Глава 18. Расхождение судов на виду друг у друга 18.1. Статистика столкновений

Примерно треть столкновений (31,6 %) судов мирового морского флота происходит в условиях хорошей видимости. Эти столкновения (%) распределяются следующим образом в зависимости от ситуации сближения: встречные курсы — 7,9; пересекающиеся курсы — 65,8; обгон — 26,3.

Как показывает анализ столкновений судов Минморфлота, почти 55 % из них происходит в условиях хорошей видимости. Эти столкно­вения распределяются в зависимости от типовых ситуаций сближения (% от общего числа столкновений на виду друг у друга):

Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17

2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 22

2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 27

2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 30

2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 36

2.6.Управление многовинтовым судном 37

Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38

3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 44

3.3. Торможение судна 32

(з!9> 36

(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 37

7- _о,5, 40

4.2.Ветровой дрейф 41

,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 47

4.3.Маневрирование в условиях ветра 49

Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 55

5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 55

5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62

г. 72

6.1.Средства активного управлении (САУ) 73

6.3.Использование якорей при маневрировании 83

л 94

JjL Р т 117

7.4.Управление судами при буксировке 136

Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141

8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 142

/п,(1 !-*.?,) 150

Q = ^cp F, (9.14) 159

ч 182

V -$г+‘ • 212

лгг 250

t©^'=0^>^00==£Э— 291

Неверные действия судна, которому уступают дорогу:

Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17

2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 22

2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 27

2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 30

2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 36

2.6.Управление многовинтовым судном 37

Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38

3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 44

3.3. Торможение судна 32

(з!9> 36

(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 37

7- _о,5, 40

4.2.Ветровой дрейф 41

,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 47

4.3.Маневрирование в условиях ветра 49

Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 55

5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 55

5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62

г. 72

6.1.Средства активного управлении (САУ) 73

6.3.Использование якорей при маневрировании 83

л 94

JjL Р т 117

7.4.Управление судами при буксировке 136

Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141

8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 142

/п,(1 !-*.?,) 150

Q = ^cp F, (9.14) 159

ч 182

V -$г+‘ • 212

лгг 250

t©^'=0^>^00==£Э— 291

и приведенных выше основных причинах столкновении на вид: друг у друга сумма превышает 100%. так как при столкновении, ка правило, одновременно бывает нарушено несколько Правил. На вер^ ятность столкновения в условиях хорошей видимости существенна влияет время суток. Количество столкновений в темное время суток примерно в 3 раза больше, чем в светлое время.

2. Организация наблюдения

Надлежащее наблюдение на судне составляет основу безопасно­сти мореплавания. Как видно из приведенных выше данных, именно; отсутствие надлежащего наблюдения стало главной причиной каждого, второго столкновения, произошедшего в условиях хорошей видимости.

В соответствии с требованиями Правила 5—«Наблюдение», «Каж­дое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и услови­ям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкнове­ния».

Рекомендации по организации надлежащего наблюдения приве­дены в Резолюции ИМО А.285 «Рекомендации ИМО по несению штур­манской ходовой вахты», а также в руководящем документе Минмор- флота, РД.31.60.23-81 «Инструкция для помощников капитана, несу­щих ходовую вахту и вахту в порту». Для обеспечения качественного непрерывного наблюдения необходимо следующее.

1. Заступающий вахтенный помощник должен прибыть на мостик заблаговременно (за 10 мин), чтобы адаптироваться к обстановке, особенно к условиям ночного наблюдения и убедиться, что все члены его вахты способны эффективно выполнять свои обязанности.

2. Вахтенный помощник не должен сдавать вахту, если он счита­ет, что принимающий вахту помощник не в состоянии эффективно вы­полнять свои обязанности.

3. Если во время смены вахт судно выполняет маневр, то переда­ча вахты должна производиться только после окончания маневра.

4. Вахтенный помощник обязан обеспечивать эффективное наблю­дение (как визуальное и слуховое, так и с помощью всех имеющихся в его распоряжении технических средств), находясь непрерывно на мостике.

5. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтен­ный помощник капитана может заходить в штурманскую рубку на кратковременный срок для выполнения необходимых штурманских обязанностей, убедившись предварительно, что это безопасно и что в период его отсутствия обеспечено надлежащее наблюдение.

6. Обязанности впередсмотрящего (наблюдателя) и рулевого раз­дельны: матрос, стоящий на руле, не может считаться наблюдателем.

7. Вахтенный помощник не должен принимать на себя обязанно­сти, отвлекающие его от осуществления эффективного наблюдения и мешающие обеспечению безопасности плавания судна.

Пол техническими средствами, имеющимися в распоряжении на­блюдателя, понимают бинокли, РЛС, а также УКВ-станцию для полу­чения информации от БРЛС или других судов.

В настоящее время РЛС перестала быть средством, используемым только при ограниченной видимости. Имеется целый ряд прецедентов, когда суд обвинял в нарушении Правила 5 — «Наблюдение» капитана, не использовавшего РЛС в условиях хорошей видимости при слож­ной навигационной обстановке. Необходимость использования радио­локационного оборудования применительно к обстоятельствам и усло­виям плавания определена не только Правилом 5, но и вытекает из Правила 2(a), предостерегающего «...от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой...», а также из 'Правила 7 (а): «Каждое судно должно ис­пользовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающи­ми обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения...». В первую очередь необходимость использовать РЛС в хорошую видимость возникает ночью при большом скоплении судов или наличии фона береговых огней, т. е. в тех случаях, когда визуаль­ная ориентировка затруднена. Наблюдение с помощью РЛС необхо­димо также при плавании ночью в районах, где имеются сооружения, которые не всегда освещены должным образом (буровые платформы и другие сооружения).

В то же время использование РЛС не заменяет визуального и слу­хового наблюдения. Имеются судебные решения, обвиняющие капи­тана, который вел наблюдение только по РЛС, в пренебрежении ви­зуальным и слуховым наблюдением. Визуальное и радиолокационное наблюдение дополняют друг друга, позволяют компенсировать недос­татки, свойственные каждому виду наблюдений в отдельности. Основ­ными достоинствами визуального наблюдения являются наглядность обстановки, быстрое обнаружение изменения курса наблюдаемым суд­ном, высокая точность измерения пеленгов. К недостаткам относятся малая точность глазомерного определения дистанций до судов, очень приближенная оценка предполагаемой дистанции кратчайшего сбли­жения, плохое обнаружение изменений скорости другими судами, слож­ность оценки последствий маневра своего судна по отношению к не­скольким судам одновременно.

Погрешность визуальной оценки дистанции до другого судна су­щественно зависит от личных качеств и натренированности наблюда­теля, прозрачности атмосферы, размеров судов, наличия фона посто­ронних предметов и огней. При оценке расстояния можно ориентиро­ваться на размеры судов. Однако надежность этого способа зависит от правильного опознавания силуэта судна, так как в ряде случаев малые и большие суда могут иметь похожие силуэты. Судоводитель должен постоянно тренировать свою профессиональную наблюдатель­ность, при каждой встрече с судами в море пытатьсй определить тип и размер судна по его силуэту, при дальнейшем сближении проверить себя, таким образом приобретая навыки в глазомерной оценке раз­меров судов.

•Л"

Рис. 18.2. Столкновение теплохода «Петрозаводск» с судном «Jemrix»: С — точка столкновения

Рис. 18.1. Измерение расстояний с помо­щью бинокля с сеткой тысячных дис­танций

В тех случаях, когда на судне имеется бинокль с сеткой тысячных дистанций, знание размеров приближающегося судна позволяет со сравнительно высокой точностью определять расстояние до него. На­пример, обнаруженный на носовых курсовых углах коьтейнеровоз ши­риной 25 м занимает по горизонтали 2 деления шкалы бинокля, при­

чем его мачты видны детворе (рис. 18.1). Так как каждое деление со­ставляет пять тысячных дистанции, то расстояние до встречного судна

25-1000

S= х == 1250 м«6,7 кб.

(>'

I

I

*

Иногда для оценки дистанции до другого судна используют раз­личаемое^ деталей этого судна, так как при всем разнообразии раз­меров судов определенные их детали имеют примерно одинаковые размеры. Например, детали надстройки, якорный шар, антенна РЛС различаются невооруженным глазом на расстоянии 3—4 мили, а в бинокль на расстоянии около 5 миль.

В тех случаях, когда включена РЛС, рекомендуется сочетать визуальное определение расстояний до судов с по­следующей проверкой измерением дистанции по РЛС. Это позволяет судоводителю приобретать навыки и знать свои погрешности глазомерной оценки расстояний.

♦

I

При ведении наблюдения следует обязательно иметь в виду, что находящиеся в непосредственной близости суда создают затененные секторы как для визуального наблю­дения (особенно ночью), так и для радиолокационного. Это особенно опасно, если ближайшее судно длительное время находится на постоянном пеленге.

2 мая 1984 г. теплоход «Петрозаводск» столкнулся в проливе Па-де-Кале с судном «Jemrix» (рис. 18.2). В течение всего времени сближения из-за суди а-сателлита А, находившегося по пеленгу 331° в дистанции б кб, огни судна «Jemrix», приближавшегося на постоян* Рис. 18.3. ном пеленге 331°, не были видны. Более того, «Jemrix» не наблюдался Опасная си- на экране «Петрозаводска», так как за судном А возник теневой сек- туация при тор. В результате «Jemrix» был обнаружен только в непосредственной обгоне на близости после того, как он на очень малой дистанции прошел по малом рас- носу находившегся слева от «Петрозаводска» судна А и столкновение стоянии предотвратить уже не удалось.

Очень опасная ситуация может возникнуть при обгоне судна на малом расстоянии (рис. 18.3). В данной ситуации судно А, выходя на обгон судна Б в непосредственной близости от него, не видит встреч­ного судна В, заслоненного обгоняемым судном.

В тех случаях, когда плавание судна происходит в узкости, тре­бующей постоянного контроля навигационной безопасности, ходовая вахта усиливается с тем, чтобы и в этих условиях было обеспечено непрерывное квалифицированное наблюдение. Своевременное обнару­жение другого судна или его неблагоприятного маневра — половина успеха дальнейшего расхождения.

2. Оценка опасности столкновения

Обнаружив другое судно, следует определить наличие опасности столкновения, используя для этого все имеющиеся средства в соответ­ствии с преобладающими обстоятельствами и условиями. Основным показателем наличия опасности столкновения при визуальном наблю­дении является постоянство пеленга на судно при уменьшении рассто­яния до него. Поэтому, если, судя по ракурсу наблюдаемого судна, имеются основания предполагать возможность опасного сближения, необходимо произвести измерение серии пеленгов на это судно через некоторый интервал времени.

Если пеленг судна заметно изменяется на нос (т. е. уменьшается у судна, находящегося справа, и увеличивается у судна, находящегося слева от курса своего судна), то это судно пройдет у нас по носу. Пеленг судна, проходящего по корме, будет изменяться в корму. Если пеленг не изменяется или заметно не изменяется, то существует опас­ность столкновения. Следует подчеркнуть, что при оценке опасности столкновения сравниваются пеленги, а не курсовые углы, которые мо­гут изменяться вследствие изменения курса своим судном или его рыс­кания. Для избежания ошибок рекомендуется пеленговать одну и ту же приметную часть другого судна.

Если осуществляется расхождение на близком расстоянии с боль­шим судном, то надо убедиться, что пеленги обеих оконечностей этого судна изменяются в одну и ту же сторону. Оценивать опасность столк­новения следует по той оконечности, пеленг на которую изменяется медленнее (если пеленг меняется в корму — пеленговать носовую оконечность, а если в нос — пеленговать корму). Так же поступают при расхождении с буксирным караваном: убеждаются, что пеленги буксирующего и последнего из буксируемых судов изменяются в од­ном направлении и оценивают опасность по тому из этих пеленгов, ко­торый изменяется медленнее.

Надо иметь в виду, что одно и то же изменение пеленга за едини­цу времени в зависимости от расстояния до цели и относительной ско­рости сближения показывает различную дистанцию расхождения и, как следствие, соответствует разной степени опасности сближения. В табл. 18.1 показано, например, какой может быть предполагаемая дистанция расхождения судов при изменении пеленга цели на 1° за 1 мин. При другой величине изменения пеленга за 1 мин дистанция расхождения увеличивается или уменьшается пропорционально изме­нению пеленга. Более точно предполагаемая дистанция расхождения судов (дистанция кратчайшего сближения) определяется из радиоло­кационной прокладки или глазомерно с экрана РЛС.

Таблица 18.1. Предполагаема* дистанция расхождения судов при изменении пеленга на 1° в ! мни, кб

Относительная скорость, уэ

Дистанция между судами, кб

10

20

30

40

16

37

18

12

9

4

2

67

33

22

16

8

52

34

26

5

4

Даже значительное изменение пеленга и большая предполагаема дистанция расхождения судов говорят об отсутствии опасности столк* новения только при неизменности курсов и скоростей обоих судов. Лю­бое изменение курса и (или) скорости одним из судов изменяет ситу*< ацию сближения, а некоторые изменения могут превратить ее в опас-т ную. Изменение курса другим судном при надлежащем наблюдение может быть обнаружено практически сразу по изменению ракурса я взаимного расположения ходовых огней или по услышанному звуко-; вому сигналу маневроуказания. Изменение скорости другим судном визуально практически не обнаруживается, а сигналы маневроуказа­ния для маневров скоростью, кроме работы машины на задний ход, не установлены. Поэтому контроль за изменением пеленга должен произ-/ водиться в течение всего расхождения до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

2. Действия для предупреждения столкновения

Когда суда находятся на виду друг у друга, судоводители для предупреждения столкновения руководствуются правилами раздела I «Плавание судов при любых условиях видимости» (Правила 4—10) и правилами раздела II «Плавание судов, .находящихся на виду друг v друга» (Правила 11 — 18) части В «Правила плавания и маневриро­вания», а также Правилом 34 «Сигналы маневроуказания и преду­преждения» и Правилом 36 «Сигналы для привлечения внимания» МППСС-72.

В соответствии с Правилами все суда должны: следовать безопасной скоростью (Правило 6) ; вести надлежащее наблюдение (Правило 5);

используя все средства, определять наличие опасности столкнове­ния (Правило 7);

предпринимая действия для предупреждения столкновения, удов­летворять требованиям, предъявляемым к таким действиям (Пра­вило 8);

маневрируя, как это разрешается или требуется Правилами, по­давать сигналы маневроуказания и предупреждения (Правило 34).

В основе правил плавания и маневрирования лежит принцип раз­деления обязанностей между двумя опасно сближающимися судами. За исключением сближения судов с механическими двигателями на встречных курсах, некоторых особенностей плавания в узкостях и по системам разделения движения, взаимные обязанности двух опасно сближающихся судов распределяются следующим образом:

а) одно судно, уступающее дорогу, должно в соответствии с Пра­вилом 16 предпринять заблаговременное и решительное действие с

тем, чтобы чисто разойтись с другим судном; согласно требованиям Правила 8, это действие должно быть уверенным, своевременным, до­статочно большим, чтобы оно могло быть легко обнаруженным и не должно приводить к опасному сближению с другими судами;

б) другое судно, которому уступают дорогу (рис. 18.4), должно сохранять курс и скорость;

может предпринять действие, чтобы избежать столкновения толь­ко собственным маневром, если для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующе­го действия (при этом оно, если позволяют обстоятельства, не должно поворачйвать влево, если уступающее дорогу судно находится слева от него);

должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение, когда обнаруживает, что оно находится настолько близко, что столкновение нельзя избежать только действиями судна, уступающего дорогу.

Судно, которому уступают дорогу, предпринимая разрешенный или предписанный Правилом 17 маневр, должно учитывать, что усту­пающее дорогу судно может в любой момент сманеврировать. Поэто­му предпочтительны такие маневры, которые либо не противоречили бы возможному маневру уступающего дорогу судна, либо были на­столько значительны, чтобы перекрыть даже его неблагоприятный маневр.

Таким образом, если для каждой ситуации определить, какое из двух судов должно уступить дорогу, то обязанности каждого из судов будут четко обозначены и вероятность несогласованных действий ста­новится минимальной.

Обгон. В первую очередь уступающее дорогу судно определено для ситуации обгона — обгоняющее судно должно сторониться пути обгоняемого (Правило 13). Судно считается обгоняющим другое суд­но, когда оно подходит к нему с направления более 22,5° позади тра-

Рис. 18.4. Последовательное измене­ние обязанностей судна £, которому уступают дорогу:

Рис. 18.5. Ситуация обгона, когда судно Б уступает дорогу судну А

Рис. 18.7. Изменение во взаимном положении су* дов не снимает с судна Б обязанности держать­ся в стороне от пути об­гоняемого судна А

Рис. 18.6. Ситуация обгона парусным судном судна с механическим двигателем

/ — суда находятся на большой дистан­ции, опасности столкновения нет, оба суд­иа свободны в своих действиях; // — воз­никает опасность столкновения, судно Б должно сохранять курс и скорость; /// —■ становится очевидным, что обязанное уступить дорогу судно А не предпринима­ет соответствующего действия; судно Б может предпринять действия, чтобы избе­жать столкновения только собственным маневром; оно должно подать звуковой* сигнал в соответствии с Правилом 34; /V — суда находятся настолько близко, что столкновения нельзя избежать только действием судна А, судно Б должно пред­принять такие действия, которые наилуч- шим образом помогают предотвратить столкновение

верза. В ситуации, показанной на рис. 18.5, судно Б должно уступить дорогу судну А.

Правило 13 «Обгон» обладает приоритетом по отношению к ос­тальным правилам плавания и маневрирования. Оно действует неза­висимо от предписаний других правил разделов I и II части В. Какие бы ни были взаимные обязанности судов, обгоняющее судно всегда уступает дорогу обгоняемому. В ситуации на рис. 18.6 парусное суд­но Б, в любой другой ситуации пользующееся преимуществом прохо­да, должно уступить дорогу обгоняемому судну с механическим дви­гателем А. Если имеются сомнения, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответст­вующе.

Требование к обгоняющему судну уступить дорогу не связывает­ся с возникновением опасности столкновения. Даже если пеленг за­метно изменяется и опасности столкновения нет (рис. 18.7), обгоняю­щее судно Б должно уступить дорогу судну А. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении судов не снимает с него этой обя­занности. В ситуации, показанной на рис. 18.7, судно Б не вправе по­ворачивать влево до тех пор, пока судно А «не будет окончательно пройдено и оставлено позади», т. е. до тех пор, пока этот поворот мо­жет создавать препятствия безопасному движению судна А.

Некоторыми специалистами высказывается мнение, что требова­ния Правила 17 не распространяются на обгоняемое судно. Это мнение основывается на том, что в официальном русском переводе не говорит­ся, что обгоняющее судно «уступает дорогу». Правило 13 «Обгон» тре­бует от обгоняющего судна «держаться в стороне от пути обгоняемого судна», а Правило 17 относится к судну, «которому уступают дорогу». Однако история развития Правила 13 и сопоставление с английским оригиналом не подтверждают этого мнения. Правило 13 сохранило

практически неизменными требования Правила 24 ППС£-6Й, в котб ром содержится требование «уступить дорогу». В английском ориги­нале Правила 13 употребляется то же выражение «shall keep out of the way», что и в остальных правилах плавания и маневрирования, которое во всех остальных Правилах переведено как «должно усту­пить дорогу». Исходя из этого действия обгоняемого судна должны определяться положениями Правила 17 и, следовательно, ему надле­жит сохранять в ситуации обгона свои курс и скорость, чтобы не за­труднять действия обгоняющего судна.

В то_# же время, если обгоняемое судно подходит к изгибу фарва­тера, новому рекомендованному курсу, то обгоняющее судно в соот­ветствии с обычной морской практикой и обстоятельствами данного случая не должно препятствовать повороту обгоняемого судна. В этом случае в соответствии с Правилом 2(6) поворот обгоняемого судна следует рассматривать как вынужденное и оправданное отступление ог Правила 17(a) (i).

Взаимные обязанности судов. Правило 18 следующим образом рас­пределяет все суда по категориям в порядке ухудшения их маневрен­ных возможностей: 1) судно с механическим двигателем; 2) парусное судно; 3) судно, занятое ловом рыбы; 4) судно, ограниченное в воз­можности маневрировать, и судно, лишенное возможности управлять­ся. Если между собой встречаются суда разных категорий, то судно, имеющее по этой градации лучшие маневренные возможности, долж­но уступить дорогу. При этом, как и п Правиле 13, опасность столкно­вения не является обязательным условием действия Правила 18.

Парусные суда. Распределение обязанностей между двумя опасно сближающимися парусными судами производится в зависимости or галса и курса относительно ветра. В ситуации на рис. 18.8 судно А, идущее левым галсом, должно уступить дорогу судну Б, идущему пра­вым галсом. В ситуации на рис. 18.9 оба судна идут одним галсом (в данном случае — правым). Находящееся на ветре судно А должно уступить дорогу судну Б, находящемуся под ветром.

Суда с механическими двигателями. В общем случае (за исключе­нием обгона), если возникает опасность столкновения между двумя судами на ходу, то судно, которое наблюдает другое судно на своей правой стороне, должно уступить дорогу. При этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. В ситуации на рис. 18.10 судно А уступает дорогу и действует в соответствии с Правилами 15, 16, 8, а судно Б — в соот-

Рие. 18.8. Расхождение парусных су­лоя, идущих разными галсами

Рис. 18.9. Расхождение парусных су дов, идущих одинаковыми галсами

ветствии с Правилом 17. Если судно Б будет предпринимать маневр,⁵ который оно может делать в соответствии с Правилом 17 (а) (и), то* этот маневр должен отвечать требованиям Правил 8 и 17(c). Пра-^ вило 15 действует независимо от того, имеет ли судно с механическим, двигателем А ход относительно воды или нет.

При сближении противоположными или почти противоположны­ми курсами (рис. 18.11) каждое судно должно изменить свой курс вправо с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту. В данной ситуации нет судна, уступающего дорогу, и соответственно! нет судна, которое в течение какого-то времени было обязано сохра­нять курс и скорость.

Пограничные ситуации. Во всех случаях, когда возможна двойст­венная трактовка ситуации, по смыслу Правил и в соответствии с хо­рошей морской практикой («считай себя ближе к опасности*) следует считать существующей такую ситуацию, которая требует активных действий своего судна.

В ситуации на рис. 18.12, пограничной между ситуацией пересече­ния курсов и ситуацией противоположных курсов, судно Б, сомневаясь в трактовке ситуации, должно считать существующей ситуацию сбли­жения почти противоположными курсами и действовать соответствен­но. В данном случае при выполнении Правил любая трактовка не при­ведет к обострению ситуации.

Более опасна пограничная ситуация на рис. 18.13 между ситуацией пересечения курсов и обгоном. Для того чтобы ситуация разрешилась безопасно, необходимо, чтобы судно Б в случае сомнения считало существующей ситуацию обгона, а судно А в случае сомнения — си­туацию пересечения курсов.

Наиболее опасный случай сближения судов на встречных курсах возникает, когда суда расходятся первоначально в малой дистанции правыми бортами (рис. 18.14). Каждое из судов в зависимости от субъективной оценки степени опасности такой дистанции может либо не предпринимать действий, либо изменить свой курс вправо. И то и другое решение не противоречит Правилу 14. Если судоводитель считает дистанцию расхождения небезопасной, наиболее приемлемым действием является заблаговременный и решительный поворот вправо

i

\

Рис. 18.11. Расхождение судов с ме­ханическими двигателями на проти­воположных курсах

ь

Рис. 18.10. Расхождение судов с меха­ническими двигателями на пересекаю­щихся курсах

Рис. 18.12. Возможные действия при двойственной трактовке ситуации (Правила 14 и 15):

Рис. 18.13. Возможные действия при двойствен­ной трактовке ситуации (Правила 13 и 15): .4,—судно А считает существующей ситуацию пере­сечения курсов и, уступая дорогу, сбавило ход; А_г — судно Л считает существующей ситуацию обгона и сохраняет курс и скорость; Б, — судно Б считает существующей ситуацию пересечения курсов и сохра­няет курс и скорость; Б* — судно Б считает сущест­вующей ситуацию обгона и отворачивает вправо, чтобы держаться в стороне от пути otfr< на; вариант А/Б, — ОПАСЕН!

Л, —судно А считает курсы противопо­ложными и отворачивает вправо; A_t — суд­но А считает курсы пересекающимися и. уступая дорогу, отворачивает вправо; Б, — судно Б считает курсы противоположными и отворачивает вправо; Ьг — судно Б счи­тает курсы пересекающимися и сохраняет курс и скорость

вает

гоняемого суд-

Рис. 18.14. Возможные действия при двойственной трактовке ситуации (Пра­вило 14):

Рис. 18.15. Опасный вариант действий: Судно Б считает первоначальную дистанцию расхождения опасной и в соответствии с Пра­вилом 14 изменяет курс вправо; судно А счи­тает первоначальную дистанцию расхождения опасной и для ее увеличения в нарушение Правила 14 изменяет курс влево

А\, Б, — суда А и Б считают первоначальную дистанцию расхождения опасной и изменяют свои курсы вправо; /1* и Б₂ — суда А и Б счи­тают, что опасности столкновения нет, и не предпринимают никаких действий

'в

Рис. 18.16. Расхождение судов Л, Б и В

Рис. 18.17. Судно Б не дол­жно затруднять движение судна А

о

с тем, чтобы у другого судна не оставалось сомнений в оценке ситуа­ции встречным судном и чтобы маневр не был принят за случайное рыскание на курсе. Наиболее опасным действием в этом случае, яв­ляющимся прямым нарушением Правил и неоднократно приводив­шим к столкновениям, является поворот одного из судов влево с це­лью увеличения дистанции расхождения правыми бортами (рис*. 18.15). Такой маневр судна А в случае поворота судна Б вправо компенсиру­ет его действия и может привести к столкновению.

При опасном сближении друг с другом нескольких судов возника­ют противоречия между обязанностями по отношению к различным судам. Так, в ситуации на рис. 18.16 каждое из судов является усту­пающим дорогу для судна справа и одновременно судном, которому уступают дорогу, для находящегося слева. Отступая на основании Правила 2(b) от одной из своих обязанностей, каждое судно в этом случае должно маневрировать, например, изменить курс вправо.

Особенности расхождения в узкостях и системах разделения дви­жения. Плавание в узкостях и по системам разделения движения не освобождает суда от выполнения соответствующих Правил плавания и маневрирования, но вносит некоторые особенности во взаимные обя­занности судов. Это в первую очередь касается расхождения с судном, которое, согласно Правилу 9 (Ь, с, d) или Правилу 10 (/, /)> «^пе долж­но затруднять движением К этой категории судов относятся:

суда менее 20 м, парусные суда и суд?, занятые ловом рыбы, по отношению к судам, идущим по фарватеру или в полосе движения;

любые суда, пересекающие узкий проход или фарватер, по отно­шению к судну, которое может следовать только в пределах такого прохода или фарватера.

Взаимные обязанности судов в этом случае можно рассмотреть на примере ситуации, показанной на рис. 18.17. Судно А может следо­вать только в пределах фарватера. Судно Б не должно затруднять его движение и должно предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного про­хода судна А. Если судно А испытывает сомнения в отношении наме­рений судна Б, оно может подать сигнал, предписанный Правилом 34 (d)_% не менее пяти коротких и частых звуков свистком. Однако если возникает опасность столкновения, то в соответствии с Правилом 15 судно А должно уступить дорогу, предприняв своевременный и реши­тельный маневр (Правила 16 и 8). В данных условиях это будет, как

правило, резкое сбавление хода. При этом судно £> не освобождается от обязанности не затруднять движение судна А и должно, предпри­нимая свои действия, учитывать возможные действия судна А.

В узком проходе или на фарватере обгон зачастую может быть со­вершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет дейст­вия, позволяющие безопасный проход. В этом случае обгоняющее суд­но должно указать свои намерения, подав соответствующий звуковой сигнал (два продолжительных и один короткий или два продолжи­тельных и два коротких). Обгоняемое судно в ответ подает сигнал ЧАРЛИ и предпринимает действия, способствующие обгону, либо по­дает серию не менее пяти коротких звуков, выражая сомнения в воз­можности безопасного обгона.

Если при плавании в узкостях или по системам разделения дви­жения обгоняемым является судно длиной менее 20 м или парусное судно или судно, занятое ловом рыбы, которое в общем случае со­гласно Правилам 9 и 10 не должно затруднять движение другого суд­на, то для ситуации обгона указанное требование не действует и в со­ответствии с Правилом 13 обгоняющее судно должно держаться в сто­роне от пути этих судов, т. е. уступать им дорогу. Обгон должен вы­полняться при условии его безопасности, а если это необходимо, то судно, желающее совершить обгон, должно согласно Правилу 9(e) за­просить содействия у обгоняемого судна.

Особенностью расхождения в узкостях и в системах разделения движения являются более частые, чем в открытом море, маневры из­менением скорости. Это связано как с навигационными ограничения­ми, так и с ограничениями, налагаемыми Правилом 10(c): «...если судно вынуждено пересекать полосу движения, оно должно делать это, насколько возможно, курсом, перпендикулярным общему направлению движения потока». Обычная морская практика предъявляет в этих условиях повышенные требования к готовности машин к маневру и к своевременности маневра, так как маневры изменением скорости тре­буют больше времени на их выполнение и обычно медленнее изменя­ют ситуацию, чем маневры изменением курса.

Контрольные вопросы. 1. От каких факторов зависит статистически вероятность столкновений судов на виду друг у друга? 2. Как определить, развивается ли ситуа­ция чрезмерного сближения и существует ли опасность столкновения? 3. Какие раз­делы правил плавания и маневрирования МППСС-72 действуют при плавании судов на виду друг у друга? 4. Каковы взаимные обязанности судов при расхождении в различных типовых ситуациях? 5. Какие особенности имеет расхождение судов в уз­кости?