Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17

2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 22

2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 27

2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 30

2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 36

2.6.Управление многовинтовым судном 37

Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38

3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 44

3.3. Торможение судна 32

(з!9> 36

(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 37

7- _о,5, 40

4.2.Ветровой дрейф 41

,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 47

4.3.Маневрирование в условиях ветра 49

Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 55

5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 55

5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62

г. 72

6.1.Средства активного управлении (САУ) 73

6.3.Использование якорей при маневрировании 83

л 94

JjL Р т 117

7.4.Управление судами при буксировке 136

Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141

8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 142

/п,(1 !-*.?,) 150

Q = ^cp F, (9.14) 159

ч 182

V -$г+‘ • 212

лгг 250

t©^'=0^>^00==£Э— 291

Следует учитывать снижение профессиональной надежности судо­водителей в первые часы рейса, так как после перерыва в работе, особенно длительного, требуется некоторое время для восстановления профессиональных навыков на прежнем уровне.

Опасность отвлечений от обстановки при смене вахт, а также вли­яние снижения контроля и требовательности показывает распределе­ние частоты аварий (в %) по различным вахтам:

Глава 2. Сведения об управляемости 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 17

2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 22

2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 27

2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 30

2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 36

2.6.Управление многовинтовым судном 37

Глава 3. Инерционно-тормозные характеристики судна 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 38

3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 44

3.3. Торможение судна 32

(з!9> 36

(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 37

7- _о,5, 40

4.2.Ветровой дрейф 41

,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 47

4.3.Маневрирование в условиях ветра 49

Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 55

5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 55

5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62

г. 72

6.1.Средства активного управлении (САУ) 73

6.3.Использование якорей при маневрировании 83

л 94

JjL Р т 117

7.4.Управление судами при буксировке 136

Глава 8. Снятие судна с мели 8.1. Причины посадки судов на мель 141

8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 142

/п,(1 !-*.?,) 150

Q = ^cp F, (9.14) 159

ч 182

V -$г+‘ • 212

лгг 250

t©^'=0^>^00==£Э— 291

Статистические данные о столкновениях судов мирового флота и Минморфлота, а также результаты расследования конкретных случаев столкновений судов публикуются в выпусках экспресс-информации В/О «Мортехинформреклама» серии «Безопасность мореплавания». Их регулярное изучение — показатель профессиональной культуры су­доводителя.

1. Пути повышения надежности расхождения судов

Под надежностью расхождения судов понимается вероятность безопасного расхождения судов при их встрече. В настоящее время используются четыре основных пути повышения надежности расхож­дения судов.

Совершенствование Правил. В вопросе повышения надежности рас­хождения судов главенствующая роль принадлежит Международным правилам для предупреждения столкновений судов в море, которые часто сокращенно называют «Правила». Их совершенствование на­правлено на сокращение опасных встреч судов путем введения новых схем движения (системы разделения движения), на достижение еди­ного понимания ситуации на сближающихся судах. Правила совершен­ствуются также для учета появления и широкого применения новых типов судов (неводоизмещающие суда) или нового судового навига­ционного оборудования. В настоящее время действуют Правила, при­нятые в 1972 г. МППСС-72. Более подробно эти Правила рассмотре­ны в п. 17.3, а их применение в гл. 18 и 19.

Повышение качества подготовки судоводителей. С появлением РЛС на транспортных судах первоначально сложилось мнение, что их ши­рокое внедрение приведет к существенному уменьшению количества столкновений судов. Однако эти надежды в практике мореплавания не оправдались. В книге английского капитана Ф. Уайли «Пятнадцать лет морского радиолокатора» приводятся следующие данные. В 1945 г., когда на транспортных судах практически не было радиолокаторов, в столкновениях участвовало 8 % судов мирового флота, что составило 1400 столкнувшихся судов в год. Через 15 лет, в 1960 г., когда на большинстве судов уже были установлены радиолокаторы, в столкно­вениях участвовало 7 % судов мирового флота, что составило около 1500 столкнувшихся судов в год. С начала 60-х годов появляется и укрепляется мнение о необходимости специальной подготовки судово­дителей по вопросам использования радиолокационной информации для расхождения судов: «Мало иметь радиолокатор, надо уметь его использовать». В это время появляются и начинают использоваться для подготовки судоводителей специализированные радиолокационные тренажеры. Одни из первых радиолокационных тренажеров марки ТР на электромеханических вычислительных устройствах были изготовле­ны в нашей стране и установлены в высших морских учебных заве­дениях. С 1968 г. Минморфлот закупает и устанавливает в учебных заведениях и пароходствах импортные электронные радиолокационные тренажеры.

В июле 1978 г. Международная морская организация при ООН (ИМО) приняла Конвенцию по стандартам несения ходовой вахты и дипломированию моряков. В этой Конвенции сформулированы, в част­ности, минимальные требования к знаниям и практическим навыкам судоводителей по вопросам расхождения судов и использования ра­диолокационной информации. В дальнейшем ИМО были сформули­рованы требования к программам подготовки по радиолокационному наблюдению и прокладке, а также по использованию средств автома­тической радиолокационной прокладки (САРП). Подготовка по этим программам осуществляется на радиолокационных тренажерах и под­тверждается выдачей соответствующих сертификатов.

В настоящее время за рубежом появились тренажеры, позволяю­щие отрабатывать задачи расхождения судов на виду друг у друга как ночью, так и з светлое время суток. Вследствие сложности изго­товления и высокой стоимости такие тренажеры пока в учебных заве­дениях Минморфлота не применяются.

Развитие технических средств предупреждения столкновений. Уже при первом испытании радио А. С. Поповым было обнаружено преры­вание радиосвязи в момент прохождения броненосца «Генерал-адми­рал Апраксин» между передающей и приемной станциями, и было вы­сказано предположение о том, что в будущем радио может быть ис­пользовано для обнаружения объектов в море. Дальнейшее развитие^: радио и изобретение радиолокации привели к широкому использова­нию на судах РЛС. Ассамблея ИМО в 1969 г. приняла решение об обязательном оснащении радиолокаторами всех морских судов вмес— тимостью более 1600 per. т. В настоящее время более 80% судов ми­рового флота и практически все отечественные морские суда осна-: щены РЛС. *

В то же время обычный индикатор относительного движения вы­дает информацию о других судах в недостаточно удобном для судо- _; водителей виде. Требуется специальная прокладка на радиолокацион­ном планшете. Поэтому одновременно с повышением качества подго­товки судоводителей по обработке и использованию радиолокацион­ной информации велись и ведутся работы по совершенствованию ра­диолокационного оборудования, включая оснащение РЛС специали­зированными вычислительными устройствами и устройствами отобра­жения информации в виде, удобном для непосредственного использо­вания судоводителями.

Описание возможностей ряда приспособлений и устройств дано в конце 19 гл. данного раздела. Современным средствам автоматиче­ской радиолокационной прокладки, их возможностям и ограничениям посвящена гл. 20.

Регулирование движения судов. Как показывает статистика столк­новений (см. рис. 17.1), большая часть их происходит на подходах к портам и на их акваториях. Для повышения безопасности плавания и расхождения судов во многих портах внедряются системы регулиро­вания движения судов, оснащенные береговыми радиолокационными станциями (БРЛС), вычислительными комплексами и специальными выносными индикаторами. Операторы постов управления движением, судов (УДС) информируют суда об обстановке по их курсу, следят за навигационной безопасностью прохода судов по каналам и фарвате­рам, регулируют расхождение судов.

3. Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72)

МГ1ПСС-72 являются основным документом, определяющим дей­ствия судоводителей при расхождении судов. Эти Правила предъяв­ляют также целый ряд технических требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают следующие основные задачи:

помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);

понять, куда идет другое судно, какой его ракурс (взаимное рас­положение и цвет огней);

обнаружить своевременно маневр другого судна (сигналы манев- роуказания, изменение взаимного расположения огней);

определить род деятельности и состояние судиа (на ходу» на яко­ре, на мели, ограниченное в возможности маневрировать, лишенное возможности управляться и т. д.);

ограничить область предпринимаемых маневров, чтобы исклю­чить, по возможности, несогласованное маневрирование судов (прави­ла плавания и маневрирования);

определить перечень применяемых сигналов бедствия. Эта зада­ча, правда, не связана с основным назначением Правил, но историче­ски сложилось так, что сигналы бедстЕня помещаются в Правилах или приложениях к ним.

Решаемые Правилами задачи связаны между собой (каждое пра­вило следует рассматривать не изолированно, а в контексте всех Пра­вил), требования Правил вошли органично в практику мореплавания и судостроения. Так, например, судно с механическим двигателем, ко­торое имеет другое судно на своей правой стороне и должно уступить ему дорогу, будет видеть красный бортовой огонь другого судна (красный цвет воспринимается психологически как цвет опасности). На большинстве судов каюта капитана располагается по правому борту—можно увидеть судно, которому надо уступать дорогу, даже из каюты.

Первым дошедшим до нас документом, регулирующим расхожде­ние судов, был свод законов о торговле и мореплавании на о. Родос (IV в. до н. э.). В последующее время появлялись различные мест­ные правила и законы. Только в 1848 г. после подписания англо-фран­цузского соглашения о взаимном признании Правил предупреждения столкновений судов в море (ПГ1СС) и присоединения к нему в том же году ряда других стран, включая Россию, ППСС выходят за пределы местных правил. В 1889 г. в Вашингтоне 30 государств принимают первые ППСС, имеющие международный характер и являющиеся при­ложением к Конвенции по охране человеческой жизни на море. В 1948 г. и 1960 г. эти правила были переработаны.

В 1972 г. впервые собирается международная конференции спе­циально для выработки международных правил предупреждения столкновений судов в море и принимает действующие ныне МППСС- 72, являющиеся теперь отдельным международно-правовым докумен­том. Принятию МППСС-72 предшествовало длительное обсуждение их мировой морской общественностью. Большой вклад в разработку и обсуждение МППСС-72 внесла советская делегация, опиравшаяся на предложения и разработки морских пароходств, ЦНИИМФа, учеб­ных заведений Минморфлота, материалы дискуссий в советской мор­ской печати.

МППСС-72, сохранив лучшее из многовекового опыта морепла­вания, структурно и качественно отличаются от предыдущих правил. На первое место в МППСС-72 поставлены правила пДавапия и манев­рирования с четким определением условий действия отдельных правил (при любых условиях видимости; на виду друг у друга; в условиях ограниченной видимости). Все вопросы, касающиеся технических ха­рактеристик огней, знаков н звуковых сигналов, их расположения, т. е. относящиеся к постройке судов и их снабжению, вынесены в прило­жения к Правилам.

В МППСС-72 определен порядок плавания и расхождения в систе­мах разделения движения судов. Надо сказать, что введение систем разделения движения в районах с интенсивным движением судов яви­лось крупным вкладом в повышение безопасности мореплавания, со- нбст^вимым с наиболее важными вехами его развития. Впервые не­посредственно в тексте Правил регламентируются необходимость и порядок использования РЛС. Введено понятие безопасной скорости, с которой судно должно всегда следовать.

Признавая, что сочетание объективных и субъективных факторов оказывает такое влияние на особенности случаев, которые не могут быть заранее предусмотрены^ Правила не определяют количественно понятие «безопасная скорость». В них только перечисляется ряд фак­торов, которые должны быть среди учитываемых при выборе безопас­ной скорости. По тем же причинам не определяются в Правилах ко­личественно понятия «безопасное расстояние», «чрезмерное сближе­ние», «своевременные действия», «решительные действия», «заблаго­временно» и др., а в некоторых правилах предусмотрена возможность отступления от них в исключительных обстоятельствах: «должно, ес­ли позволяют обстоятельства», «должно, насколько это возможно» и т. д. Более того, МППСС-72 требуют обращать должное внимание на особые обстоятельства, которые могут вызвать необходимость от­ступить от Правил для избежания непосредственной опасности — Правило 2(6). В то же время МППСС-72 однозначно заявляют о своей внутренней непротиворечивости и предупреждают, что в случае столк­новения, происшедшего «...от невыполнения этих Правил или от пре­небрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой тре­бует обычной морской практикой или особыми обстоятельствами дан­ного случая», нельзя найти в тексте Правил хоть что-нибудь, что мо­жет освободить от ответственности — Правило 2(a).

Правила не ставят препятствий к введению особых правил на ак­ваториях рейдов, портов, на реках, озерах или на внутренних водных путях. Эти правила должны быть близки к МППСС-72, насколько это возможно. Однако в случае их расхождения в соответствие с Пра­вилом 1 (b) приоритетом обладают местные правила. Поэтому надо внимательнейшим образом изучать местные правила и быть готовым к расхождению с судами, которые руководствуются только местными правилами.

В МППСС-72 впервые предусмотрена процедура внесения попра­вок к Правилам, позволяющая вносить дополнения и изменения к ним без пересмотра всех МППСС. В июле 1983 г., например, вступили в си­лу 27 поправок к МППСС-72, в ноябре 1989 г. вступили в силу еще 9 поправок. Поэтому МППСС-72 в отличие от всех предыдущих Пра­вил являются корректурным документом. Необходимо своевременно вносить изменения в текст Правил, руководствоваться текстом Правил, имеющим всю необходимую корректуру.

Официальным текстом МППСС-72 является принятый Конферен­цией оригинал, составленный на английском и французском языках. Русский текст МППСС-72 является официальным переводом, депони­рованным в ИМО. В случае судебно-арбитражного разбирательства приоритетом будут обладать английский и французский оригиналы. Поэтому при изучении МППСС-72 необходимо наряду с русским поль­зоваться английским текстом Правил, отдавая ему предпочтение в слу­чае возможных разночтений.

При изучении МППСС-72 дополнительно к официальному тексту Правил следует использовать литературу по этому вопросу. Наиболее часто при толковании Правил обращаются к книгам Яскевича А. П. и Зурабова Ю. Г. «Комментарии к МППСС—72» и А. Н. Кокрофта и Дж. Ламейера «Толкование МППСС». Текст Правил и коммен-

тарии к нему должны быть настольными книжками судоводителя. На­до, однако, учитывать, что официальными являются только текст Пра­вил и Руководство ИМО по применению отдельных правил. Коммента­рии к Правилам, публикуемые не в официальном порядке в учебни­ках, книгах, статьях, отражают взгляд и мнения их авторов. Как пра­вило, авторами комментариев являются наиболее опытные специалис­ты, признанные авторитеты в толковании Правил, но, как и все люди, они не застрахованы от ошибок и заблуждений. Более объективные толкования МППСС дает международная практика разбора случаев столкновений в суде. Необходимым условием поддержания профессио­нального уровня в вопросах расхождения судов в море является ре­гулярное ознакомление с публикуемыми в отечественной и зарубежной печати материалами разбора аварий и судебных процессов по вопро­сам столкновений судов.

Контрольные вопросы. 1. От каких факторов зависит статистически вероятность столкновения судов? 2. Каковы основные пути повышения надежности расхождения судов? 3. Какие основные задачи решают правила для предупреждения столкновений судов?