4. Повітряний простір над відкритим морем

Повітряний простір над відкритим морем відносять до складу територій, що мають міжнародний режим. Їх статус вважається повністю визначеним на основі відповідних міжнародних договорів і вони вважаються такими, що знаходяться за межами дії будь-яких суверенних прав тієї чи іншої держави.

Повітряний простір над відкритим морем – це повітряний простір, що знаходиться за межами державної юрисдикції. Його кордонами вважаються вертикальні площини, що знаходяться на лінії зовнішньої межі кодону відповідної держави.

Одразу треба зупинитись та розібратись із зазанченою термінологією. Якщо звернутись до Конвенції ООН з морського права⁴⁵, то класифікація морських просторів має наступний вигляд:

• внутрішні морські води держави;

• територіальні морські води;

• прилегла зона;

• виключна економічна зона;

• відкрите море.

При цьому суверенітет держави закінчується на зовнішній межі територіального моря держави – тобто по лінії державного кордону. Але, далі знаходяться два види морських просторів, на які поширюються суверенні права держави, це – прилегла зона та виключна економічна зона. Вони не відносяться до державної території, але не входять і до відкритого моря. Однак, у повітряному просторі над прилеглою зоною або виключною економічною зоною держава може заборонити здійснення польотів іноземних повітряних суден, якщо це порушує суверенні права щодо використання природних ресурсів та здійснення різних видів контролю, або порушує екологічну безпеку.

Відповідно, ми можемо зробити висновок, що термін “повітряний простір над відкритим морем” включає в себе не лише повітряний простір над відкритим морем як таким, згідно з визначенням Конвенції ООН по морському праву, але й повітряний простір над прилеглою зоною та виключною економічною зоною. Таким чином повітряний простір держави межує із повітряним простором, що має статус території з міжнародним режимом, або просто міжнародної території.

Деякі науковці розглядають поняття “міжнародний повітряний простір”.⁴⁶ Цей термін охоплює повітряний простір над виключною економічною зоною, відкритим морем, міжнародними протоками, архіпелажними водами та Антарктикою.

Інші автори вважають, що відповідно до норм сучасного міжнародного права повітряний простір над відкритим морем, міжнародними морськими протоками та каналами й Антарктикою є вільним для польотів повітряних суден усіх держав, що дає всі підстави розглядати такий повітряний простір як відкритий (міжнародний), в основі правового режиму якого лежить принцип свободи польотів⁴⁷ і в такому повітряному просторі діє другий принцип міжнародного повітряного права - принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі.

Взагалі, повітряний простір за межами державної території вважається вільним щодо здійснення різних видів діяльності з урахуванням заборон, накладених згідно з договірними нормами міжнародного права (над Антарктикою заборонені польоти військових повітряних суден).

Правовий режим повітряного простору над відкритим морем визначається на основі норм та принципів міжнародного права. В першу чергу, звичайно необхідно згадати про основні принципи міжнародного права, що мають безпосереднє відношення до питання правового режиму повітряного простору над відкритим морем. Тому в контексті міжнародного повітряного права увагу необхідно звернути на:

• принцип екологічної безпеки;

• принцип співробітництва держав;

• принцип суверенної рівності держав;

• принцип добросовісного виконання міжнародних зобов’язань;

• принцип вирішення міжнародних спорів мирним шляхом;

• принцип незастосування сили та погрози силою.

Над відкритим морем діє принцип свободи польотів, який спочатку був закріплений у статті 2 Женевської конвенції 1958 року⁴⁸. На сьогоднішній день він міститься у статті 87 Конвенції ООН по морському праву. Принцип свободи польотів над відкритим морем є реалізацією принципу свободи відкритого моря, яка включає, згідно зі статтею 2 Женевської конвенції в себе такі складові :

• свобода судноплавства;

• свобода рибальства;

• свобода прокладати підводні кабелі та трубопроводи;

• свобода літати над відкритим морем.

У Конвенції ООН з морського права, стаття 87, свобода відкритого моря має більш розширений вигляд і включає в себе:

• свободу судноплавства;

• свободу польотів;

• свободу прокладати підводні кабелі та трубопроводи;

• свободу зводити штучні острови та інші установки, що допускаються у відповідності з міжнародним правом;

• свободу рибальства;

• свободу наукових досліджень.

Однак свобода польотів над відкритим морем має певні обмеження. Повітряні судна під час здійснення польотів над відкритим морем повинні дотримуватись вимог чинного міжнародного права.

Перш за все, повітряне судно, як і під час здійснення польотів над державною територією, повинно мати національні реєстраційні знаки. Екіпаж, що керує повітряним судном повинен мати відповідну підготовку та кваліфікацію. У відповідності з принципом свободи польотів над відкритим морем на повітряні судна поширюється юрисдикція держави прапора, держави реєстрації.

Порядок реєстрації визначається внутрішнім правом, а національна належність позначається на літаку. Держави повинні здійснювати контроль за відповідністю зареєстрованих у ній повітряних суден вимогам безпеки польотів та за дотриманням ними міжнародних норм.⁴⁹ Це відноситься не лише до літальних апаратів, але і до аеропортів та інших споруд обслуговування повітряного руху.

Під час польоту над відкритим морем повітряне судно не повинне здійснювати навмисних маневрів чи дій, що можуть погрожувати безпеці морських та повітряних суден, установок та споруд у відкритому морі, а також фізичним особам та майну, що знаходяться на них та забруднювати відкрите море.

Єдині правила польотів над відкритим морем встановлює Міжнародна організація цивільної авіації. Над відкритим морем положення Додатку 2 до Чиказької конвенції “Правила польотів” діють без жодних виключень та обмежень. Це пояснюється необхідністю підтримання в інтересах безпеки повітряного руху єдиного режиму польотів над відкритим морем. В межах державного повітряного простору такий єдиний режим встановлює сама держава згідно з вимогами власного національного законодавства, національних інтересів та державної безпеки. По відношенню ж до відкритого моря таку компетенцію та функцію взяла на себе ІКАО.

Проте, в окремих районах повітряного простору над відкритим морем застосовується також і національне законодавство окремих берегових держав, оскільки Додаток 2 встановлює лише основні, найбільш загальні вимоги до польотів.

З метою забезпечення безпеки вльоту на державну територію з боку відкритого моря та регулювання безпечної аеронавігації в окремих його районах державам дозволяється, як правило, в особі органів обслуговування повітряного руху, контролювати окремі ділянки повітряного простору над відкритим морем. Але, це не означає поширення суверенітету берегових держав на ці райони чи їх юрисдикції щодо іноземних повітряних суден.

Деякі держави встановили так звані “зони безпеки”, при вльоті в які повітряні судна іноземних держав повинні виконувати особливі вимоги. Такі зони встановили, наприклад, США над прибережними водами відкритого моря у Атлантичному та Тихому океанах. ⁵⁰ Таким чином, повітряне судно, що прямує в США з боку відкритого моря, повинне повідомити про своє місцезнаходження, напрямок та план польоту при перетині кордону такої зони.

Подібні зони встановлені також Канадою, Грецією та Південною Кореєю. Згідно з правилами, встановленими Південною Кореєю, літаки, які не повідомили час, маршрут та висоту польоту при входженні в таку зону, можуть бути визнані порушниками повітряного простору Південної Кореї.⁵¹

В певній мір це протирічить загальновизнаному принципу, згідно якого на повітряні судна у відкритому морі поширюється лише юрисдикція держави реєстрації повітряного судна.

Для встановлення чітких критеріїв в обслуговуванні міжнародних польотів над відкритим морем (аеронавігаційний контроль та забезпечення польотної інформації) ІКАО встановила чотири основні категорії повітряного простору над відкритим морем⁵²:

• консультативний повітряний простір;

• контрольований повітряний простір;

• небезпечні зони;

• зони обмеженого режиму польотів.

Консультативний повітряний простір – це район над відкритим морем, в межах якого повітряним суднам надаються польотна інформація та обмежене обслуговування диспетчерською службою лише з метою оптимального розміщення повітряних суден в даному районі. Як правило, такий повітряний простір включає маршрути та райони над відкритим морем, в яких диспетчерська служба з певних причин (наприклад, внаслідок віддаленості від берегової лінії) не може управляти повітряним рухом, а відповідна держава не може нести відповідальність за безпеку міжнародних польотів.

Контрольований повітряний простір – це район відкритого моря, в межах якого диспетчерська служба забезпечує управління повітряним рухом, а відповідна берегова держава несе відповідальність за забезпечення безпеки польотів. В межах такого простору слід виділити контрольовані повітряні траси та контрольовані аеродромні зони.

Міжнародні повітряні траси представляють собою частину контрольованого повітряного простору у вигляді повітряного коридору шириною 10-15 миль.

Контрольовані аеродромні зони над відкритим морем встановлюються береговими державами для забезпечення взльоту та посадки повітряних суден. Такі зони можуть мати обсяг навколо аеродромів у радіусі 50-60 миль, тобто виходить за межі територіальних вод у випадках, коли аеродром розташований на березі чи поблизу берега. Розширення аеродромної зони за межі територіальних вод берегова держава вправі здійснювати в односторонньому порядку, однак це не тягне за собою розповсюдження дії державного суверенітета на ці зони.

Небезпечна зона – це район відкритого моря, в межах якого може виникати небезпека для польотів повітряних суден.

Зона обмеженого режиму польотів – це повітряний простір над відкритим морем, в межах якого здійснення польотів тимчасово обмежене. В якості прикладу можна навести обмеження, що встановлюються різними державами для плавання та польотів в окремих районах відкритого моря під час випробування міжконтинентальних ракет.⁵³

Важливе значення для регулювання польотів над відкритим морем мають документи регіональних конференцій ІКАО, в яких визначаються найбільш економічні міжнародні траси над відкритим морем, проміжні пункти посадки (міжнародні аеропорти), дани рекомендації щодо організації управління повітряним рухом по встановленим трасам, забезпеченню зв’язку, меторологічної інформації та ін.

Особливого значення в наш час набула боротьба з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації,⁵⁴ що вимагає також встановлення відповідного режиму регулювання процесу використання повітряного простору як над державною територією так і поза її межами. В міжнародному праві склались відповідні договірні норми, що визначають юрисдикцію держави та права і обов’язки командиру повітряного судна щодо підтримання безпеки та протидії терористам під час знаходження у повітряному просторі над відкритим морем.

Першим документом, який містив положення щодо піратства та правил погодження повітряного судна у відповідних ситуаціях стала Женевська конвенція 1958 року.

У статті 15 Конвенції міститься визначення піратства, до якого відносяться будь-який неправомірний акт, що здійснюється в особистих цілях екіпажем чи пасажирами приватного літального апарата, та направлений у відкритому морі проти іншого судна чи літального апарата.

До піратства відноситься також участь у використання літального апарата, якщо відомо, що він в силу певних обставин є піратським, а також підбурювання до вчиненням всих цих дій..

У статті 16 зазначено, що навіть у випадку, коли літальний апарат є державним, він вважається приватним судном, якщо піратські дії на ньому здійснюються екіпажем, що вчинив повстанські дії. Це положення є дуже важливим, оскільки таким чином державне повітряне судно втрачає свою недоторканість та особливий статус, який мають військові судна, поліцейські та інші державні повітряні судна і на нього поширюються, таким чином, всі положення Конвенції, що стосуються переслідування та затримання піратських суден у повітряному просторі над відкритим морем.

При цьому повітряне судно може зберегти свою національність, не дивлячись на те, що воно стало піратським повітряним судном. Конвенція закріплює, що збереження та втрата національності такого судна визначаються законодавством держави, якою вона була надана.

Юрисдикція щодо піратських повітряних суден у повітряному просторі над відкритим морем регламентується наступним чином. Згідно зі статтею 19 Конвенції у повітряному просторі над відкритим морем, у відкритому морі чи в будь-якому іншому місці за межами юрисдикціі будь-якої держави, будь-яка держава може захопити піратське повітряне судно, яке захоплене внаслідок піратських дій та знаходиться у владі піратів, заарештувати осіб, що знаходяться на борту такого судна, захопити майно, що на ньому знаходиться. При цьому, судові установи держави, яка здійснила таке захоплення, можуть виносити постанови щодо накладання покарань та визначати, які заходи можуть бути застосовані до таких повітряних суден та майна, не порушюючи інтересів та прав добросовісних третіх осіб.

Якщо захоплення повітряного судна по підозрі у піратстві здійснене без достатніх підстав, держава, що здійснили захоплення, несе відповідальність перед державою національності повітряного судна за будь-які збитки та шкоду, спричинені цим захопленням (стаття 20).

В конвенції зазначається також, що захоплення за піратство може здійснюватись лише військовими повітряними суднами, або іншими повітряними суднами, що знаходяться на урядовій службі та вповноважені на такі дії. Це положення обмежує можливості щодо захоплення піратського повітряного судна у повітряному просторі над відкритим морем і одночасно поширює юрисдикцію держав на цей повітряний простір у визначених випадках.

Військові повітряні судна мають право переслідування, яке закінчується в тому випадку, коли повітряне судно чи корабль потрапляють в межі територіального моря держави національності або третьої держави.

Якщо повітряне судно було затримане чи зупинене у відкритому морі на умовах, які не виправдовують здійснення права переслідування, йому повинні бути відшкодовані шкода та збитки.

У Конвенції ООН з морського права1982 року майже дублюються положення Конвенції 1958 року Про відкрите море стосовно піратства та прав екіпажів повітряних суден щодо протидії піратству.

Цим питанням у Конвенції 1982 року присвячений цілий ряд статей, починаючи зі статті 101. На відміну від попереднього документу, у Конвенції 1982 року більше уваги приділяється визначенням термінів.

Стаття 107 Конвенції також зазначає, що захоплення за піратство може здійснюватись військовими повітряними суднами або іншими повітряними суднами, які мають чіткі знаки, що дозволяють визначити їх як такі, що знаходяться на урядовій службі і уповноважені на такі дії. На відміну від статті 107, Конвенція 1958 року нічого не зазначає про позначки чи знаки на повітряному судні, які дозволяють визначити його належність до державної служби.

Таким чином, у статті 105 Конвенції встановлена так звана універсальна кримінальна юрисдикція, що передбачає можливість захоплення повітряного судна, арешту осіб та майна, що знаходяться на його борту та передачі їх судовій владі держави захоплення.

Монреальська конвенція про боротьбу з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації 1971 року встановила універсальну юрисдикцію відносно перерахованих у ній актів⁵⁵. Будь-яка держава зобов’язана або судити, або видавати осіб, які вчинили акти незаконного втручання згідно із загальновинаним принципом міжнародного повітряного права “покарай або видай”⁵⁶.