Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17

2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 22

2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 27

2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 30

2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 36

2.6.Управление многовинтовым судном 37

Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38

3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 44

3.3. Торможение судна 32

(з!9> 36

(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 37

7- _о,5, 40

4.2.Ветровой дрейф 41

,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 47

4.3.Маневрирование в условиях ветра 49

Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 55

5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 55

5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62

г. 72

6.1.Средства активного управлении (САУ) 73

6.3.Использование якорей при маневрировании 83

л 94

JjL Р т 117

7.4.Управление судами при буксировке 136

Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141

8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 142

/п,(1 !-*.?,) 150

Q = ^cp F, (9.14) 159

ч 182

V -$г+‘ • 212

лгг 250

t©^'=0^>^00==£Э— 291

В приведенных формулах:

/ — коэффициент трения, принимаемый в зависимости от длины судна (табл. 7.1);

• — плотность морской воды, кг/м⁸;

Q — площадь смоченной поверхности корпуса судна, м*.

fl=l,05Ml,7d-f С„В), (7.13

где L и В — соответственно длина и ширина судна, м; d — средняя осадка судна, м;

• — скорость судна, м/с;

С_в — коэффициент полноты водоизмещения;

Л — водоизмещение судна, т.

Сопротивление воды движению судна (без волнения) может быть приближенно определено по другой эмпирической формуле (с учетом сопротивления трения и остаточного сопротивления):

Rfr — 2° Линд, (7.14)

где V — скорость судна, м/с;

К — коэффициент, зависящий от типа и размера судна;

Амид — площадь погруженной части миделя, м².

Ниже приведены значения коэффициента К в зависимости от ти­па судна.

Суда Коэффициент К

Большие грузовые 438—513

Малые * 274—438

Большие пассажирские 377—390

Малые * 308—374

Буксирные 205—342

Воздушное сопротивление (кН)

Лвояд = С-^-А„(У ± V)* Ю->, (7.15)

где С — коэффициент обтекания, равный от 0,8 при ветре, параллельном диаметраль­ной плоскости, до 1,0 при ветре, дующем под углом примерно 30° к ДП;

Уш «1,25 — плотность воздуха, кг/м⁵;

А_и — проекция надводной поверхности судна на плоскость мидель-шпангоута, м²;

U — скорость ветра, м/с;

V — скорость судна, м/с.

Воздушное сопротивление (кН) можно определить также по эм­пирической формуле

Яиоэд = <>,8А_ни*.10-Л (7.16)

где U — скорость встречного ветра, м/с.

Сопротивление судна на волнении (кН)

Я„олн = *1,олн(У/2) ОИ.Ю-», (7.17)

где knon* — коэффициент дополнительного сопротивления.

Волнение, баллы Коэффициент квочп

1-2 * (0,1-0,2)10-»

3-4 (0,34-0,4) 10-»

5—6 (0,5-~0,6) 10-®

• —плотность воды, кг/м³ (пресной 1000, соленой 1025) ;

Q — площадь смоченной поверхности судна, м²;

• — скорость судна, м/с.

Сопротивление гребного винта (кН) можно определить по следу­ющим эмпирическим формулам: д застопоренного

Я₃.в = 0,5(А/А d)/>*y*. (7.18)

проворачиваемого

#...*(0.1Ч- 0,15) (А/А_d) D\V*, (7.19)

где Я».», Яш.и — сопротивление гребного винта, кН;

А/А а— дисковое отношение;

Da — диаметр винта, м;

• — скорость буксировки, м/с.

Сопротивление застопоренного гребного винти (кН) можно рас­считать также по эмпирической формуле

#₃.0,250* V*. (7.20)

Сопротивление погруженной в воду части буксирного троса (кН) i tf_TP = 0,04/_nd_T V(7.21) где /_и — длина погруженной части троса, м;

80 R, 4

(7.22)

/»= у

где / — полная длина троса, м;

R| — сопротивление буксируемого судна, кН;

h г—средняя высота закрепления троса над уровнем воды, м;

ц — линейная плотность буксирного троса, кг/м;

dr — диаметр троса, м;

• — скорость буксировки, м/с.

Поскольку сумма сопротивления движению буксировщика, бук­сирного троса и буксируемого судна преодолевается упором гребного винта буксировщика, необходимо дать приближенную оценку упора его гребного винта на швартовах.

Для приближенной оценки упора гребного винта (в кН) на швар­товах можно применять формулу

Т-0,!Э6Р_Ь (7.23)

г де Р, — индикаторная мощность, кВт.

Более удовлетворительные результаты (кН) дают формулы:

Т = Р_в/Н_к л, (7.24)

ИЛИ

(7.25]

T--1,13(1,9—Н_л/й) {Р_л/О_ип)_%

где Ри — мощность, потребляемая гребным винтом, кВт;

Ни — шаг гребного винта, м;

—диаметр гребного винта, м; п — частота вращения гребного винта, с**¹.

Имея вычисленные сопротивления буксирующего и буксируемого (с учетом сопротивления буксирного троса) судов, составляют табли* цу сопротивлений (табл. 7.2).

По таблице сопротивлений строят график сопротивлений в прямо угольной системе координат, который затем применяют для опреде Ленин скорости буксировки и силы тяги на гаке (рис. 7.6).

Г и б л и и а 7.2. Сопротивления буксирующего и буксируемого судов

£	j Сопротивление судна. кН			Й •* И *•	Сопротивление судна. кН
v 1 X w >•	| буксирую* j щего	буксируе­ мого	суммарное	1к	буксирую* щего	буксируе­ мого	суммарное
1	1.0	1,3	2,3	1 6	28,2	38,1	66,3
2	3.2	4,4	7,6	1 7	38,9	52,7	91,6
*	6,1	8,1	14.2	1 8	51,9	70,6	122,5
4	12.8	17,2	30,0	9	67,3	92,2	159,5
5 96	19.9	! 26,9	46.8	II ю	80,4	110,5	190.9

Пример. Допустим, что максимальный vпор гребного винта буксировщика ИОкН.

Рис. 7.6. График сопротивлений

Iребуется определить скорость буксировки и силу тяги F_r на гаке.

Решение. По оси ординат отклады- ияем отрезок О_с, равный 110 кН. Через точ-

• е проводим линию, параллельную оси ябсцисс, до пересечения с кривой суммар­ного сопротивления в точке а. Из точки а -пускаем перпендикуляр на ось абсцисс и п мучаем при их пересечении точку Ь. От*

, • *ок ОЬ—скорость буксирования, которая и рассматриваемом случае равна 7,6 уз.

Для определения тяги Ь_т на гаке отые- . и наем точку пересечения перпендикуляра ib с кривой сопротивления буксируемого удна. Обозначив эту точку буквой с, про- иодим через нее линию, параллельную оси iAhihcc, до пересечения ее с осью ординат «» точке d. Отрезок Od представляет собой тягу на гаке, которая в рассматриваемом примере равна 63 кН. Это и есть усилие, п.» которое следует рассчитывать буксир­ный трос.

Для промежуточных значений номинальной тяги на гаке запас ■рочности определяется линейной интерполяцией. Умножив тягу Ft |.т гаке на коэффициент прочности, получим разрывное усилие в бук- нрной линии, по которому и подбираем ее прочные размеры.

При плавании на волнении буксирная линия испытывает очень "ольшие усилия. Однако при некоторых условиях возможна безопас­ная буксировка и при волнении. Для определения этих условий акад. \ Н. Крылов рекомендовал проверять буксирную линию на конеч­ную нагрузку, равную половине ее разрывной нагрузки, т. е. предла- 1.1Л коэффициент запаса прочности, равный двум, для нагрузок, воз­никающих при плавании на взволнованном море.

Расчет размеров буксирного троса. Каждое морское судно снабже­но буксирным тросом в соответствии с требованиями Правил Регист- I СССР. Материал, из которого изготовлен буксирный трос, его дли­ну и толщину определяют в зависимости от характеристики снабже­ния судна якорями, якорными цепями, швартовными и буксирными (росами. Таким образом, штатный буксирный трос на каждом судне имеет определенную длину и толщину. При вынужденной буксировке аварийного судна или в других случаях, когда используют штатные буксирные тросы, приходится рассчитывать рабочую длину буксирно- и> троса и его провес, а также определять предельную скорость бук­сировки, при которой нагрузки на буксирный трос не превышали бы тпустимых.

Длина буксирного троса для морской буксировки должна быть t л кой * чтобы:

кильватерная струя буксира не оказывала тормозящего действия «м буксируемое судно;

управляемость буксируемого судна была удовлетворительной;

провес и упругая деформация были достаточными для смягчения рывков буксирного каната, которые возникают вследствие качки, рыс­кания судов и т. п.;

было возможно свободное орбитальное движение обоих судов на мол нении.

Натурные испытания по определению мощности буксировки пока­зывают, что при длине буксирного троса ЛL (где L — длина буксирую­

щего судна) продольная составляющая в кильватерной струе оказы­вает настолько .малое влияние, что им можно пренебречь. По длине буксирного троса менее 2L влияние кильватерной струи становится довольно заметным.

Во время буксировки в море неизбежны рывки троса. Причинами таких динамических нагрузок являются удары волн, рыскание и рез­кие изменения скоростей движения буксирующего и буксируемого судов, качка и т. п. Смягчить действие э»тих динамических нагрузок можно, используя потенциальную энергию упругой деформации троса и потенциальную энергию веса буксирного троса, т. е. поднимая центр тяжести кривой, по которой он располагаете я.

Последнее и самое главное, что требу^_тся от буксирной линии,— это свобода орбитального движения судов _При плавании на волнении. Для выполнения этого условия необходимо» обеспечить горизонтальное перемещение судов от какого-то среднего положения в обе стороны на расстояние, равное половине высоты волны, а общее перемещение, которое будут иметь оба судна, должно равняться высоте волны 2а — = Л_В. Кроме того, должна быть известна горизонтальная проекция на­тяжения буксирного каната, равная тяге к.а гаке. При таких условиях можно определить степень расхождения судов вследствие изменения формы буксирной линии и ее упругих деформаций.

Изменение расстояния между буксирующим и буксируемым суда­ми зависит от весовой и упругой «игры» буксирного троса. Рассчитав полное сопротивление буксируемого судна с учетом сопротивления буксирного троса, можно найти рабочую .длину (в м) стального бук­сирного троса, при которой обеспечивается горизонтальное перемеще­ние судов на расстояние, численно равнее высоте волны, по эмпи­рической формуле

l = F_P h_Bf[0ki, (7.26)

где Fг — тяга на гаке (полное сопротивление буксируемого судна и буксирного троса), кН;

Н_в — высота волны, м;

ki — коэффициент «игры» буксирного троса, котеэрый приведен ниже:

Ft. кН	kt	/г«’. «сК	к1
250 . . .	. . . 0,30	ичэ . . .	. . 0,12
200 . . .	. . . 0,24	50	. . . 0,06
150 .. .	. . .и,18	25	. . . 0,03

Для приближенного определения рабочей длины стального бук­сирного троса можно использовать простою зависимость между дли­ной / буксирного троса и высотой К волны по формуле:

/ = 85h_B. (7.27)

Синтетические тросы имеют относительно небольшую массу, од­нако их большая упругость с избытком компенсирует очень малую «весовую игру». Буксирные тросы из синтетического волокна при дли­не более 250—300 м и вследствие эласти «чности отличаются достаточ­ной «игрой» практически при самом болы*юм волнении моря. Поэтому йри использовании их в качестве буксирных канатов достаточно рас­считывать их только на прочность, если они имеют большую длину.

В отличие от стальных тросов, имеющих удлинение перед разры­вом не более 2 % от первоначальной длиньы, синтетические тросы имеют упругое удлинение перед разрывом от 30 до 50%. При буксировке расчетное усилие, растягивающее трос, ц.е должно превышать ^!/з—Vs

разрывного усилия троса. В таких условиях упругое удлинение синте­тического троса можно определить

Д/ = / /аРразр>м, (7.28)

где F— усилие, растягивающее трос, кН;

Рра:»р — разрывное усилие, кН;

а — коэффициент, равный 2,6 для крученого троса из полиамида; 3,5 для плетено­го восьмипрядного троса из полиамида; 8,0 для крученого троса из полипро­пилена или полиэфира и 11,0 для плетеных тросов из того же материала.

Провес буксирного троса зависит от его длины и массы и умень­шается при увеличении тяги на гаке. Значение провеса (стрелу) легко определить по эмпирической формуле (в м)

/=1,22 ql/F_r, (7.29)

где а—линейная плотность буксирного каната, кг/м;

/ — длина буксирного каната, м;

F_r — тяга на гаке, кН.

Толщина буксирного троса (диаметр или длина окружности) и материал, из которого он изготовлен, определяют его разрывную проч­ность. Прочность штатного буксирного троса указана в его сертифи­кате. Запас прочности в буксирной линии должен быть равен пяти, ес­ли тяга на гаке не превышает 100 кН, или трем, если тяга на гаке более 300 кН. Если при вынужденной буксировке есть возможность выбирать трос, который будет использован в качестве буксирного, не­обходимо определить его прочность, пользуясь государственным стан­дартом, или рассчитать его разрывную и рабочую прочность.

Скорость буксировки в зависимости от прочности буксирной линии. Наибольшая скорость буксировки на тихой воде Ve зависит от соот­ношения сопротивлений буксирующего и буксируемого судов:

Vt =у,“/<■•. (7.30)

1. де V₀ — скорость полного хода буксировщика, м/с;

R₀—сопротивление буксировщика, кН;

R1 —сопротивление буксируемого судна, кН.

Предполагается, что сопротивление судов R₀ и Rj предваритель­но определены для одинаковой скорости V_x.

Тяга на гаке F_r зависит, в свою очередь, от соотношения скорос­тей, и ее приближенное значение можно найти из выражения

^г-Яо^-^й/^кН. (7.31)

где V\ — скорость, при которой определены сопротивления R₀ и Ru м/с.

Поскольку штатные буксирные тросы на судах имеют определен­ную разрывную нагрузку Р_раэр, необходимо, назначить такую скорость буксировки, при которой тяга на гаке была бы йе более расчетной рабочей нагрузки Р_Р9в буксирного троса. I

Правила Регистра СССР ввели коэффициент запаса прочности /г = 5 при /v^lOO кН и fc=3 при F_r^300 кН (промежуточные значе­ния k находят линейной интерполяцией). Таким образом, допустимая тяга на гаке

^дон ^ ^раар/^» кН , (7.32)

а безопасная (допустимая) скорость буксировки

Клон — У б l/^доп/^г* У³ • (7.33)

4*

99

Показанные выше формулы (7.1)—(7.33) позволяют капитану при случайных буксировках рассчитать с достаточной для практических целей точностью размеры буксирного троса (длину и толщину) и безо­пасную скорость буксировки.

Имеются также способы буксировочных расчетов, в которых ис­пользуются другие формулы и приемы определения искомых величин.

Расчет элементов буксирной линии. При планируемых буксировках сложных объектов, когда буксирная линия конструируется на пре­дельно возможные нагрузки, возникающие в буксирной линии вследст­вие орбитального перемещения судов, основная расчетная задача ка­питана буксира сводится к определению скорости каравана в различ­ных условиях плавания при использовании полной мощности одного буксира или нескольких буксиров. Задача по расчету уменьшения длины буксирной линии появляется при прохождении буксирного ка­равана по мелководным участкам, при плавании в узкостях и перед входом в портовые воды. Кроме того, капитану буксира приходится рассчитывать расстояние между судами АВ и величину провеса бук­сирной линии [.

Для определения расстояния между судами и провеса буксирной линии рассмотрим расчеты элементов цепной линии, по подобию кото­рой располагается однородная буксирная линия^ (рис. 7.7).

Ниже показана методика расчета цепной линии, приведенная С. С. Кургузовым в «Сборнике задач по управлению судном».

Если примем за параметр цепной линии величину а как отноше­ние горизонтальной составляющей натяжения буксирного троса к весу 1 м погонной длины буксирного троса, получим

При большом натяжении буксирного троса цепная линия приоб­ретает форму параболы и тогда стрелу провеса и расстояние между местами крепления буксирного троса АВ = 2х можно определить из простых формул:

где / — провес буксирной линии;

1_Х — половина длины буксирного троса (длина ДУ™ х — половина расстояния между судами (отрезок АВ)

Определение расстояния между судами АВ—-2х и провеса бук- сирного троса / может быть выполнено с помощью таблиц 1.6 и /Л, составленных по формулам:

При прохождении буксирного каравана в районе с глуби на ми J близкими к величине провеса f или меньше /, необходимо уменьшить! общую длину буксирного троса. Задаваясь новой величиной стрелы провеса /_{Aollf И}з формулы (7.35) можно найти /_ДОи и по разности| 2(/|—/до_П) определить, какую длину буксирного троса необходимо вы-j брать на борт буксировщика или буксируемого судна.

/«/jf/<2a). м;

.V ~ l\ ~//,/За. м.

а - Т₀/р, м.

У1	I в
——	. Яг.
	*и ., у !
	VS . 1
	11
о,

& ^а1 '

Рис. 7.7. Элементы однородной бук- > ирной линии

Рис. 7.8. Элементы симметричной неод­нородной буксирной линии

Неоднородная симметричная буксирная линия, состоящая, напри­мер, из стальных тросов со вставкой в середине участка цепи (рис. 7.8), может быть рассчитана >по формулам буксирной линии с по­правкой на фиктивный участок троса AID длиной 1_Ф,

(7.39)

JjL Р _т

• де /_ц — длина цепной вставки;

Рц и Р_т—вес I м погонной длины цепи и троса.

Таблица 7.3. Определение

/,/«	0	1	2	3	4	5	6	. 7	8	»
0,0	0,0000	0100	0200	0300	0400	0500	0600	0699	0799	0898
0,1	0998	1098	1197	1296	1396	1494	1593	1692	1790	1889
0,2	1987	2085	2183	2280	2375	2478	2572	2668	2765	2861
0,3	2957	3052	3148	3242	3338	3432	3526	3620	3714	3807
0,4	3900	3993	4085	4177	4269	4360	4452	4542	4632	4722
0,5	4812	4901	4990	5089	5167	5255	5342	5429	5516	5602
0.6	5688	5774	5859	5944	6028	6112	6196	6279	6362	6444
0,7	6527	6608	6690	6771	6851	6932	7011	7091	7170	7248
0,8	7327	7406	7482	7559	7636	7712	7788	7864	7939	8014
0,9	8089	8163	8237	8310	8383	6456	8528	8600	8672	8743
1,0	8814	8884	8954	9024	9094	9163	9232	9300	9368	9436

Таблица 7.4. Определение —

ii/й	0	1	2	3	4	5	в	7	В	9
0,0	0,0000	0000	0002	0004	0008	0012	1 0018	0024	0032	0040
0,1	0050	0060	0072	0084	0098	0112	0127	0144	0161	0179
0,2	0198	0218	0239	0261	0284	0308	0332	0358	0385	0412
0,3	0440	0470	0500	0530	0562	0595	0628	0662	0698	0734
0,4	0770	0808	0846	0885	0925	0966	1007	1049	1092	1136
0,5	1280	1225	1271	1318	1365	1413	1461	1510	1560	1611
0,6	1662	1714	1766	1819	1873	1927	1982	2037	2093	2150
0,7	2207	2264	2322	2381	2440	2500	2560	2621	2682	2744
0,8	2806	2869	2932	2996	3060	3124	3189	3255	3321	3387
0,9	3454	3521	3588	3656	3724	3793	3862	3932	400!	4072
1,0	4142	4213	4284	4356	4428	4500	4573	4646	4719	4792

Необходимость достройки фик­тивного участка стального троса, иду­щего от точки В до точки D (место соединения троса и цепи), диктуется следующими соображениями.

Рис. 7.9. Элементы буксирной линии

несимметричной

Буксирная линия симметрична от­носительно вертикальной оси у\0_}> проходящей через вершину кривой АСОВ, т. е. через точку Е. Следова­тельно. можно рассматривать только половину этой кривой EDB, состоящей из цепи и троса. Для каждой кривой установили систему координат: у\0\Х\ для цепи, вершина которой совпала сточкой £; У2О2Х2 для троса с вершиной в точке М; у\Ех для составной буксирной линии EDB. Известно, что в любой точке цепной линии гори­зонтальная сила, равная тяге на гаке F_r> одинакова во всех точках цеп­ной (буксирной) линии. Во все формулы и таблицы для расчета величи­ны х, равной половине расстояния между судами, и расчета провеса f входит длина буксирной линии, отсчитываемая от вершины соответст­вующей цепной линии. Вершина тросового участка не совпала с общей вершиной всей буксирной линии, поэтому возникла необходимость «до­строить» тросовую часть до вершины М фиктивным участком ОМ = /_ф.

Зная длину участка DE как половину длины цепной вставки, рас­считав фиктивный участок DM по формуле (7.39), найдем длину участка ВМ как сумму из длины DM и длины тросового участка ВО. Далее определим их горизонтальные х и вертикальные f проекции по формулам (7.35—7.38) и табл*. 7.2. 7.3.

Расстояние между точками крепления буксирной линии АВ и про­веса / найдем из выражений:

(7.40)

(7.41)

АВ —2x_lb = [Jf_tb (^x2D—*ю)1; /* ~/еЧ" /м (/i— /i),

где *iь, о, —абсциссы соответствующих точек в системе координат для цепного уча х₂ь, x_iD стка 1/1O1*, и в системе координат для тросового участка y£>tXi.

Несимметричная буксирная линия, состоящая, например, из якор ной цепи и стального троса (рис. 7.9), может иметь вершину буксир­ной линии на цепном или тросовом участках в зависимости от длины и толщины (калибра цепи) каждого из участков.

Длины тросового участка DE(l_x) от места соединения цепи и тро­са до вершины буксирной линии Е может быть рассчитана по прибли­женной формуле:

(7.42)

'}■

2. (/f-j- /ц)

ац

где а*у- —поправочный коэффициент, учитывающий смещение вершины буксирной ли д

нии при изменении натяжения в ней; выбирается из табл. 7.5,

При а_ц//_ц>4 а=0.

Если полученное по формуле (7.42) значение /*=0, то вершина буксирной линии Е совпадает с точкой соединения цепи и троса. Если

ац 'ц	а		1 • 1	ац 'ц	а
0/Ю	1,000	1,00	0,368	2,00	0,135
				2,10	0,122
0,05	0,951	1.05	0,350	2,20	0,111
0,10	0,905	1,10	0,333	2,30	0,100
0,15	0,861	1,15	0,317	2,40	0,091
0,20	0,819	* 1,20	0,301	2,50	0,082
0,25	0,779	1.25	0,286	2,60	0,074
0,30	0,741	1,30	0,272	2,70	0,067
0,35	0,705	1,35	0,259	2,80	0,061
0,40	0,670	1,40	0,247	2,90	0,055
0,45	0,638	1,45	0,235	3,0	0,050
0,50	0,606	1,50	0,223	3,10	0,045
0,55	0,577	1,55	0,212	3,20	0,041
0,60	0,549	1.60	0,202	3,30	0,037
0,65	0,522	1,65	0,192	3,40	0,033
0.70	0,497	1,70	0,183	3,50	0,030
0,75	0,472	1,75	0,174	3,60	0,027
0,80	0,449	1.80	0.165	3,70	0,025
0,85	0,427	1,85	0,157	3,80	0,022
0,90	0,407	1,90	0,150	3,90	0,020
0,95	0,387	1.95	0,142	4,00	0,018

полученное значение /*<0, вершина буксирной линии лежит на цеп­ном участке А. В этом случае

= (7.43)

Длина фиктивного участка цепи DM, дополняющего цепную ли­нию AD до ее вершины М,

ОЛ1 = /ф = /_х^-. (7.44)

II

Зная длины участков буксирной линии ЛЛ4 = /ц-Иф; £Ш=/ф; D£=/_x; В£=/_т—/„ из табл. 7.4 можно найти значение стрелы про­веса / и из табл. 7.3 абсциссы х каждого из этих участков в долях от соответствующего параметра.

Провес буксирной линии в ее вершине может быть определен как из ее однородной части /=/ве, так и из неоднородной части f2=/D*+ faM—/dm* Если положение вершины Е найдено правильно, значения провеса, вычисленные по однородной и неоднородной частям буксир­ной линии, совпадают с точностью до 5 %.

Как видно из рис. 7.9,

№^tssXlB+^xlA^ss*^xlB’b^mXlD+^xQA~~^x2D* (7.45)

где Ж|А, в, *id,

х*л, х₇о — абсциссы соответствующих точек в системе координат 0|Jt|#_t для тросового участка и в системе координат Одля цепного уча­стка.

Когда наибольшая стрела провеса f буксирной линии ограничи­вается глубиной, по значению fla из табл. 7.4 обратным входом на­ходят соответствующее значение 1/а.

Умножив выбранное значение На на параметр а, получим наи­большую длину /.*, при которой (для заданного натяжения) стрела провеса не превышает допустимой.

. А

2х с В

Рис. 7.10. Буксирная ли­ния из стального троса и якорной цепи с якорем

Тогда допустимое значение

(7.46)

1_Х = /_т — 1_ве<

Длина цепи, которую необходимо подобрать, чтобы провес не пре­высил допустимой,

длина 1_Ш*< -4 1т, то для безопас-

ного прохода района с заданной глубиной необходимо выбрать всю якорную цепь и дополнительно Д/=/_т—2/_вв метров троса.

Буксирная линия из якорной цепи, якоря и стального троса (рис. 7.10), используемая при буксировке аварийного судна, может быть принята как линия, состоящая из двух прямых участков—якорной цепи и троса. При длине вытравленной якорной цепи не более 2—3 смычек, как это делают обычно на практике, и при большой массе якоря, равной примерно массе двух смычек якорной цели, такое допу­щение вполне приемлемо для практических расчетов. При ухудшении погоды, когда на буксируемом судне увеличивают длину вытравленной цепи, форма буксирной линии существенно не изменится и участки якорной цепи и троса по-прежнему можно принимать за линии, близ­кие к прямым.

Из двух искомых величин 2х и f_% которые рассчитывались в пре­дыдущих примерах симметричных и несимметричных буксирных ли­ний с помощью довольно громоздких формул, в этом случае легко определяется простейшим геометрическим построением величина про­веса /=С£. Она является высотой треугольника АВЕ_У все стороны которого известны: длина вытравленных участков цепи BE и троса АЕ и горизонтальная проекция этих участков ЛВ, определяемая при помощи судовой РЛС с поправкой на отстояние антенны РЛС от мес­та выхода за борт буксирного троса.

Точность результатов буксировочных расчетов, т. е. определение безопасной скорости буксировки, тяги на гаке, длины и толщины бук* сирного троса, расстояния между буксирующими судами и провеса буксирной линии, зависит не только от методики расчета, но и в зна­чительной мере от информации о данных буксируемого судна. В ус* ловиях буксировки аварийного судна не всегда имеется возможность получить точные данные о величинах, входящих в формулы буксиро* в очных расчетов. А поскольку никакое судно не застраховано от ве­роятности быть в роли буксирующего или буксируемого, необходимо иметь подготовленные заранее алгоритмы расчетов, в которые долж­ны быть внесены постоянные величины, характеризующие судно в этих ситуациях. Наиболее удобной формой могут быть составленные забла­говременно табличные методы расчета либо более совершенные ме­тоды с использованием бортовой ЭВМ или программированного каль­кулятора, в память которых внесены постоянные величины, характе* ризующие судно.

3. Подача и крапление буксира в различных условиях

Подготовка судов к буксировке. Планируемую буксировку судов, различных несамоходных объектов, в том числе доков, буровых уста­новок и других крупных плавучих сооружений, тщательно готовят, привлекая специалистов пароходства и научных учреждений. В план подготовки совет специалистов включает все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции.

Во время подготовки к буксировке:

буксирующее и буксируемое суда укомплектовывают опытными

• кипажами, снабжают основным и запасным буксирным снаряжением, при необходимости подкрепляют буксирные устройства;

обеспечивают суда дополнительными средствами аварийной связи и аварийно-спасательным имуществом;

готовят на переход штурманское имущество и пособия с учетом наихудших условий плавания на переходе и вероятных заходов буксир- юго каравана в порты-убежища;

снабжают оба судна топливом, водой и запасами исходя из пла­нируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов; рассчитывают на прочность детали буксирного снаряжения; рассчитывают остойчивость буксировщика и буксируемого объек­та при плавании в шторм;

предусматривают меры по уменьшению рыскливости буксируемого удна в случае отказа его рулевого устройства или оборудуют неуп­равляемый буксируемый объект средствами для уменьшения его рыск­ливости;

подкрепляют корпус, надстройки, рубки, палубные устройства буксируемого объекта, не предназначенного для океанского плавания, .ч также полностью герметизируют (конвертуют) небольшие объекты, пуксируемые без экипажа;

предусматривают в случае необходимости способы борьбы за жи- ьучесть судов и снятие людей с буксируемого объекта.

По окончании подготовительных работ проводят заключительное совещание с командным составом буксирующего и буксируемого судов.

Подготовленные и полностью снабженные суда подают буксир­ный трос с помощью портовых буксирных судов обычно на рейде или > выхода из порта.

Приемы подачи буксирного троса в порту зависят от того, могут уда стать борт о борт или не могут. В обоих случаях требуется про­нести некоторые подготовительные работы. На буксировщике подго­тавливают брагу и буксирный трос. На буксируемом судне готовят Прагу или отклепывают якорь (якоря) и освобождают якорную цепь ипя крепления буксирного троса. ,

Если суда могут стать лагом, то после швартовки один конец оуксириого троса крепят к якорной цепи или браге, затем трос про- иодят вдоль борта буксируемого судна так, чтобы он проходил чисто <ч всех выступающих частей. Полезно его в нескольких местах при­хватить концом из растительного троса. Оставшуюся часть буксирного ipoca укладывают на корме буксировщика длинными шлагами так, иобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравли- нтгься. Отдельные шлаги следу гг крепить при помощи схваток к кнех­там. Усилия, затрачиваемые на разрыв этих схваток, будут тормозить вытравливание троса. В качестве более надежного средства против преждевременного вытравливания буксирного троса можно рекомен­довать переносные стопоры для тросов.

Буксирный трос может быть подан как с буксировщика, так и с буксируемого судна. Если суда не могут стать лагом друг к другу, буксировщик становится на якорь впереди буксируемого судна и бук­сирный трос подают при помощи буксирного катера, который с букси­ровщика доставит на буксируемое судно проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. Буксируемое судно выбирает проводник, затем буксирный трос, который крепят одним из указанных ниже способов. Проводник можно подать и другими способами, например с помощью линеметательной установки.

Если необходимо начинать буксировку в открытом море, прием подачи буксирного троса выбирают в зависимости от способности бук­сируемого судна маневрировать. Если буксируемое судно имеет воз­можность работать своей машиной, то оно подходит к корме буксиров­щика на такое расстояние, которое позволяет использовать линемета­тельные приборы или подать бросательный конец. При таком взаим­ном расположении суда, если возникнет угроза навала их друг на друга, могут легко разойтись, для чего буксируемому судну нужно только дать ход назад. После подачи линя передают проводник из син­тетического троса, затем на проводнике подают буксирный трос, кото­рый крепят к браге или якорной цепи. Если буксируемое судно не мо­жет двигаться, то буксирный трос подают с буксировщика.

Операция подачи буксира занимает длительное время, поэтому прежде всего надо выяснить, какое судно дрейфует по ветру быстрее: буксирующее или буксируемое. Для этой цели буксировщик подходит к корме буксируемого судна, ложится в створ его мачт, стопорит ма­шины, и с него некоторое время ведется наблюдение за взаимным дрейфом.

При подаче буксирного троса в открытом море проводник пере­дает со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, провод­ник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который бук­сирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого по­плавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спаса­тельный нагрудник или какой-либо плавучий предмет.

Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или на- ветреннего борта того судна, которое должно его поднять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но не допуская навала судов. Если буксирующее судно дрейфует быстрее того, кото­рому подают проводник, то, пройдя последнее, буксирующее судно вы­ходит на ветер (рис. 7.11), а если дрейфует медленнее, то уваливает­ся под ветер.

Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна (рис. 7.12). Судно, подающее проводник, под­ходит с наветренного борта как можно ближе к судну, на которое про­водник подается, и сбрасывает надувной плотик с прикрепленным к не­му проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.

Во многих случаях лучше подавать проводник, а также принимать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом со-

Рис. 7.11. Подача проводника поплавком с наветренной стороны

Рис. 7.12. Подача проводника при помо­щи надувного плота

храняется возможность работы машиной и уменьшается опасность на­мотать тросы на гребной винт.

Линь можно подать при помощи линеметательиых аппаратов. Для :*того идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном рас­стоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппараты да­ют возможность быстро н надежно передать линь.

При передаче линя вручную необходимо сблизиться на очень ма­лое расстояние. В этом случае риск столкновения значительно увели­чивается.

Буксируемое судно, в свою очередь, может прикрепить провод­ник или линь к какому-либо бревну и спустить его с наветренного бор­та. Бревно будет дрейфовать медленнее судна и, когда окажется на до­статочном расстоянии от судна, буксировщик может подобрать его.

При штормовой погоде, если обстоятельства позволяют переждать, лучше не делать попыток брать судно на буксир, так как, помимо трудностей, возникающих при этом, сама буксировка сопряжена с рис­ком обрыва буксирного каната и будет проходить весьма медленно.

Способы крепления буксирных тросов. На транспортных судах вы­бор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимо­сти от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках — еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

На буксировщике буксирный трос может быть закреплен за кнех­ты или за брагу, обнесенную вокруг_#прочных судовых конструкций на корме. На буксируемом судне, если оно буксируется носом вперед, буксирный трос может быть соединен с якорной цепью или непосред­ственно с якорем либо закреплен за брагу или кнехты.

Рассмотрим некоторые способы крепления буксирных тросов, ис­пользуемые в морской практике при случайных (вынужденных) букси­ровках транспортных судов. I

Самым простым способом крепления буксирного троса на неболь­шом буксировщике является его крепление непосредственно на кнех­тах (рис, 7.13). Буксирный трос проводят через швартовный клюз или киповую планку и 1—2 шлага кладут на ближайший по длине судна кнехт (рис. 7.13, а, б). Затем крепят его на следующем кнехте. Если кнехтов на борту более двух и они расположены в ряд по длине, то на первом кладут один шлаг, на втором два и окончательно' крепят буксирный трос на третьем. При таком способе крепления нагрузка от буксира распределяется на несколько точек.

Рис. 7.13. Крепление буксирно­го троса на кнехтах:

I — якорная скоба; 2 — буксирный трос; 3 — крепление на первом кнехте; 4 — крепление на втором кнехте; 5 — кормовая рубка

На корме буксировщика обычно нет таких устройств, как браш­пиль и якорные цепи. В этой части судна крепление буксирного тро­са значительно сложнее, чем на баке, поэтому заранее готовят брагу для крепления буксира. Брагу крепят большей частью за прочные кон­структивные элементы верхних сооружений, за рубку, комингс люка и даже за надстройку. На рис. 7.14 показана брага на судне с полуютом.

Описанным способом удобно крепить буксирный трос и на ровно­палубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия долж­на быть передана на комингс грузового люка или на другие проч­ностные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой же прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

Самым простым способом крепления буксира на буксируемом суд­не является крепление буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 7.15). Такой способ крепления имеет положительные сто­роны: якорные цепи перетираются не так быстро, как тросы всех ви­дов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах при помоши брашпиля и стального троса.

Рис. 7.14. Крепление браги за полуют:

/ — буксирный трос; якорная скоба; 3 — концы браги с огонами; *—• серьги; 5 — кранцы; А — проводник со скобой

Рис. 7.15. Крепление буксирного троса к якорной цепи:

/—буксирный трос; 2 — якорная скоба; 3—удлиненное звено; 4 — якорная цепь: 5 — скоба; 6 —

. тзльноА трос (свистов); 7 — стопоры якорной цепи

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить браги. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в сере­дине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны продевают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного или синтетического троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо уло­жить на палубу, иначе нельзя будет завести ветви браг.

На рис. 7.16 показано устройство браги на судне с полубаком. Левая ветвь браги проходит через левый бортовой клюз, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт, затем обновится вокруг гру­зового люка и ограничивается в середине переднего комингса этого люка. Правая ветвь точно также проходит по правому борту и закан­чивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет отдавать буксирный трос при помощи глаголь-гака. Чтобы прочность тросов не наруша­лась, на углах у грузового люка устанавливают деревянные бруски, а у выхода из бортовых клюзов вывешивают деревянные кранцы. В клюзах тросы браги обертывают матами и парусиной, чтобы предо­хранить брагу от перетирания. Если судно ровнопалубное, то брага может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и также закреплена за кнехты и этот люк.

Рис. 7.16. Брага на судне с полубаком:

1, 2 — соответственно левая и правая ветви браги; 3~- клюзы; / — кнехты; 5 — кран­цы; 6 — брусья; 7 — грузовой люк; Я — проводник

Рис. 7.17. Крепление буксирного троса за становой якорь:

/ — буксирный трос; 2 — якорь; 3 — якорная цепь

Рис. 7.18. Крепление буксирно­го троса при буксировке во льду за ледоколом:

/ — буксирная лебедка; 5 —бук­сирный трос; 3 — вариант крепле­ния буксирного троса; 4 — блок Ни­колаева; 5 — буксирный клюз; 6 — «усы»; 7 — кормовой кранец; в — деревянный брус; 9 — схватка из растительного троса

Возможны и другие способы заводки браги. В скобу, соединяю щую брагу и буксирный канат, вводят оттяжку, с помощью которо можно взять скобу на носовую часть палубы. Иногда целесообразн буксирный канат закрепить непосредственно за якорь (рис. 7.17) Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря зна чительно улучшает работу буксирной линии.

При плавании во льдах, когда буксируемое судно следует вплот ную к ледоколу, может быть применен способ крепления буксира показанный на рис. 7.18.

4. Управление судами при буксировке

Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом суд не, и караваи начинает двигаться. Этот момент является ответствен ным, так как при движении со значительным ускорением в буксирно линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный кана начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальней

шем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного кана­та устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на нескольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или при­вести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено пе­ренесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса (рис. 7.19)*. На корме буксирующего и на носу бук­сируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, до­пустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитально­го движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет мини­мальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального дви­жения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке вплотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, ко­торое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в во­ду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыска-

Рис. 7.19. Основной и страховочный буксирные тросы

кия позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо пом­нить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыс­кает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируе­мое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позво­ляет рулевому держать судно на курсе.

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое умень­шение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управ­ляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей уп­равляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

В пути следования необходимо идти по кильватерной струе букси­ровщика, а при изменении курса следует держаться ее наружной j кромки. При этом необходимо избегать резких поворотов. Вахта на ] буксируемом судне должна внимательно следить за действиями букси- ] ровщика, так как может возникнуть необходимость в остановке бук­сирующего судна,-движении его задним ходом, отдаче буксирного кана-1 та. В случае остановки буксировщика на буксируемом судне рулем | надо править так, чтобы исключить возможность навала. При дви-1 жении в прибрежном районе в случае большого провеса длинной бук-1 сирной линии может возникнуть необходимость в уменьшении ее дли-] ны, чтобы тросы не цеплялись за грунт.

Укорачивание буксирной линии в общем случае — работа трудоем­кая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту! работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно! затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных! подъемных механизмов.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь] в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны ебли-| жения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная ос-, тановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать бук-i сирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком слу-| чае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было вьН брать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопро-1 сы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической] буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, ра*| диотелефону, при помощи света, семафором и флагами Междунярод| ного свода сигналов.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенна сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирую| щим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому и| этих судов удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет бук| спрному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линий вполне безопасна, так как трос находится на грунте и выбрать его нетрудно. ~

Если буксирный трос приводится отдавать на больших глубинах, *ту операцию следует рсуществлять на малом ходу во избежание опас­ного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом слу­чае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и на­чинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшей­ся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства бук­сируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда повреж­денное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно не­обходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке.

При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непо­средственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избе­жать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности ис­пользовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположе­ния верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; ка­ких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного тро­са как можно далыце вперед от центра тяжести судна. Эти меры ос­нованы на результатах теоретического исследования устойчивости бук­сируемого судна на курсе.

Допустим, судно А буксируется судном В (рис. 7.20). В положе­нии I к судну А приложены сила F_Tn равная тяге на гаке буксирующе­го судна В, и сила R, равная сопротивлению воды движению судна А. Обе эти силы равны и противоположны по направлению.

В положении II, когда судно А повернулось вокруг оси, проходя­щей через центр тяжести судна G, на угол а, к нему приложены си-

Рис. 7.20. Рыскание буксируемого судна

ла Fг и равнодействующая гидромеханических сил R при условии от­сутствия ветра (это касается и дальнейших рассуждений). Сила F_r может быть разложена на составляющие F_x и F_y, а сила R — на со­ставляющие Rу и R_y. Сила F_y дает момент, стремящийся повернуть судно обратно на курс. Сила R_v дает момент, стремящийся увеличить угол поворота а, т. е. угол рыскания. Момент силы F_y является полез­ным, и его необходимо увеличить. Для этого точка А, в которой кре* пится буксир, должна быть расположена как можно дальше от цент­ра тяжести судна, т. е. от точки G. Момент силы R_y — вредный, по­этому его следует уменьшать.

Приближая точку N, в которой приложена сила /?, к точке G, уменьшаем плечо b, а следовательно, и момент силы R_y. Увеличение дифферента на корму смещает точку N в сторону центра тяжести судна.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно уве­личивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обой­тись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущен­ная за корму на прочном тросе якорная цепь (1—2 смычки) или сталь­ная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было под­нять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.

На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозя­щим средством, в связи с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

Если в распоряжении имеются 2 судна-спасателя, то одно из них берет на буксир буксируемое судно, а последнее в свою очередь — второй буксир-спасатель (рис. 7.21). Пусть В—первое судно-спаса*

Рис. 7.21. Буксировка аварийного судна двумя буксирами-спасателями

тель, А — буксируемое судно и С — второе судно-спасатель. Судно С, работая своей машиной, будет сдерживать боковые движения суд­на Л, уменьшая его рыскание. Если судно А сильно рыскнуло, то судно С, дав нужный ход своей машине, может на натянутом буксир­ном тросе повернуть корму судна А в требуемое направление.

Контрольные вопросы. 1. Какие бывают виды морских буксировок? 2. Как рас­считывают буксирную линию? 3. Как рассчитывают скорость буксировки и прочность буксирной линии? 4. Какие бывают буксирные линии? 5. Какие бывают способы креп­ления буксирных тросов?