоны (изотермические, цементовозы, кислотные и др.).
Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагонаи другими показателями.Грузоподъемностьопределяется количеством груза в тоннах, которое может быть погружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей, рамы и кузова,вместимость -произведением длины вагона на его ширину и высоту.
Грузоподъемность четырехосного вагона составляет около 50–70 тоннпри массе тары вагона 20–25 тонн. Вместимость крытого вагона составляет около 120 м3. Грузоподъемность цистерны около 60 тонн. Максимальная грузоподъемность вагона (16-осного) составляет около 250 тонн.
Показателями экономически эффективного использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза являются соответствующие коэффициенты.
Коэффициент использования грузоподъемностиКгропределяется отношением массы груза в вагоне Мгр(т) к его грузоподъемностиq(т) :
Коэффициент вместимостиКвмрассчитывают как частное от деления объема груза в вагонеVгр(м3) на вместимость вагона
Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.
Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы, обладающие различной объемной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплотного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вместимость – недостаточно. Противоположный результат получается при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузоподъемность -недостаточно.
Особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов. Техническая норма загрузки – количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду того, что учесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя, разрабатываются местные технические нормы. Эти нормы согласовываются с грузоотправителями. Техническую норму загрузки определяют для тарных грузов с учетом их свойств и схемы укладки, а для навалочных и насыпных рассчитывают отдельно для перевозки в крытых вагонах и на открытом подвижном составе.
Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:
для крытых вагонов:
для открытых:
где Vв – полный объем вагона, м3;
kв– коэффициент использования объема вагона при перевозке данного груза;
Vг – объем основной части груза, м3;
Vш – объем «шапки», м3.
р – массовая плотность груза, т/м3.