Условия и требования, предъявлявшиеся к разработке системы этран

Внедрение системы ЭТРАН, прежде всего, должно решить вопросы повышения качества, полноты удовлетворения заявленных перевозок, приема груза, оформления перевозок и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований. Одновременно должны быть минимизированы затраты за счет электронизации документооборота, однократности ввода информации и многократности ее использования, затраты ручного труда работников массовых профессий (товарных кассиров, агентов СФТО, работников станций перехода вагонов, работников ТехПД) по проверке и внесению изменений в расчеты, в перевозочные и электронные документы, на устранение ошибок и взаимодействие с плательщиками (экспедиторами), грузоотправителями и грузополучателями.

Для осуществления электронизации документооборота железные дороги должны иметь информационную взаимосвязь соответствующего уровня с грузоотправителями (грузополучателями) и экспедиторами (с возможностью установки разработанного в рамках системы ЭТРАН программного обеспечения АРМа ППД). Разработка системы ЭТРАН потребовала выполнения еще целого ряда определенных условий.

Основные условия и требования к разработке:

1. На информации перевозочного документа, результатах начисления платежей и оплаты перевозок (и сопутствующих услуг) сходятся интересы информационных систем нескольких Департаментов и соответствующих служб железных дорог: ЦМ, ЦФТО - АРМ ТВК; ЦМ-АСУГС, АСУКП; ЦФ, ЦФТО-АС ТехПД, АКФО, ЕК-АСУФР; ЦД, ЦФТО - АСУ СПВ; ЦД - АСУГП, ОКПВ, АСУ ЛР, ДИСПАРК; ЦД, ЦФТО-АИСЭДВ, ЦФТО-АКС ФТО, ЕК-ИОДВ. В связи с этим вопросы, замкнутые на обработке перевозочных документов, тарификации перевозок и услуг должны решаться в рамках интересов нескольких Потребителей, при условии сохранения функций методологии за соответствующим Департаментом.

2. Создание АРМ ТВК, АС ТехПД, АРМ СПВ, ЕК-ИОДВ дорожного и сетевого уровней относится к 1993-1994 годам. До настоящего времени эти системы сохранили в себе многие особенности технических и функциональных требований того периода и не отвечают перспективам совершенствования технологии отрасли. Названные действующие системы должны быть заменены на новую систему, отвечающую требованиям будущего (2003-2010 годы).

3. Постоянный рост требований к методологии и функциональности АРМ ТВК, ЕК-ИОДВ, АКС ФТО, возрастание потоков информации, сохранение неравномерности трафика в течение суток, связанных с «отчетным» часом, высокая загрузка мощностей Mainframe ИВЦ дорог приводят к задержкам в обработке и прохождении информации при расчетах за перевозки. Требуются новые технические и архитектурные решения.

4. Продолжает существовать технология ТехПД, направленная на исправление информации за железнодорожные станции и подготовку информации за станции, которые не оснащены АРМ ТВК, В то же время происходит концентрация ТехПД в рамках ДЦФТО и изменение их функций в направлении усиления контроля оплаты за перевозки. В этой связи на железных дорогах постоянно ведутся доработки в действующих системах или создание многочисленных нетиповых систем собственными силами, которые должны быть исключены в новой системе.

1 - заявка на согласование; 2. - согласованная заявка или мотивированный отказ; 3 - накладная на визирование; 4 - завизированная накладная или мотивированный отказ; 5 - памятка приемосдатчика на подачу; 6 - накладная после погрузки; 7 - корешок дорожной ведомости; 7а - квитанция о приеме груза к перевозке; 8 -окончательно оформленная накладная; 9 - памятка приемосдатчика на уборку; 10 -уведомление о времени ожидаемой подачи; 11 - уведомление об окончании грузовой операции; 12 - акты общей формы; 13 - штемпели и отметки таможни; 14 - сопроводительные документы; 15 - накладная с отметками в пути следования; .16 - накладная на раскреди-тование; 17 - передаточная ведомость; 18 - уведомление о прибытии груза; 19 -дорожная ведомость на раскредитование; 20 - накладная после раскредитования; 21 - документы по дополнительным сборам и штрафам; 22 - заявление на переадресовку; 23 - распоряжение о переадресовке; 24 - сообщение о выполненных операциях; 25 - уведомление; 26 - распоряжение; 27 - коммерческий акт; 28 - претензия; 29 - уведомление о результатах рассмотрения претензии; 30 -штемпелевание на междорожных стыках.

5. Особое значение приобретает обработка информации перевозочных документов на станциях перехода вагонов между странами, в том числе на границах с третьими странами,для нормализации расчетов за транзитные грузовые перевозки. В настоящее время не достигнута полнота (в объеме перевозочного документа) информации при приеме грузов по границам СНГ, полностью отсутствует информация по грузам при сдаче по границам СНГ. Необходима новая постановка задачи информационного и технологического обеспечения работы стыковых пунктов.

6. Отсутствуют стандарты (соглашения) на интерфейсы и порядок «электронного» взаимодействия с информационными системами клиентов и экспедиторских организаций. Введены в действие только отдельные фрагменты системы защиты конфиденциальной информации сертифицированными средствами в информационной цепочке СФТО - Клиент. При реализации системы ЭТРАН должны быть отработаны интерфейсы с обеспечением средств защиты.

а) при отправлении груза

б) в пути следования груза

в) по прибытии груза

Рис. 3. Схема электронного документооборота на разных этапах работы с грузом

7. Существует расхождение нормативно-справочной информации во взаимодействующих автоматизированных системах ЕК-ИОДВ, АРМ СПВ и АРМ ТВК, ЛЕС ФТО, информация об изменении тарифов часто вводится в системы с опозданием, что ведет к необходимости перерасчетов провозных платежей и корректировки финансовых результатов. Требуется единая база НСИ и технология ее использования во всех приложениях системы ЭТРАН.

8. Станции не имеют информации о состоянии взаиморасчетов с экспедиторскими организациями и пользуются «разрешающими» телеграммами МПС, контроль исполнения которых по причине их большого числа затруднен. Во внутреннем сообщении также допускаются случаи отправления грузов при наличии дебиторской .задолженности. Необходимы решения, которые позволят отказаться от использования «разрешающих» (проплатных) телеграмм с, сохранением уровня контроля за оплатой перевозок экспедиторскими^ организациями.

9. Обмен информацией между дорогами и МПС осуществляется в суточном (сеансовом) регламенте. Информация о перевозках и начисленных платежах в ряде случаев поступает с опозданием на 1-5 суток (в зависимости от технологии обработки перевозочных документов на дорогах), что ведет к задержкам в расчетах за перевозки. Необходим переход на систему реального времени, гарантированно обеспеченную техническими и программными средствами.

10. Действующая в настоящий момент система оформления перевозочных документов и расчетов за грузовые' перевозки представляет собой объединение отдельных самостоятельных автоматизированных и информационных систем, разработанных различными организациями с использованием .различных программных и технических решений. Это приводит к большому числу согласований, трудностям в сопровождении и внесению изменений в системы, трудностям при изменении в технологии и нормативной базе. Вот перечень таких систем и их разработчиков:

• АРМ ТВК (Горьк., Кбш., Окт,, Сев., ЦИТТранс и др.)

• АРМ СПВ (БФ ВНИИАС ЖТ, ИВЦ Окт.)

• АС ТехПД (ОЦ «Инфотех», Кбш., Горьк.)

• АКФО ЕК-ИОДВ (ВНИИУП, Кбш, Горьк.)

• ЕК-ИОДВ дороги (ВНИИУП)

• ЕК-ИОДВ сети (ГВЦ, ВНИИУП)

• АКС ФТО (ОЦ «Инфотех»)

• ЕК-АСУФР (ОЦРВ)

• АРМ Экспедитора (ОЦ «Инфотех», экспедиторские организации).

Система ЭТРАН должна быть типовой для всех уровней, разработанной на единых базах данных, принципах и программном обеспечении, располагать средствами централизованного управления. Должно быть обеспечено существенное упрощение процедуры формирования и обработки перевозочных документов на всех этапах жизненного цикла.

11. В ИВЦ дорог и ГВЦ функционируют информационные системы и комплексы (АСОУП, АИС-ЭДВ, ЕК-АСУФР и др.). В настоящее время уровень интеграции и электронного взаимодействия этих систем недостаточен. Необходимо обновить регламент взаимодействия и расширить область взаимного использования баз данных при решении смежных или взаимно обеспечивающих функциональных задач.