Розділ VIII. Правове регулювання повітряних перевезень

1. Поняття та види повітряних перевезень.

2. Правовий статус повітряного перевізника.

3. Особливості правового регулювання повітряних перевезень.

1. Поняття та види повітряних перевезень.

Підвищення інтересів людей в спілкуванні та розширення економічних інтеграційних процесів потребує їх задоволення шляхом використання такого швидкого та безпечного виду транспорту як повітряний. З часу винаходу та подальшого удосконалення одного з видів літальних апаратів яким є повітряне судно зазначені потреби в перевезеннях збільшувались. І, звичайно, це не могло бути поза увагою регулятивного впливу держави.

Відповідно до ст. 1 ЗУ „Про транспорт” „транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях”⁴⁹⁹, а відносини, пов’язані з превезеннями повітряним транспортом регулюються Повітряним кодексом України⁵⁰⁰ та іншими актами законодавства України щодо повітряних превезень.

Виходячи з положень наявних нормативно-правових актів слід розрізняти наступні види повітряних перевезень:

• в залежності від предмету - перевезення вантажу, пасажирів і багажу, пошти,

• в залежності від періодичності – регулярні та нерегулярні,

• з урахуванням порядка проходження аеропортів сполучення – без перевантаження (без пересадки) та з перевантаженням (з пересадкою),

• з урахуванням перетину чи ні державного кордону – міжнародні та внутрішні,

• в залежності від здійснення перевезення за одним або декількома перевізними документами та участі інших видів транспорту – прямого сполучення, послідовні та змішані.

Повітряні перевезення здійсюються на підставі Повітряного кодексу України, Закону Ураїни ”Про транспорт”, Цивільного кодексу України (Глава 64 „Перевезення”)⁵⁰¹, Господарського кодексу України (Глава 32 „Правове регулювання перевезення вантажів”)⁵⁰². Відповідно до цих нормативно-правових актів для здійснення повітряного перевезення вантажу необхідно укласти договір, відповідно до якого одна сторона (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй другою стороною (вантажовідправником) вантаж до пункту призначення в установлений законодавством чи договором строк та видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (вантажоодержувачу), а вантажовідправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ст.909 Цивільного кодексу України та ст.307 Господарського кодексу України). Перевезення пасажирів та багажу здійснюється відповідно до договору, за яким одна сторона (перевізник) зобов'язується перевезти другу сторону (пасажира) до пункту призначення, а в разі здавання багажу - також доставити багаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання багажу, а пасажир зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а у разі здавання багажу - також за його провезення; укладення договору перевезення пасажира та багажу підтверджується видачею відповідно квитка та багажної квитанції (ст.910 ЦКУ).

Повітряні перевезення певних вантажів можуть підпадати під дію окремих нормативно-правоих актів. Наприклад, Закон України „Про перевезення небезпечних вантажів” від 06.04.2000р. №1644 - ІІІ⁵⁰³ визначає правові, організаційні, соціальні та економічні засади діяльності, пов'язаної з перевезенням небезпечних вантажів в тому числі й повітряними суднами. Відповідно до ст.1 цього закону „небезпечний вантаж - речовини, матеріали, вироби, відходи виробничої та іншої діяльності, які внаслідок притаманних їм властивостей за наявності певних факторів можуть під час перевезення спричинити вибух, пожежу, пошкодження технічних засобів, пристроїв, споруд та інших об'єктів, заподіяти матеріальні збитки та шкоду довкіллю, а також призвести до загибелі, травмування, отруєння людей, тварин і які за міжнародними договорами, згода на обов'язковість яких надана Верховною Радою України, або за результатами випробувань в установленому порядку залежно від ступеня їх впливу на довкілля або людину віднесено до одного з класів небезпечних речовин”. При перевезеннях зазначених вантажів повітряними суднами суб'єкти, що їх здійснюють (відправники, перевізники, одержувачі) наділені додатковими правами та обов'язками, а державні органи – компетенцією у сфері перевезення небезпечних вантажів.

Цивільні повітряні судна крім їх безпосереднього призначення – перевезення вантажів, пасажирів та багажу, пошти - можуть використовуватись і для перевезень зброї та боєприпасів. Так, відповідно до наказу Державіаслужби „Про затвердження Інструкції про порядок перевезення зброї та боєприпасів пасажирськими рейсами авіаційного транспорту” від 18.03.2005 № 199⁵⁰⁴, регламентовано порядок організації безпечного перевезення зброї та боєприпасів пасажирськими рейсами фізичними або юридичними особами, а також обов'язки посадових осіб аеропортів, експлуатантів, які залучаються для забезпечення перевезення зброї пасажирськими рейсами. Норми цього нормативно-правового акту поширюються і є обов'язковими для авіаційних суб'єктів (авіаційних підприємств, аеропортів (аеродромів), експлуатантів цивільної авіації) незалежно від форм власності та відомчої належності, які здійснюють експлуатацію цивільних повітряних суден, а також на користувачів авіаційного транспорту.

В зазначених вище нормативно-правових актах визначення поняття „повітряне перевезення” відсутнє. Але це поняття міститься в наказах Державіаслужби щодо перевезень вантажів, пасажирів і багажу, а саме: „Про затвердження Правил повітряних перевезень вантажів” від 14.03.2006 №186⁵⁰⁵: „Повітряне перевезення - транспортування товарів повітряним транспортом, уключаючи період, коли товари перебувають під контролем перевізника як повітряного перевізника”; „Про затвердження Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу” від 14.03.2006 №187⁵⁰⁶: „Перевезення - транспортування пасажирів та багажу на повітряних суднах, що здійснюється відповідно до договору перевезення, при якому згідно з визначенням сторін пункт відправлення і пункт призначення незалежно від того, була чи ні зупинка в перевезенні або перевантаження, розміщені або на території двох різних країн, або на території однієї країни, якщо узгоджена зупинка передбачена на території іншої країни. У цих Правилах під терміном "перевезення" також розуміється транспортування пасажирів і/або багажу на повітряних суднах між двома пунктами, які розміщені на території України” (Розділ 3. Терміни і визначення, що застосовуються у Правилах).

При наданні дифініції поняттю „повітряне перевезення” слід враховувати, що при здійсненні такої цілеспрявованої діяльності відбувається переміщення у повітряному просторі людей, їх багажу, товарів. Тому можна надати наступне визначення: „Повітряне перевезення – це переміщення у повітряному просторі людей, їх багажу, товарів за домомогою повітряних суден, що здійснюється відповідно до договору перевезення, при якому згідно з визначенням сторін пункт відправлення, перевантаження (пересадки) і пункт призначення розміщені на території однієї, або декількох країн і якщо узгоджена зупинка передбачена на території іншої країни”

Повітряні перевезення щодо вантажів, детально регламентуються ще й „Інструкцією з організації перевезень вантажів повітряним транспортом”, що затверджена наказом Державіаслужби” від 02.11.2005 №822⁵⁰⁷ та містить „Загальні положення”, „Терміни і визначення, що застосовуються у цій Інструкції”, правила щодо „Приймання вантажів”, „Обробки вантажів (загальні умови)”, „Порушень при перевезенні вантажів”, „Обробки визначених категорій вантажу”, „Завантаження та розміщення вантажів на повітряному судні”. Відповідно до п.3 цього наказу імперативно передбачено підприємствам, організаціям та установам, що беруть участь у повітряних перевезеннях вантажів, узяти зазначену Інструкцію до керівництва та привести свої нормативні документи у відповідність до неї.

Крім того, відповідно до ст.62 Повітряного кодексу України повітряний перевізник не тільки зобов'язаний дотримуватися загальних правил повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажу і пошти, а також нормативів якості обслуговування пасажирів і клієнтури, а й на підставі загальних правил має право встановити свої правила повітряних перевезень. Такі правила мають бути спрямовані на підвищення ефективності та якості перевезень і не містити умов та норм обслуговування пасажирів і клієнтури нижчих за рівень вимог, встановлених відповідним органом державної влади. Це можуть бути правила, інструкції і технології, що застосовуються при перевезеннях вантажів, пасажирів і багажу, у тому числі правила застосування тарифів, зборів, стандарти з обробки вантажів та обслуговування пасажирів і багажу, умови експедирування вантажів, порядок розгляду претензій та позовів.

В рамках ІАТА (Міжнародна асоціація повітряного транспорту) вже в 30-х роках 20 ст. започатковано вироблення правил перевезень вантажів, пасажирів та багажу, пошти спрямованих на створення уніфікованих умов повітряних первезень. Як зазначається в літературі ”юридически условия перевозок ИАТА не обязательны для входящих в нее авиакомпаний, а их применение в большинстве стран требует санкции со стороны соответствующих государственных органов”.⁵⁰⁸ В силу того, що „Інструкця з організації перевезень вантажів повітряним транспортом” затверджена наказом Державіаслужби” від 02.11.2005 №822 та розроблена з урахуванням положень ІАТА, а саме:

Principles of Cargo Handling (Інструкція з організації перевезень вантажів повітряним транспортом);

Perishable Cargo Handling Manual (Інструкція з обробки швидкопсувних вантажів);

Air Waybill Handbook (Інструкція з оформлення авіаційної вантажної накладної);

Live Animals Regulations (Правила перевезення живих тварин);

ULD Technical Manual (Інструкція з обробки стандартних засобів пакування);

Airport Handling Manual (Інструкція з обслуговування пасажирів, багажу, вантажів та повітряних суден в аеропорту);

Cargo Interchange Message Procedures Manual (Cargo-IMP) (Процедури обміну телеграмами при транспортуванні вантажу в стандарті Cargo-IMP),

такі інструкції є обов’язковими для вітчизняних повітряних перевізників. Широкому розповсюдженню умов ІАТА сприяє не тільки багаторічна діяльність цієї організації, спрямована на їх впровадження, а й об’єктивні чинники. Ці умови, що сприяють уніфікації правил повітряних перевезень, створюють чималі практичні зручності, особливо при виконанні транспортних операцій послідовними перевізниками. Крім того умови ІАТА відображають набутий досвід повітряних перевезень та інтереси перевізників, передбачаючи ряд сприятливих для авіакомпаній положень.

Узгоджена воля сторін повітряного перевезення оформлюється договором і не можна не визнати, що авіакомпанія по суті є стороною, що визначає умови договору регулярних або нерегулярних преревезень, а також порядок його укладання. „Потребитель услуг перевозчика лишен возможности участвовать в их (условиях) формировании, и ему остается лишь присоединиться к договору”⁵⁰⁹. Відповідно до ст.634 ЦКУ „Договором приєднання є договір, умови якого встановлені однією із сторін у формулярах або інших стандартних формах, який може бути укладений лише шляхом приєднання другої сторони до запропонованого договору в цілому. Друга сторона не може запропонувати свої умови договору”. Це свідчить про виключення принципу свободи договору із сфери договору перевезення і специфіка договору приєднання в тому, що превізник в односторонньому порядку визначає умови такого договору, з яким споживач (пасажир) погоджується (сплачає вартість квитка) або не погоджується (не сплачує його вартості). Такий спосіб укладання договору перевезення може, на перший погляд, зашкодити правам та інтересам пасажира і вимагатиме додаткового захисту. Але це не свідчить про те, що договір приєдання забезпечує захист прав пасажира недостатньо. Послугами повітряного транспорту, як свідчать вітчизняні та світові статистичні дані користуються мільйони людей, а частотність укладання договорів між повітряними перевізниками та пасажирами виправдовує існуючий спосіб такого укладання (договір приєднання) в силу ефективності та простоти, однотипності та масовості, не створюючи суттєвих проблем при продажу квитків великій кількості пасажирів.

Користувачам послуг, що надаються повітряним перевізником надається такий вид первезень як чартерне повітряне перевезення. Відповідно до ст.61 Повітряного кодексу України „чартерне повітряне перевезення виконується на підставі договору чартера (фрахтування повітряного судна), за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або для іншої мети, якщо це не суперечить чинному законодавству України”. Правила виконання чартерних рейсів затверджені наказом колишнього Міністерства транспорту України від 18.05.2001 №297⁵¹⁰. Їх дія поширюються на авіаперевізників незалежно від країни реєстрації та встановлюється порядок виконання чартерних рейсів українськими та іноземними авіаперевізниками в Україну, з України та в межах України. Нормами цих правил регулюються відносини, повязані з:

• Загальними умовами виконання чартерних рейсів українськими авіаперевізниками,

• Особливими умовами виконання чартерних рейсів українськими авіаперевізниками,

• Загальними умовами виконання іноземними авіаперевізниками чартерних рейсів в Україну,

• Умовами перевезення спеціальних та небезпечних вантажів чартерними рейсами,

• Умовами перевезення виробів військового та подвійного призначення чартерними рейсами,

• Умовами виконання чартерних рейсів українськими авіаперевізниками в регіони та з регіонів з нестабільною військово-політичною, екологічною, епідеміологічною та іншою складною ситуацією,

• Обов'язками українського авіаперевізника та призупиненням виконання чартерних рейсів або анулюванням права на виконання чартерних рейсів,

• Вимогами до іноземного авіаперевізника та призупиненням виконання ним чартерних рейсів.

Відповідно до ст.62 Повітряного кодексу України правила повітряних перевезень пошти встановлюються відповідним державним органом та погоджуються з Міністерством зв'язку України. На сьогоднішній день чинними є Правила перевезення пошти повітряними суднами, що затверджені спільним наказом колишніх Державного комітету зв'язку та інформатизації України та Міністерства транспорту України „Про затвердження Правил перевезення пошти повітряними суднами”⁵¹¹ від 08.06.99р. №105/297. Зазначений нормативно-правовий акт визначає єдиний порядок приймання, здавання та оформлення пошти під час перевезення повітряними суднами в межах України і на міжнародних авіалініях, діє на всій території України і є обов'язковим для всіх філіалів Українського державного підприємства поштового зв'язку "Укрпошта" та їх структурних підрозділів, авіатранспортних підприємств незалежно від відомчого підпорядкування та форм власності, які здійснюють перевезення пошти повітряними суднами та мають на це відповідну ліцензію. Щодо взаємовідносин між підприємствами поштового зв'язку й авіаційними підприємствами при організації, плануванні та здійсненні повітряних перевезень, їх права, обов'язки та відповідальність визначаються не тільки зазначеними Правилами, а й укладеними між ними договорами.

Перевезення пошти повітряними суднами в межах України та на міжнародних авіалініях здійснюється відповідно до планів направлення авіапошти за розкладом руху повітряних суден. Під час розробки планів направлення пошти обираються прямі рейси повітряних суден між пунктами відправлення та призначення. За відсутності прямих рейсів повітряних суден складається маршрут, за яким кількість транзитних перевантажень пошти мінімальна. При цьому обираються транзитні аеропорти, які забезпечують мінімальний час перевантаження пошти. Транзитні депеші пересилаються разом з вихідними депешами в терміни, обумовлені розкладом руху повітряних суден, що надаються авіапідприємствами (авіакомпаніями).

Підприємства поштового зв'язку зобов'язані пред'явити, а авіапідприємства - прийняти пошту до повітряного перевезення у терміни, що обумовлюються договором.

Підприємства поштового зв'язку зобов'язані здавати авіапідприємствам поштові відправлення для перевезення повітряними суднами в межах України, упаковані згідно з вимогами Поштових правил, що затверджені наказом Міністерства зв'язку колишнього СРСР від 13.03.84 № 93 "Поштові правила"; для перевезення на міжнародних авіалініях – упаковані згідно з вимогами актів Всесвітнього поштового союзу.

Пошта вважається прийнятою до перевезення з моменту, коли працівник авіапідприємства або уповноважена ним особа прийняли пошту від працівника підприємства поштового зв'язку і видали примірник накладної з розпискою, засвідченою особистим штампом працівника авіапідприємства або штампом авіапідприємства в прийманні пошти, із зазначенням словами кількості прийнятих відправлень і речей, дати та часу приймання, посади і прізвища працівника, що прийняв пошту.

Прийнята до перевезення пошта записується працівниками авіапідприємства в поштово-вантажному маніфесті повітряного судна з вказівкою аеропорту призначення, а під час здавання на непрямий рейс - з вказівкою аеропорту перевантаження та призначення.

Послуги повітряного перевезення можуть надаватися певному колу осіб. Наприклад, відповідно до наказу Міністерства транспортру України „Про організацію повітряних перевезень літерними та підконтрольними рейсами”⁵¹² від 24.12.96 №415 затверджено Положення про організацію та забезпечення польотів повітряних суден цивільної авіації літерними та підконтрольними рейсами такі послуги надаються делегаціям або посадовим особам України, делегаціям або посадовим особам іноземних держав, великим групам дітей.

Відповідно до цього наказу „літерні рейси” – це спеціальні рейси, яким присвоюється літер "А" або "К".

Підконтрольні рейси – це спеціальні рейси або рейси за розкладом, яким присвоюється позначка "ПЛ" або "ПК". У свою чергу рейси літер "К" - спеціальні рейси, що виконуються за окремими завданнями для перевезень повітряними суднами цивільної авіації:

• делегацій або посадових осіб України, які входять до Переліку посадових осіб України, спеціальні рейси з якими виконуються літером "К", а рейси за розкладом - підконтрольними - "ПК",

• делегацій або посадових осіб іноземних держав, якщо це передбачається програмою їх перебування в Україні.

Підконтрольні рейси з позначкою "ПЛ" - спеціальні рейси, що виконуються за окремими завданнями для засилання повітряних суден під виконання літерних рейсів або для повернення їх на базу після виконання таких рейсів. Підконтрольні рейси з позначкою "ПК" - рейси, що виконуються для перевезень:

• спеціальними рейсами - великих груп дітей (30 і більше),

• спеціальними рейсами та рейсами за розкладом - окремих делегацій, посадових осіб України або іноземних держав, окремих спеціальних вантажів,

• рейсами за розкладом - делегацій або посадових осіб України, які входять до Переліку.

Отже поняття „повітряне перевезення” відображає цілеспрявмовану діяльність експлуатанта повітряних суден щодо переміщення пасажирів та багажу, вантажу, пошти та обов’язковим дотриманням правил перевезень з метою забезпечення безпеки цивільної авіації.

2. Правовий статус повітряного перевізника.

Стаття 59 Повітряного кодексу України визначає, що повітряним перевізником визнається будь-яка юридична чи фізична особа, яка виконує повітряні перевезення та має права експлуатанта авіаційної техніки.

Наказом № 684 від 20.09.2005 року Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіаціїї в Україні були введені в дію Правила сертифікації експлуатантів, які поширюються незалежно від форм власності та відомчої належності на всіх експлуатантів цивільної авіації, які зареєстровані на території України як юридичні особи і здійснюють експлуатацію цивільних повітряних суден (далі - ПС), і є обов'язковими для них. Правила поширюються також на експлуатантів інших літальних апаратів, що використовуються з комерційною метою та встановлюють сертифікаційні вимоги до експлуатантів цивільних повітряних суден, а також процедури сертифікації експлуатантів та нагляду за ними.

Проведення сертифікації та нагляд за діяльністю експлуатантів здійснює Державіаадміністрація через запровадження систем:

а) сертифікації експлуатанта і видачі йому сертифіката;

б) постійного нагляду за діяльністю сертифікованих експлуатантів з ужиттям відповідних заходів у разі недотримання ними встановлених вимог;

в) регулярних експлуатаційних перевірок з метою дотримання експлуатантами відповідності сертифікаційних вимог та наданих експлуатантом відомостей, що містяться в заявці на одержання або продовження строку дії сертифіката, фактичному стану, з урахуванням всіх змін та доповнень, що відбулися.

Головним методом, забезпечення необхідного контроль за діяльністю експлуатанта, є сертифікація експлуатанта, видача Сертифіката експлуатанта та постійний нагляд за його діяльністю у сфері забезпечення безпеки польотів. Виконання польотів без сертифіката експлуатанта забороняється.

Оперативне регулювання діяльності експлуатантів здійснюється шляхом видання Експлуатаційних директив, через які до експлуатантів доводяться рішення Державіаадміністрації із забезпечення безпеки польотів, виконання яких є обов'язковим. Загальне оцінювання готовності експлуатанта здійснюється комісією Державіаадміністрації на підставі висновків експлуатаційної перевірки.

Запровадженням системи сертифікації експлуатантів, видачі Державіаадміністрацією сертифіката експлуатанта та подальшого їх інспектування забезпечується захист громадських інтересів (пасажирів, споживачів), вплив на діяльність експлуатанта щодо забезпечення безпеки польотів і контроль його без посягання на його самостійність та пряму відповідальність за забезпечення безпеки авіації.

Оцінка готовності служб експлуатанта за напрямками діяльності здійснюється фахівцями Державіаадміністрації, які мають відповідні повноваження. Державіаадміністрації надається право на здійснення експертизи щодо відповідності встановленим вимогам залучати потрібних фахівців інших відомств та організацій з числа осіб, уповноважених або акредитованих Державіаадміністрацією.

Чинність Сертифіката експлуатанта та СЕП може бути припинена або анульована рішенням Державіаадміністрації, якщо експлуатант порушить встановлені правилами норми, вимоги або втратить змогу виконувати їх.

Державіаадміністрація має право порушувати питання щодо відповідності керівника державного експлуатанта займаній посаді у разі виявлення серйозних порушень, що впливають на забезпечення безпеки польотів.

Наявність сертифіката дає право експлуатанту займатися діяльністю з урахуванням умов та обмежень.

Як відповідний орган авіаційного транспорту України, так і експлуатант є відповідальними за безпечне здійснення польотів згідно з чинним законодавством України.

При виконанні міжнародних польотів відповідний орган авіаційного транспорту України є відповідальним за дотримання вимог визнаних або укладених міжнародних конвенцій, угод та домовленостей згідно з чинним законодавством України, що регулює діяльність цивільної авіації.

Експлуатант є відповідальним за:

а) виконання всіх вимог, правил, положень, що регулюють

діяльність цивільної авіації;

б) безпечне здійснення польотів;

в) забезпечення авіаційної безпеки;

г) здійснення організації контролю надійності авіаційної техніки з метою подальшого використання результатів контролю для підтримання

льотної придатності повітряних суден та усунення причин відмов авіаційної техніки;

ґ) наявність усіх видів обов'язкового авіаційного страхування;

д) високий рівень професійної підготовки, перепідготовки, кваліфікації авіаційного персоналу, який забезпечує безпеку польотів;

е) забезпечення охорони і повного збереження державної таємниці та конфіденційності інформації;

є) наявність у підрозділах та службах експлуатанта чинних нормативно-правових актів, що регламентують авіаційну діяльність в Україні;

ж) розроблення процедур експлуатанта, що потрібні для забезпечення безпеки авіації;

з) своєчасність щомісячних відрахувань до інноваційного фонду згідно з чинним законодавством України;

и) виконання договірних зобов'язань;

і) контроль виконання тих видів забезпечення, що здійснюються на договірній підставі;

ї) надання достовірної інформації в Державіаадміністрації щодо його діяльності.

Експлуатант є відповідальним за забезпечення безпеки польотів та дотримання нормативів і правил, що регулюють його діяльність в повній і неподільній мірі.

Експлуатант, який направив заявку на сертифікацію, сплачує державні збори відповідно до Положення про Державний спеціалізований фонд фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 28.09.93 N 819 у редакції постанови Кабінету Міністрів України від 16 червня 1998 року N 889, за другий рік дії сертифіката експлуатанта не пізніше місяця після його початку.

Експлуатант, який направив до Державіаадміністрації заявку на сертифікацію, несе всі витрати, пов'язані з проведенням сертифікаційної перевірки та подальшого інспектування експлуатанта з метою встановлення його відповідності до вимог правил сертифікації, відповідно до статті 6 Повітряного кодексу України.

Оригінал сертифіката експлуатанта міститься у керівника експлуатанта, який забезпечує їх зберігання. Копія Сертифіката експлуатанта розміщується у головному офісі експлуатанта на видному місці.

У своїй діяльності зі здійснення оренди та/або лізингу, фрахтування, обміну ПС та спільного використання кодів експлуатант повинен керуватися документами та договорами, розглянутими Державіаадміністрацією на відповідність вимогам чинного законодавства України в частині безпеки польотів.

Наказом № 139/821 від 26.11.2001 року Державного комітету з питань регуляторної політики та підприємництва і Міністерства транспорту України затверджені ліцензійні умови провадження господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом.

Ці Ліцензійні умови розроблені відповідно до Закону України “Про ліцензування певних видів господарської діяльності”, Повітряного кодексу України, законів України “Про перевезення небезпечних вантажів”, “Про транспорт”, “Про страхування”, інших актів законодавства.

Реалізацію державної політики у сфері ліцензування діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом здійснюють Державний комітет України з питань регуляторної політики та підприємництва, який є спеціально уповноваженим органом з питань ліцензування, та Міністерство транспорту та зв’язку України через Державну аваційну адміністрацію України як органу ліцензування.

Ліцензійні умови встановлюють кваліфікаційні, організаційні, технологічні та інші вимоги щодо провадження діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом.

Ліцензійні умови є обов'язковими для виконання суб'єктами господарювання, які надають послуги з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом.

Повітряний перевізник повинен одержати від органу ліцензування відповідну ліцензію, яка є єдиним документом дозвільного характеру і підтверджує право суб'єкта господарювання на провадження господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом, до початку надання послуг або до закінчення терміну дії попередньої ліцензії.Строк дії ліцензії складає три роки.

Ліцензії видаються на здійснення господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом.

Господарська діяльність з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом включає в себе такі види послуг:

- надання послуг з перевезення пасажирів повітряним транспортом (виконання регулярних та/або чартерних польотів);

- надання послуг з перевезення вантажів повітряним транспортом (виконання регулярних та/або чартерних польотів).

Право доступу повітряних перевізників на ринок повітряного транспорту пов’язано зі складними ринковими процесами. Пропозиція авіатранспортних послуг і попит на них формують національний ринок внутрішніх та міжнародних повітряних перевезень, які здійснюються повітряними перевізниками України. На підставі суверінітету України над своїм повітряним простором ринок повітряних перевезень є суверенним, що має прояв в повному його підпорядкуванню державі.

Функціонування ринку повітряних перевезень підпорядковується національним законам і правилам, а держава встановлює режим доступу до нього як своїм, так і іноземним повітряним перевізникам.

3. Особливості правового регулювання повітряних перевезень.

Зміст транспортного процесу (перевезень) полягає у переміщенні товарів та осіб у просторі. Відносини сторін цього процесу, а також інші питання, пов’язані зі здійсненням повітряних перевезень, регулюються в законодавстві України на підставі Повітряного кодексу України⁵¹³, Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу⁵¹⁴, Правил повітряних перевезень вантажів⁵¹⁵, Правил перевезення пошти повітряними суднами⁵¹⁶, а коли мова йде про регулювання міжнародних повітряних перевезень, то необхідно звертатись також до чинних міжнародних угод України в цій галузі.

Національне повітряне право України будується з урахуванням положень Повітряного кодексу України і правове регулювання повітряних перевезень не є виключенням. Слід сказати, що сам Повітряний кодекс не є спеціальним актом в цій сфері, але закріплює базові вимоги до повітряних перевезень.

Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу встановлюють загальні умови перевезення пасажирів і багажу, за яких забезпечується належний рівень безпеки польотів та якості обслуговування, а також принципи і норми відповідальності суб’єктів під час таких перевезень.

Цікавим є те, що ані Повітряний кодекс, ані Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу не містять визначення повітряного перевезення. Правила повітряних перевезень вантажів містять визначення повітряного перевезення, але виключно щодо вантажів (Розділ 3 “Визначення і терміни, що застосовуються у Правилах”). Правила перевезення пошти повітряними суднами взагалі не містять переліку термінів.

Особливістю правового регулювання повітряних перевезень в Україні є, в першу чергу, те, що національно-правові норми грунтуються на положеннях відповідних міжнародних угод.

В першу чергу слід згадати про Варшавську конвенцію 1929 року (адже саме цей документ залишається чинним для України) та Монреальську конвенцію 1999 року, яка, будемо сподіватись, найблищим часом стане чинною для нашої держави.

В основі Варшавської системи договорів, що регулюють повітряні перевезення, лежить Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил стосовно міжнародних повітряних перевезень 1929 року. Конвенція неодноразово змінювалась та доповнювалась, в результаті чого утворилась ціла система взаємопов’язаних документів, до якої входять:

• Варшавська конвенція 1929 року;

• Гаазький протокол 1955 року;

• Гватемальський протокол 1971 року;

• Додатковий протокол №1 1975 року;

• Додатковий протокол №2 1975 року;

• Додатковий протокол №3 1975 року;

• Додатковий протокол №4 1975 року;

• Гвадалахарська конвенція 1961 року;

• Монреальська тимчасова угода 1966 року.

За наявності такої розгалуженої системи виникла велика кількість режимів відповідальності, які діяли для держав-учасниць цих документів. Адже держави-учасниці попередніх документів не завжди ставали учасницями наступних. Беззаперечним є також той факт, що Bаршавська конвенція, прийнята в часи зародежнння цивільної авіації, аж занадто застаріла для того, щоб регулювати сучасні відносини в цій сфері. Тим не менш, конвенція продовжує діяти.

Монреальська конвенція 1999 року, яка була покликана замінити Варшавську систему договорів, стала результатом тривалої роботи над вдосконаленням як самого механізму відповідальності авіперевізників, так і над проблемою уніфікації та консолідації всіх діючих документів Варшавської системи. Конвенція набула чинності 3 листопада 2003 року. Вона досить швидко привернула до себе увагу держав та набрала необхідну кількість ратифікаційних грамот для набуття чинності. Доцільно розглянути положення Монреальської конвенції в порівнянні з Варшавською системою.

Більшість дослідників, що займаються аналізом відповідальності авіаперевізників за Монреальською конвенцією, погоджуються між собою в тому, що цей документ містить багато новел, які являють собою найбільш прогресивні положення щодо режиму відповідальності.

Найбільше новацій Монреальська конвенція містить щодо відповідальності авіаперевізника перед пасажирами. Згідно з положеннями конвенції авіаперевізник відповідає за шкоду, нанесену у випадку смерті або тілесного пошкодження пасажира, у випадку, якщо подія, що стала причиною смерті або тілесного пошкодження, трапилась на борту повітряного судна або під час здійснення операцій по посадці або висадці пасажирів (стаття 17). Це положення мало чим відрізняється від положення Варшавської конвенції, тим не менш, при обговоренні проекту воно викликало жваву дискусію серед представників держав.

Це пов’язано з тим, що Гватемальський протокол 1971 року містив положення про відповідальність не за “тілесні ушкодження”, а за “особисті ушкодження”. Така зміна була свідченням появи тенденції до збільшення обсягу відповідальності авіаперевізника в порівнянні із передбаченим у Варшавській конвенції. Намагання закріпити і у Монреальській конвенції “особисті ушкодження” свідчать про бажання поширити відповідальність перевізника не лише на фізичні ушкодження, а також і на психічні. Однак, Монреальська конвенція в цьому плані грунтується на традиційному підході у розумінні тілесних ушкоджень і намагається захистити перевізників від невиправданих позовів з вимогою відшкодувати шкоду за найдрібніші стреси пасажирів, які можуть бути абсолютно не пов’язані зі здійсненням польоту.

Як і за Варшавською конвенцією, обов’язок доведення розміру шкоди, так само як і того, що подія, в результаті якої була нанесена шкода, трапилася під час перевезення, покладається на позивача.

Конвенція містить кілька рівнів відповідальності за шкоду, нанесену пасажирам залежно від розміру цієї шкоди. Перший рівень відповідальності передбачений за шкоду, нанесену пасажиру, розмір якої не перевищує 100 000 СПЗ⁵¹⁷ на кожного пасажира, другий рівень відповідальності, менш суворий, передбачений, якщо шкода більша за цю суму. Для випадку, коли розмір шкоди, нанесеної пасажиру, не перевищує 100 000 СПЗ на кожного пасажира, конвенція передбачає абсолютну відповідальність авіаперевізника.

Конвенція у п.1 ст.21 зазначає, що “у відношенні шкоди, нанесеної в результаті смерті або тілесного пошкодження пасажира, яка не перевищує 100 000 СПЗ, перевізник не може виключити або о бмежити свою відповідальність.” Єдиним виключенням з цього положення є ситуація, в якій шкода була нанесена або її нанесенню сприяли недбалість, неправильні дії або бездіяльність особи, що вимагає відшкодування, або особи, від якої походять права цього позивача (ст. 20). Це єдина підстава для повного або часткового звільнення авіаперевізника від відповідальності у випадку якщо розмір шкоди не перевищує 100 000 СПЗ. Наврядчи можна відшукати іншу міжнародну угоду або акт національного законодавства в галузі транспорту, які передбачали б настільки суворий режим відповідальності перевізника. За змістом конвенції перевізник несе відповідальність навіть у випадку, коли пасажирам нанесена шкода в результаті дії непереборної сили, що безперечно не має прецедентів у сучасному праві. Таку відповідальність можна без перебільшень охарактеризувати як абсолютну. У звязку з встановленням режиму абсолютної відповідальності авіаперевізника за шкоду, нанесену пасажирам у розмірі менше 100 000 СПЗ, постає питання про виправданість такого положення.З одного боку зрозуміло, що життя і безпека людини становлять собою найвищу суспільну цінність, і тому, гарантії збереження життя та здоров’я пасажирів при перевезенні або належній компенсації повинні бути твердими. Однак, з іншого боку, сучасне устаткування, високий рівень мобільності повітряних суден, назeмні засоби зв’язку та попередження про загрозу стихійних лих та інших небезпек для польоту не можуть повністю виключити випадки потрапляння суден в екстремальні умови.

Проте, така відповідальність повітряного перевізника є цілком виправданою, адже його обов’язком є контроль за безпекою польоту і в його компетенції перенести або затримати рейс, врятувавши таким чином пасажирів від можливої шкоди, інша вже річ, що за таких обставин перевізника можуть притягнути до відповідальності за затримку рейсу чи запізнення при перевезенні, але тоді вже його відповідальність наставатиме для нього на зовсім інших підставах, заснованих на його вині.

Абсолютна відповідальність авіаперевізника за шкоду, нанесену пасажирам, у розмірі 100 000 СПЗ, дозволяє постраждалим швидко і без зайвих витрат отримати відшкодування. Адже для притягнення авіаперевізника до відповідальності достатньо однієї лише наявності факту події, що спричинила шкоду.

Замість того, щоб наймати адвокатів, що спеціалізуютья на авіаційних подіях, потерпілим лише достатньо обрахувати розмір нанесеної їм шкоди, що безперечно захищає інтереси пасажирів. Більше того, такий механізм відповідальності дозволяє вирішити справу швидко, адже не потрібно чекати результатів розслідування авіаційної події, а також визначення наявності вини авіаперевізника.

Менш сувора відповідальність авіаперевізника передбачена для випадку, коли розмір шкоди, нанесеної пасажиру перевищує 100 000 СПЗ на кожного пасажира. Іноді цей випадок ще називають другим рівнем відповідальності. Пункт 2 статті 21 конвенції містить вичерпний перелік випадків, коли авіаперевізник звільняється від відповідальності перед пасажирами. Для цього повітряному перевізнику необхідно довести, що:

1. така шкода настала не в результаті недбалості або іншої неправильної дії або бездіяльності перевізника або його службовців чи агентів, або

2. така шкода нанесена виключно через недбалість або іншу неправильну дію або бездіяльність третьої особи.

Хоча зміст цього положення Монреальської конвенції дуже схожий на зміст аналогічного положення Варшавської конвенції (ст. 20), однак, саме формулювання положення істотно відрізняється. Монреальська конвенція використовує в цій статті формулювання, які є більш сприятливими для перевізників. Варшавська конвенція звільняє авіаперевізників від відповідальності, якщо він доведе, що вжив всіх необхідних заходів для того, щоб уникнути шкоди, або, що неможливо було вжити таких заходів. Крім того, тfке формулювання у Варшавській конвенції викликає багато практичних проблем в процесі судового розгляду справ, пов’язаних з доказуванням. Формулювання Монреальської конвенції знімає цю проблему, покладаючи на перевізника загальний обов’язок довести наявність обставин, які за ст. 21 звільняють його від відповідальності.

Положення ст. 21, як вже було згадано вище, розмежовують відповідальність авіаперевізника залежно від розміру нанесеної шкоди, але таке положення не означає, що відшкодування, яке має здійснити перевізник, має межі. Монреальська конвенція, навідміну від Варшавської, виходить з принципу повного відшкодування шкоди. Саме такий підхід, на думку авторів проекту конвенції, має забезпечити участь у ній якнайбільшої кількості держав, адже саме такий принцип закріплений у законодавстві більшості держав світу. Наявність межі відповдальності часто викликала багато суперечностей. Більшість проблем, пов’язаних з межами відповідальності, полягає в тому, що постраждалі не вдаючись до підрахунків реальної шкоди, нанесеної їм, вимагають від авіаперевізників відшкодування шкоди, рівної встановленій у Варшавській конвенції межі. Неправильне розуміння постраждалими меж відповідальності як гарантованих сум компенсацій, які мають бути виплачені їм перевізником, призводить до того, що постраждалі намагаються знайти шляхи отримання відшкодування в розмірі, максимально наближеному до межі встановленої конвенцією, що не відповідає дійсному рівню нанесеної шкоди. Тож скасування меж відповідальності у Монреальській конвенції змусить постраждалих грунтувати свої вимоги на фактичному розмірі нанесеної шкоди.

В світлі меж відповідальності авіаперевізника варто звернутись до питання відшкодування немайнової або моральної шкоди за Монреальською конвенцією. У сатті 29 конвенції зазначається, що при будь-якому позові вимоги про штрафи, штрафні санкції або інші виплати, не пов’язані з відшкодуванням фактичної шкоди, не підлягають задоволенню. З цього випливає, що для задоволення моральної шкоди необхідно кілька підстав:

По-перше, смерть або тілесні пошкодження пасажира,

По-друге, моральна шкода має бути овязана з компенсацією фактичної шкоди, для чого необхідно вдаватися до розширеного тлумачення поняття “тілесного ушкодження”, яке хоч і не закріплене конвенцією, але міститься в робочих документах і відображає позицію значної кількості держав.

Монреальська конвенця передбачає відповідальність авіаперевізника за шкоду, нанесену в результаті пошкодження, загибелі, втрати вантажу за умови, що подія, яка стала причиною шкоди, трапилась під час повітряного перевезення, тобто протягом часу, коли вантаж знаходився під охороною перевізника. Тобто, конвенція закріплює три підстави відповідальності перевізника: знищення, втрата, пошкодження вантажу. В той же час конвенція передбачає підстави, на основі яких авіаперевізник звільняється від відповідальності. Для цього перевізнику потрібно довести, що знищення, втрата або пошкодження вантажу стались через:

• дефект, якість або недолік, властиві вантажу;

• неправильну упаковку вантажу особою, іншою ніж перевізник, його службовці чи агенти;

• акт війни або збройний конфлікт;

• акт органу державної влади, повязаний з ввезенням, вивезеням або транзитом вантажу.

Прелік підстав звільнення перевізників від відповідальності є вичерпним.

Аналізуючи режим відповідальності авіаперевізника, втановлений цим положенням, слід відмітити, що відсутність вини авіаперевізника як підстави його відповідальності дозволяє говорити про покладання на нього об’єктивної відповідальності. Тобто, є підстави вважати, що конвенція вцілому встановлює режим абсолютної відповідальності. Однак аналіз цього положення не дає підстав говорити про встановлення режиму абсолютної відповідальності, адже наведений цілий перелік обставин, які звільняють перевізників від відповідальності. За таких умов можна зробити висновок, що конвенційний режим відповідальності авіаперевізника за пошкодження вантажу займає проміжне місце між режимами абсолютної та об’єктивної відповідальності.

Принцип середньої вартості 1 кілограму вантажу, заснований на Варшавській конвенції, збережений у Монреальській конвенцій. Щодо меж відповідальності, то пункт 3 статті 22 конвенції передбачає, що у випадку пошкодження, загибелі або втрати вантажу авіаперевізник відповідає перед власником в межах 17 СПЗ за один кілограм ваги. Bиняток з цього правила становить ситуація, коли в момент передачі вантажу перевізнику його відправник спеціально заявив про зацікавленість в доставці вантажу і заплатив, в разі необхідності, додатковий збір. В такому випадку авіаперевізник відповідає в межах заявленої суми, за винятком ситуації, коли перевізник доведе, що така сума перевищує дійсну заікавленість відправника вантажу в його доставці. Як правило, в разі втрати, пошкодження або загибелі вантажу, або будь-якого предмету, що міститься в ньому, при визначенні межі відповідальності авіаперевізника до уваги береться лише загальна вага відповідного вантажного місця або місць. Oднак, якщо пошкодження, знищення або загибель частини внтажу впливає на вартість інших місць, що включені в єдиний супровідний документ, то при визначенні межі відповідальності авіаперевізника загальна вага такого місця або місць також повинна братись до уваги.

Згідно з пунктом 2 статті 17 Монреальської конвенції авіаперевізник відповідає за шкоду, нанесену в результаті втрати, загибелі або пошкодження зареєстрованого багажу лише в тому випадку, коли подія, що призвела до такої шкоди, трапилась на борту повітряного судна або протягом часу, коли зареєстрований багаж знаходився під охороною авіаперевізника. Проте, перевізник не несе відповідальності за шкоду, що була нанесена багажу в силу властивого йому дефекту, якості або недоліку. Щодо незареєстрованого багажу, а також особистих речей пасажирів, то авіаперевізник несе відповідальнсіть лише в тому випадку, коли шкода нанесена з вини його службовців або агентів.

Таким чином? конвенція поділяє весь багаж на дів категорії: зареєстрований та незареєстрований. Від того, до якої категорії належить багaж пaсажира, якому нанесено шкоду, буде залежати і режим відповідальності авіаперевізника. У відношенні до зареєстрованого багажу конвенція встановлює абсолютну відповідальність перевізника, адже вона наступає в будь-якому випадку незалежно від наявності вини, окрім винятків, коли шкода настає в результаті недоліку, дефекту або якості самого багажу, або коли недбалість чи винна дія або бездіяльність самого пасажира була причиною або сприяла нанесенню шкоди багажу.

Однак, режим відповідальності за незареєстрований багаж абсолютно інший. Цей режим можна охарактеризувати як суб’єктивний, адже настання відповідальності перевізника буде безпосередньо залежати від наявності вини агентів чи службовців перевізника. Встановлюючи межі відповідальності перевізника за втрату, пошкодження або загибель багажу, на відміну від вантажу, конвенція виходить не з його ваги, а встановлює максимальний розмір компенсації в 1000 СПЗ на одного пасажира.

Формулювання статті 19 Монреальської конвенції щодо відповідальності авіаперевізника за шкоду, що настає в результаті затримки, не суттєво відрізняється від аналогічної статті Варшавської конвенції.

Якщо Варшавська конвенція використовує термін “спізнення”, то Монреальська конвенція вживає термін “затримка”, хоча різниця в цих термінах не здається надто суттєвою. Монреальська конвенція передбачає, що авіаперевізник несе відповідальність за шкоду, нанесену в результаті затримки при повітряному перевезенні пасажирів, багажу або вантажу. Однак, авіаперевізник звільняється від відповідальності за затримку, якщо доведе, що ним, його агентами або службовцями було вжито всіх можливих та розумно необхідних заходів для того, щоб уникнути шкоди, або що таких заходів неможливо було вжити. Формулювання другої частини цього положення повністю перенесене з Варшавської конвенції. Причина полягає в тому, що відповідальніть авіаперевізника за затримку є необхідністю в умовах сьогодення. Проте, розробники конвенції вирішили залишити для перевізників можливість бути звільненими від такої відповідальності, адже затримки сьогодні трапляються досить часто. Однак, таке формулювання статті має на меті захистити права пасажирів і власників вантажу, оскільки воно є досить жорстким по відношенню до перевізників. По-перше, саме на нього покладається обов’язок доводити, що ним або його агентами було вжито всіх необхідних заходів, а по-друге, на практиці доводити, що всі заходи були вжиті досить важко.

Найбільш важливим є те, що нова конвенція передбачає можливість компенсації за затримку, чого не було у Варшавській конвенції. Конвенція передбачає різні обсяги відповідальності перевізника за затримку в перевезенні пасажирів, багажу та вантажу. В разі шкоди, що настає в результаті затримки пасажира, повітряний перевізник відповідає в межах 4150 СПЗ на одного пасажирa (стаття 22). За шкоду, що настає в результаті затримки багажу пасажирів, відповідальність обмежується сумою 1000 СПЗ на одного пасажира, за винятком випадку заявлення пасажира про особливу зацікавленість в доставці багажу. По відношенню до шкоди, нанесеної внаслідок затримки вантажу, відповідальність обмежена 17 СПЗ за один кілограм ваги, за тим самим винятком.

Монреальська конвенція не лише вирішує питання умов та обсягів відповідальності, а також передбачає еханізм вирішення відповідних спорів. Незалежно від того, що є підставою для позову (конвенція, договір, правопорушення), позов може предявлятись позивачем лише на умовах та в межах обсягів, передбачених конвенцією.

Для того, щоб притягнути авіперевізника до відповідальності, позивач повинен, в першу чергу, зробити своєчасне заперечення, оскільки, наприклад, прийняття вантажу чи багажу без заперечення означає, якщо не буде доведено зворотного, що багаж або вантаж були доставлені належним чином згідно з умовами договору. Тобто, якщо не буде заявлено своєчасних заперечень, при розгляді спору будуть виходити з презумпції належного виконання авіаперевізником зобов’язання, і тоді позивачеві необхідно буде доводити зворотнє. У випадку перевезення вантажу, своєчасним, за умовами конвенції, буде заперечення, направлене одразу ж після виявлення шкоди, але не пізніше чотирнадцяти днів з дня отримання вантажу.

При виявленні шкоди багажу, максимальний строк для предявлення претензії перевізнику становить сім днів з дня отримання багажу. Конвенція передбачає, що претензія обов’язково повинна бути у письмовій формі. При відсутності претензії з боку пасажира жодні позови проти перевізника не приймаються, окрім випадку обману з боку останнього.

Конвенція не обходить також питання щодо юрисдикці при вирішенні спорів про відповідальність авіаперевізників. Саме це питання на практиці викликало суперечності та нарікання позивачів. Монреальська конвенція розширила, порівняно з Варшавською, коло судів, до яких можуть подавати позови щодо відповідальності авіаперевізників. Так, позов повинен бути пред’явлений, на вибір позивача, в межах однієї з держав-учасниць конвенції, або до суду за місцем знаходження перевізника, або за місцем розташування його основного комерційного підприємства, або за місцем, де він має своє комерційне підприємство, за посередництвом якого був укладений договір перевезення, або в місці призначення перевезення. У відношенні шкоди, нанесеної в результаті тілесного пошкодження або смерті пасажира, позов про відповідальність може заявлятись у будь-якому із вище зазначених судів, а також до судів держави-учасниці конвенції, на території якої пасажир має постійне та основне місце проживання, і в яку або з якої перевізник надає послуги, повязані з повітряним перевезенням пасажирів на власних повітряних суднах, або на повітряних суднах іншого перевізника на підставах комерційної угоди, і в якій цей перевізник здійснює діяльність, повязану з повітряним перевезенням пасажирів, використовуючи приміщення, орендовані самим перевізником, або іншим перевізником, з яким він має комерційну угоду, або такі, які належать йому або такому іншому перевізнику. Таким чином конвенція дозволила предявлення позовів щодо відповідальності перевізників за місцем проживання пасажирів, хоча це стосується лише позовів за тілесні ушкодження або смерть пасажира.

При визначенні основного і постійного місця проживання пасажира береться його одне зафіксоване і постійне місце проживання на момент авіаційної події.

До того ж громадянство пасажира не є визначальним фактором у иврішенні цього питання. Процедура вирішення спору визначається законом суду, в якому заявлено позов.

Судовий розгляд – не єдиний можливий варіант вирішення спору про відповідальність авіаперевізника. Конвенція дозволяє також сторонам в договорі перевезення вантажу домовитись про розгляд спору про відповідальність перевізника в порядку арбітражної процедури. Така домовленість повинна бути оформлена письмово. Вибір місця арбітражного розгляду здійснюється на вибір позивача з урахуванням правил юрисдикції, передбачених для судового розгляду таких спорів.

Строк позовної давності обмежений конвенцією двома роками з моменту прибуття за місцем призначення або дня, коли повітряне судно мало прибути, або з моменту зупинки перевезення, під страхом втрати права на позов. Порядок обчислення строку позовної давності визначається, як і процедура розгляду, за законом суду, в якому пред’явлено позов.

Незважаючи на те, що Монреальська конвенція є надзвичайно прогресивною з точки зору положень про цивільно-правову відповідальність повітряних перевізників, на сьогоднішній день вона не вирішила проблему множинності режимів відповідальності, створену документами Варшавської системи. Для того, щоб механізми, закладені в новій конвенції, почали діяти, необхідно, щоб якнайбільше держав якнайшвидше приєднались до неї та відмовились від Варшавської системи. Однак не всі держави бажають приєднуватись до неї через занадто високі, на їх думку, межі відповідальності і продовжують користуватись попередніми документами. Тобто, проблема множинності режимів відповідальності авіаперевізників на сьогоднішній день залишається невирішеною.