- •Курсова робота
- •«Взаємодія видів транспорту»
- •«Транспортне забезпечення виробництва»
- •Розділ 1. Вибір промислового виду транспорту
- •Розділ 2. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста
- •Розділ 3. Проектування транспортно-технологічної схеми доставки вантажів у магістральному сполученні
- •3.1. Вартість доставки річного обсягу поставки товару в автомобільному сполученні
- •3.2. Вартість доставки річного обсягу поставки товару у змішаному залізнично-автомобільному сполученні
- •3.3. Вартість доставки річного обсягу поставки товару у змішаномуводно- автомобільному сполученні
- •3.4. Вартість доставки річного обсягу поставки товару у змішаномуавіаційно- автомобільному сполученні
- •3.5. Витрати на доставку вантажу за транспортно-технологічними схемами
- •Висновки
- •Список використаної літератури
- •Додаток 1
Розділ 2. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста
Організація міських перевезень передбачає визначення кількості маршрутів, типу рухомого складу і його кількості.
Забудована площа міста,
(2.1)
Середня довжина міського маршруту, км:
(2.2)
коефіцієнт, що враховує планувальну забудову міста (w=0,25).
Мінімальна кількість маршрутів визначається з умови охоплення сполученням усіх транспортних мікрорайонів міста:
(2.3)
Максимальна кількість маршрутів визначається з умови забезпечення пасажирів усіх транспортних мікрорайонів сполучення без пересадок. З точністю достатньою для практичних розрахунків максимальна кількість маршрутів обчислюється за залежністю:
(2.4)
Сумарна максимальна довжина маршрутів, км:
(2.5)
Мінімальна довжина маршрутної мережі, км:
(
Сумарна довжина k маршрутів, км:
(2.7)
Коефіцієнт пересадочності:
(2.8)
Щільність дорожньо-вуличної мережі, км/:
(2.9)
Маршрутний коефіцієнт:
(2.10)
ільність маршрутної мережі, км//:
(2.11)
:
ередня відстань переміщення пасажира, км:
(2.12)
(2.13)
Витрати часу на підхід до зупинки, год.:
(2.14)
–швидкість пішохода (;
–середня довжина перегону.
Розрахункова кількість рухомого складу:
(2.15)
Експлуатаційна швидкість:
(2.16)
Витрати часу на очікування рухомого складу, год.:
(2.17)
Витрати часу на пересадку, год:
(2.18)
Швидкість сполучення, км/год.:
(2.19)
Витрати часу на рух, год.:
(2.20)
Сумарні витрати часу на переміщення, год.:
(2.21)
Результати обчислень заносимо в таблицю 2.1.
Таблиця 2.1.
Результати розрахунку показників маршрутної мережі
|
Lk |
kпер |
kM |
|
ln |
lc | |||||
Lmin= |
45,3 |
1,507 |
1,000 |
1,03 |
3,4 |
2,3 |
0,298 |
0,035 |
0,018 |
0,153 |
0,505 |
Lmin+ΔL= |
61,0 |
1,399 |
1,183 |
1,18 |
3,1 |
2,2 |
0,275 |
0,047 |
0,018 |
0,141 |
0,481 |
Lmin+2ΔL= |
76,8 |
1,292 |
1,326 |
1,32 |
2,9 |
2,2 |
0,256 |
0,059 |
0,017 |
0,130 |
0,463 |
Lmin+3ΔL= |
92,5 |
1,215 |
1,441 |
1,47 |
2,7 |
2,2 |
0,241 |
0,072 |
0,015 |
0,121 |
0,450 |
Lmin+4ΔL= |
108,3 |
1,154 |
1,535 |
1,61 |
2,5 |
2,2 |
0,229 |
0,084 |
0,013 |
0,115 |
0,440 |
Lmin+5ΔL= |
124,0 |
1,107 |
1,614 |
1,76 |
2,4 |
2,2 |
0,219 |
0,096 |
0,010 |
0,109 |
0,435 |
Lmin+6ΔL= |
139,8 |
1,072 |
1,681 |
1,90 |
2,3 |
2,2 |
0,210 |
0,108 |
0,008 |
0,105 |
0,431 |
Lmin+7ΔL= |
155,5 |
1,046 |
1,738 |
2,05 |
2,3 |
2,2 |
0,203 |
0,121 |
0,006 |
0,102 |
0,431 |
Lmin+8ΔL= |
171,3 |
1,028 |
1,788 |
2,19 |
2,2 |
2,1 |
0,196 |
0,133 |
0,004 |
0,099 |
0,432 |
Lmin+9ΔL= |
187,0 |
1,016 |
1,831 |
2,33 |
2,2 |
2,1 |
0,191 |
0,145 |
0,002 |
0,098 |
0,436 |
Lmin+10ΔL= |
202,8 |
1,008 |
2,870 |
2,48 |
2,1 |
2,1 |
0,186 |
0,157 |
0,001 |
0,096 |
0,440 |
За даними таблиці 2.1. на спільному графіку будуємо залежності
.
Рисунок 2.1. - Графік залежності
Отже, за даними графіка можна зробити висновок, що при мінімальному значенні витрат оптимальна довжина маршрутної мережі становитькм.
На значення сумарних витрат часу впливають:
витрати часу на рух;
витрати часу на пересадку;
витрати часу на підхід до зупинки;
витрати часу на очікування рухомого складу.
Визначаємо основні оптимальні характеристики маршрутної мережі при Lк=Lопт:
Середня добова рухомість населення, поїздок/добу:
(2.23)
Мінімальний інтервал руху Imin = 2 хв. = 0.033 год.
Максимальний інтервал руху Imax =15 хв. = 0.25 год.
Середній інтервал руху Ic = 5 хв. = 0.083 год.
Середня місткість рухомого складу, місць:
, (2.24)
де: кн – коефіцієнт, що враховує нерівномірність пасажиропотоку в часі (кн = 2,5-2,8);
γ – середньодобовий коефіцієнт використання місткості рухомого складу, (γ = 0,2-0,3);
Тн – час роботи транспорту на маршрутах міста (Тн = 18 год).
Середня добова потужність пасажиропотоку на маршрутах, пас.км/км:
(2.25)
Із припущення, що розподіл потужності пасажиропотоків описується за нормальним законом із математичним очікуванням рівним середній добовій потужності й σ =А/3, визначимо необхідний інтервал місткості рухомого складу.
Задача розв’язується графічним шляхом. Графік розподілу потужності пасажиропотоку f(A) поєднуємо з шкалою місткості рухомого складу. Точка середньої розрахункової місткості рухомого складу сполучається (штрихова лінія – qA) із зазначенням середньої потужності пасажиропотоку.
Знаходимо найближчу місткість автобуса – q1 (q1 = 139 місця, А-62 «Богдан») і від точки q1 проводимо лінію q1A1 паралельно штриховій лінії. Вона визначає положення точки А1 (А1 = 12,5). Величинам А1 та q1 приписують перевезення з інтервалом руху Іс.
За умови пропорційності пасажирообігу інтервалу руху визначаємо:
(2.26)
(2.27)
Оскільки знайдений таким шляхом інтервал Amin1 ÷ Amax1 не покриває всю площу графіку, визначаємо місткість рухомого складу розташовану на кордонах інтервалу Amin1 ÷ Amax1.
Нижній межі інтервалу приписуємо пасажироперевезення з інтервалом Imax та визначаємо:
(2.28)
A’ проекцюємо на вісь q і знаходимо точку q’ (q’ = 19 місць). Найближча до цієї точки місткість рухомого складу – q2 (q2 = 21 місць, ПАЗ-32051) визначає другу модель транспортного засобу.
Проекцією точки q2 на вісь А одержуємо точку А2 (А2= 2,2 пас.км/км). Підстановкою значення А2 замість А1 у формули (2.26) ÷ (2.27) визначаємо кордони потужності пасажиропотоку (Amin2 ÷ Amax2), який може бути засвоєний другою моделлю рухомого складу.
Отже, в результаті отриманих розрахунків межі потужності пасажиропотоку, що освоюється рухомим складом різної місткості (Amin1÷Amax2) перекривають один одного.
Зона графіку 0-Amin2 не потребує перекриття. На практиці припускають, що пасажиропотоки з потужністю яка відповідає місткості рухомого складу q < 8 чол.,обслуговується таксомоторами.
Зону перекриття ділимо вертикальною лінією В =6,04 на дві частини.
Лінії поділу зон перекриття визначають кордони використання рухомого складу різних моделей.
Графік визначення місткості транспортних засобі наведений у Додатку1.
Імовірність попадання випадкової величини в кожний із визначених інтервалів:
, (2.29)
де: Ф(~) – функція нормального закону розподілу
α та β – нижній та верхній кордон інтервалу.
З урахуванням прийнятих у роботі припущень з (2.29) одержимо:
(2.30)
(2.31)
→1
Необхідна кількість рухомого складу:
(2.32)
Кількість автобусів за моделями:
(2.33)
Висновок: Отже, при заданій площі міста та при заданій кількості населення 125 000 чол. для повного забезпечення міста необхідно застосоувати: 58 автобусів марки А-62 «Богдан» (загальною пасажиромісткістю 139 чол.) та 6 автобусів марки ПАЗ-32051 (пасажиромісткість 21 чол.)