- •Грамматика: модальные глаголы и их эквиваленты. Сложноподчиненные предложения / придаточное предложение подлежащее и придаточное предложение сказуемое/. Подготовительные упражнения
- •III Переведите предложения с модальными глаголами долженствования. Найдите аналогичные предложения в тексте и переведите их.
- •IV Вставьте нужный предлог.
- •V Переведите следующие предложения, обращая внимание на составные предлоги и союзы. Найдите предложения с составными союзами и предлогами в тексте. Переведите их. Составные предлоги
- •Составные союзы
- •VI Выберите правильные варианты перевода английских слов.
- •VII Прочтите английский текст и сравните его с данным переводом. Работа в парах: переведите текст с русского языка на английский.
- •Послетекстовые упражнения
- •I Выберите правильные варианты перевода русских слов и словосочетаний.
- •II Выберите нужное по форме слово.
- •III Переведите следующие словосочетания на русский язык.
- •IV Переведите следующие словосочетания на английский язык.
- •V Ответьте на вопросы по тексту.
- •VI Прочитайте текст без словаря и перескажите его по-английски.
- •VII Переведите следующие словосочетания на русский язык.
- •VIII Переведите следующие словосочетания на английский язык.
- •IX Прочитайте текст и дайте ответ на следующий вопрос:
- •X Переведите письменно текст на английский язык.
- •XI Прочтите текст и изложите его содержание по-английски.
- •XII Прочтите текст, переведите его и сравните свой перевод с данным переводом.
- •Послетекстовые упражнения
- •I Подберите соответствующий перевод данным английским словам:
- •II Переведите следующие термины-словосочетания на русский язык.
- •III Переведите следующие термины-словосочетания на английский язык.
- •IV Переведите следующие предложения на русский язык.
- •V Переведите текст письменно. Озаглавьте его.
- •VI Прочтите текст, переведите его и сравните свой перевод с данным переводом.
- •Грамматика: неличные формы глагола, инфинитив. Формы и функции инфинитива, инфинитивные обороты.
- •I Переведите предложения и укажите те из них, в которых инфинитив выполняет функцию обстоятельства:
- •II Переведите предложения с инфинитивом в функции определения.
- •III Переведите предложения, содержащие инфинитивные обороты.
- •IV Вспомните, какие русские слова имеют те же корни, что и следующие английские слова. Используйте их для понимания текста.
- •V Вспомните значения следующих английских слов.
- •VI Выучите значения следующих слов.
- •VII Прочитайте английский текст и сравните его с данным переводом.
- •Послетекстовые упражнения
- •I Выберите правильные варианты перевода слов и словосочетаний.
- •II Соедините слова, образуя словосочетания и термины.
- •III Переведите следующее словосочетания на русский язык.
- •IV Переведите следующие термины-словосочетания на английский язык.
- •V Дополните незаконченные предложения одним из данных вариантов.
- •VI Переведите письменно текст, не пользуясь словарем.
- •VII Расскажите о системе контроля процесса вырезки балласта.
- •VIII Прочитайте текст и передайте его содержание на русском языке.
- •IX Прочтите текст и сравните его с данным переводом. Работа в парах: переведите текст с английского языка на русский.
- •Послетекстовые упражнения
- •I Подберите русские эквиваленты к следующим английским словосочетаниям:
- •II Переведите следующие словосочетания на русский язык.
- •III Переведите следующие словосочетания на английский язык.
- •IV в соответствии с содержанием текста дополните предложения одним из данных вариантов.
- •V Переведите следующие предложения на английский язык.
- •VI Прочтите текст, передайте содержание на русском языке.
- •VII Переведите письменно текст на английский язык.
- •VIII Прочтите английский текст и сравните его с данным переводом. Работа в парах: переведите текст с русского языка на английский.
- •Послетекстовые упражнения
- •I Расположите следующие предложения в последовательности, соответствующей содержанию текста.
- •II Переведите следующие словосочетания на русский язык.
- •III Соедините попарно слова из двух колонок, образуя словосочетания. Переведите их.
- •IV Переведите следующие предложения на русский язык.
- •V Переведите следующие предложения на английский язык.
- •VI Переведите текст письменно на английский язык
- •VII Переведите письменно текст на английский язык, пользуясь словарем.
- •Подготовительные упражнения
- •I Переведите предложения с причастными оборотами.
- •II Укажите, по каким формальным показателям можно определить герундий в данных предложениях; переведите предложения на русский язык.
- •III Переведите предложения с герундиальными оборотами, обращая внимание на место оборота в предложении и форму герундия.
- •IV Запомните значения следующих слов и словосочетаний.
- •V Переведите предложения, обращая внимание на форму причастий и место их в предложении.
- •VI Вспомните, какие русские слова имеют те же корни, что и следующие английские слова. Используйте их для понимания текста.
- •VII Вспомните значения следующих английских слов:
- •VIII Прочтите английский текст и сравните его с данным переводом. Работа в парах: переведите текст с русского на английский.
- •Послетекстовые упражнения
- •I Выберите правильные варианты перевода слов и словосочетаний
- •II Выберите нужное по форме слово.
- •III Переведите следующие словосочетания на русский язык.
- •IV Переведите следующие словосочетания на английский язык.
- •V Ответьте на вопросы по тексту.
- •VI Переведите текст на русский язык. Составьте аннотацию к тексту на английском языке. Concrete-tie activity
- •VII Прочтите текст, сравните с русским вариантом. Напишите аннотацию к тексту на английском языке.
- •VIII Прочтите английский текст и сравните его с русским переводом.
- •Послетекстовые упражнения
- •I к следующим английским словосочетаниям подберите русские эквиваленты.
- •II Переведите следующие словосочетания на русский язык:
- •III Переведите следующие словосочетания на английский язык:
- •IV Соедините слова из двух колонок, образуя словосочетания; переведите их.
- •V в соответствии с содержанием текста дополните незаконченные предложения одним из данных вариантов.
- •Дополнительные тексты для тренировки и закрепления терминологии и лексики
- •Video Technology Improves
- •Список сокращений, часто встречающихся в научно-технической литературе Англии и сша
XII Прочтите текст, переведите его и сравните свой перевод с данным переводом.
The Dinamics of London Vibration Track
1 In 1996, the Swiss Federal Railways(SBB) started a new era of ballastless track technology with the installation of low vibration track (LVT) in the Boetzberg Tunnel. LVT, developed by Roger Sonneville International Corp., satisfied the Swiss' fundamental performance requirement that the track be as safe and the passengers' ride as comfortable as it is on well-maintained ballasted track of SBB's mainlines. Since the test track shared the tunnel with ballasted sections, its performance could be readily compared. 2 In 1978, a freight train derailment caused extensive damage to the installation. In doing so, it discovered that despite 12 years of service neither rubber boots nor (microcellular) block pads had suffered any reduction of their elastic properties. These same elastic components are still in place today. 3 The Heitersberg Tunnel was constructed on the same mainline near Zurich. Six miles of track and two crossovers were installed on LVT supports within the tunnel. Each track carries 50,000 metric gross tonnes a day – some 300 MGT to date. SBB’s track inspection records show that the track geometry remains within the standard to which it was constructed 17 years ago. 4 The LVT design adopted for the Channel Tunnel has the rails supported by independent blocks. This new design allows the rail and rubber-booted blocks to be preassembled, which facilitates the transport аnd reduces the time and cost to achieve the precise installation and proper concreting of the rail supports. (LVT construction started following the breakthrough of the second running tunnel in June.) Temporary tie-bar gauge rods used during construction are removed as soon as the encasement concrete has set. The absence of tie-bars makes the track aerodynamically smoother and easier to clean and ispect. The concrete blocks are encased by rubber and concrete. 5 Low vibration track is a two-stage, elastic rail support, featuring a primary and a secondary elastomeric “suspension” system – a medium stiffness rail pad and a much larger, soft pad underneath a concrete block that spreads the load and lowers the unit pressure. Rubber casing of this rail-supporting block also adds elasticity in the lateral and longitudinal directions so that the LVT distributes loads and dissipates energy much like conventional ballasted track on firm and uniform subgrade. Capital and yearly ownership costs of LVT have been calculated by SBB and are found to be less than 50% of those of ballasted track on ballast mat, for example. The principal advantage of this non-ballasted rail support is its stable performance in essential categories: 1) the two layers of elasticity insulate the track base from point loads and vibrations. As a result, the LVT’s dynamic properties do not deteriorate. This means that the track geometry of the LVT requires no maintenance over time. 2) due to the combination of the rails’ natural resistance to vertical buckling and the weight of the rails and concrete supports, the vertical position of the LVT is perfectly secure. There has never been a case of uplift, and there is no need for direct fixation between the rail support and track base. This eliminates anchoring devices, which would transmit vibrations and would require maintenance. 3) the low spring rate of the large block pad (200 kips/in. static, 250 kips/in. under vibration frequencies up to 30 Hz)-and to a lesser degree the mass of mass of the block (220 pounds )-limits the amount of vibrational energy that is transmitted to the track base, ground and structures in the vicinity. 6 Recording of SBB-type LVT track slab vibrations (Figure 1) were taken at the Radcliff on Trent test site in the U.K., where several ballastless trackforms have been tested under ORE auspices. The recording show virtually no increase in the level of vertical acceleration (over the full frequency range) as train speed is increased from 50 to 75 mph, which demonstrates the LVT’s capacity to act as an effective “energy sink.” LVT harmonic properties were quantified by a “rail mechanical admittance” (drop hammer) test. The vertical direct transfer function (acceleration/force) recorder in the 0 to 500 Hz frequency band indicates a first resonance frequency of the unloaded system situated near 94 Hz. The damping value D of 0.26 (26%) was determined by means of graphic assessment of D=df/2f following the 3dB-method. Calculating the effect of two (non-suspended) wheel masses of 2,000 pounds on 100-inch centers, the first resonance frequency is 44 Hz, which is above wheel passing frequencies, and well below the bending modes of wheel/rail system components. 7 Rail fastening and LVT assemblies were tested for electrical insulation over a complete track section, which was showered by water to assure conformity with track-insulation standards (2 Ohms of electrical resistance between rails over one mile of track, for example). The rubber boots of the second elastic track suspension act as a second insulation level and protect against electrical leakage. Where the rail is used to return traction currents, grounding wires must, therefore, be provided.
|
Конструкция пути с низкой частотой собственных колебаний 1 В 1996 году Федеральные железные дороги Швейцарии применили технологию укладки пути с низкой собственной частотой (LVT) в тоннеле Бетсберг, разработанную фирмой Sonneville. Эта конструкция удовлетворяла основным требованиям, обеспечивая уровень безопасности и комфорта так же, как и на главных линиях пути на балласте. Поскольку в тоннеле уложены опытный путь и путь на балласте, возможно практическое сравнение двух конструкций.
2 В 1978 году путь ремонтировали после схода грузовых вагонов. Оказалось, что несмотря на 12 лет эксплуатации, ни резиновые оболочки, ни упругие микропористые прокладки не потеряли эксплуатационных качеств. Те же упругие детали работают до сих пор.
3 На той же линии близ Цюриха построили тоннель Хайтельсберг протяженностью около 10 км. Путь со съездами уложили по технологии LVT. К настоящему времени по каждому из путей в тоннеле пропущено около 300 млн т брутто. Путеизмерительные ленты показывают, что геометрия пути остается в пределах норм, по которым он был сооружен 17 лет назад. 4 Конструкция пути по технологии LVT, принятая для тоннеля под Ла-Маншем, предусматривает опирание рельсов на независимые блоки. Это техническое решение позволяет собирать рельсы и обрезиненные блоки заранее, что облегчает их перевозку и сокращает время и затраты на точную укладку и бетонирование рельсовых опор. Инверторные стяжки, фиксирующие блоки на нужной ширине колеи, удаляются после укладки бетона. Отсутствие этих стяжек улучшает аэродинамические характеристики пути, облегчает его очи- стку и осмотр. Бетонные блоки обертываются в резиновые оболочки и бетонируются.
5 Путь с низкой частотой собственных вибраций – это двухступенчатое упругое опирание рельсов: подрельсовая прокладка умеренной жесткости и намного более мягкая прокладка под бетонным блоком. Резиновая оболочка блока, на которую опирается рельс, добавляет упругость в поперечном и про-дольном направлениях так, что конструкция LVT распределяет нагрузки и рассеивает энергию почти как обычный путь на балласте и со стабилизирующим и однородным земляным полотном. Капитальные и эксплуатационные годовые затраты на путь такой конструкции, по данным швейцарских специалистов, составляют менее 50 % затрат на путь с подбалластными матами. Таким образом, основные достоинства конструкции пути следующие: 1) два слоя упругих прокладок изолируют пути от сосредоточенных нагрузок и вибраций. В результате этого динамическая характеристика пути с течением времени не ухудшается и исправления геометрических параметров не требуются; 2) благодаря сочетанию естественного сопротивления рельсов вертикальному изгибу, а также массы рельсов и бетонных опор хорошо сохраняется положение пути по уровню. Случаев подъема рельса не наблюдалось, необходимость прямого соединения рельсовых опор с основанием пути также не возникала.
3) малая жесткость подбалочных прокладок (36,3 МН/м в статике, 44,3 МН/м при частотах вибраций до 30 Гц) и, в меньшей степени, масса блока (100 кг) ограничивают количество энергии вибраций, которое передается на подрельсовое основание, земляное полотно и прилегающие конструкции. 6 Измерения вибраций по методике БЭИ МСЖД не показали заметного роста уровня вертикальных ускорений при повышении скорости поезда с 80 до 120 км/ч. Это подтверждает способность пути поглощать энергию. Характеристики гармонических составляющих были количественно оценены копровыми испытаниями. Непосредственно вертикальные передаточные функции (ускорения), записанные при частотах от 0 до 500 Гц, показывают, что первая резонансная частота нагруженной системы близка к 94 Гц. Показатель демпфирования D=0,26 (26 %) был определен по графику D=df/2f и методу учета порога 3дБ. По расчету при двух неподрессоренных колесных массах по 908 кг и расстоянии между центрами колес 2,54 м первая резонансная частота равна 44 Гц, что выше частоты колес проходящих пассажирских поездов, значительно ниже средних значений изгибающих воздействий на элементы системы колесо – рельс. Испытания под циклической нагрузкой подтвердили хорошую удерживающую способность рельсовых скреплений после 10 млн циклов. 7 На отрезке пути была испытана надежность электрической изоляции скреплений и блоков в условиях сильного увлажнения ливнем для получения гарантий в соответствии со стандартами на путевую изоляцию (например, электрическое сопротивление между рельсами должно быть не менее 1,2 Ом/км). Резиновые оболочки второго упругого слоя пути действуют как второй уровень изоляции и защищают против утечек токов. Там, где рельсы используются как электрические цепи для обратного тягового тока, должны быть предусмотрены заземляющие провода. |