TAP270BS / ТЭП70БСРЭ

ТЕПЛОВОЗ ТЭП70 БС. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Датчик-реле давления РДТЗ, установленный на тормозной магистрали, при снижении давления в ней до(3 –0,2) кгс/см2 снимает возбуждение с главного генератора и восстанавливает его при повышении давления в магистрали до ( 5-0,2) кгс/см2 .

Схемой тормоза предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:

ступень -при служебном торможении краном машиниста производится с максимально возможным коэффициентом нажатия 1 =0,76 и давлением воздуха в тормозных цилиндрах Р1=3,8 кгс/см2

ступень -только при экстренном торможении при скорости более 60 км/ч и выключенном ( неработающем ) ЭТ -производится с коэффициентом нажатия 11 =1.2 и давлением воздуха в тормозных цилиндрах Р11=6,0 кгс/см2

Включение второй ступени нажатия производится при срабатывании датчика РДТ4 электропневматическим вентилем ВТЗ, давление 6,0 кгс/см2 поддерживается редуктором РЕД2.

4.12.3.1.Пневматическое и электропневматическое торможение

Машинист производит торможение и отпуск поездным краном машиниста усл. № 395М-4, (КН32 или КН33 по схеме ТЭП70А.40.00.000ПЗ) или краном

вспомогательного тормоза локомотива усл. № 215, (КН34 или КН35) обычным порядком, согласно действующей инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. При этом, при торможении краном машиниста воздух от воздухораспределителя ВР1 или электровоздухораспределителя ВЭ1, пройдя через переключательный клапан К5, электроблокировочный вентиль ВТ1 и переключательные клапана К4 и К3 подводится к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2, вследствие чего упомянутые реле, повторяя давление, созданное в их управляющих полостях, наполняют тормозные цилиндры воздухом, поступающим из запасного резервуара РС4. При этом обеспечивается питание тормозных цилиндров даже при аварийной обстановке ( например, при разрыве питательной магистрали ).

При торможении краном вспомогательного тормоза КН34 или КН35 воздух из магистрали вспомогательного тормоза поступает к переключательному клапану К4 и К3 далее действие тормоза происходит аналогично вышеописанному.

Для выключения тормоза передней тележки в исключительных случаях служит кран КН15, а для выключения тормоза задней тележки кран КН16.

При следовании тепловоза в холодном состоянии питание тормозных цилиндров и пополнение воздухом запасного резервуара РС4 происходит из главного резервуара РС2, который в этом случае соединяется с тормозной магистралью через обратный клапан КО2, при этом кран КН19 должен быть открыт, а кран КН27 - закрыт.

При заторможенном составе отпуск тормозов одного локомотива осуществляется выпускным клапаном К1 или К2, установленным у сиденья машиниста ( при работе на пневматических тормозах ) или кнопочным прерывателем, смонтированным на пульте машиниста ( при работе на электропневматических тормозах ).

4.12.3.2.Взаимодействие электрического и электропневматического тормозов.

Схемой воздухопровода тормоза ТЭП70А.40.00.000ПЗ предусмотрено в основном раздельное включение электрического и электропневматического торможения локомотива.

Использование ЭТ возможно после включения выключателя “Электрический тормоз”, расположенного на пульте машиниста ( см. описание работы электрической схемы п.4.11.10.17 ).

При служебном торможении поездным краном машиниста ЭТ включается автоматически при скорости свыше 15...30 км/ч с помощью сигнализатора РДТ1 под воздействием минимального давления торможения 0,3 - 0,4 кгс/см2 , возникающего после воздухораспределителя ВЭ1 или ВР1. Эффективность ЭТ определяется установкой переключателя тормозной силы ( ПТС ), расположенного на пульте машиниста.

При включении ЭТ одновременно автоматически отключается пневматический тормоз с помощью электроблокировочного вентиля ВТ1, который перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителей к реле давления РД1 и РД2.

При экстренном торможении ЭТ автоматически включается с полной эффективностью датчиком-реле давления РДТ3 с одновременным выключением пневматического тормоза с помощью упомянутого вентиля ВТ1.

Возможно торможение одним ЭТ при управлении торможением ручкой тормозного контроллера ( КМЭТ ) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью ПТС.

При аварийном торможении включается ЭТ с полной эффективностью и одновременно срабатывает электропневматический вентиль ВТ2 воздух давлением 1,8 - 2,0 кгс/см2

подается через РД1 и РД2 к тормозным цилиндрам.

Схема аварийного тормоза собирается при выдергивании ключа аварийной остановки тепловоза.

В случае торможения краном вспомогательного тормоза при действующем ЭТ,

возможно совместно действие ЭТ и ЭПТ в пределах давления в магистрали вспомогательного тормоза от 0 до 2,3 кгс/см2. При более высоких значениях давления происходит автоматическое выключение ЭТ с помощью датчика-реле давления РДТ2.

При отключении ЭТ, в связи с падением скорости до 30...15 км/ч или при его неисправности, электропневматический вентиль ВТ2 подает воздух к реле РД1 и РД2

давлением 1,8 - 2 кгс/см2, определяемым настройкой редуктора РЕД1, т.е. происходит

ТЕПЛОВОЗ ТЭП70 БС. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Для автоматического поддержания минимально необходимой слабины цепи на приводе ручного тормоза установлен ограничитель отпуска ( рис.130), представляющий храповое устройство, состоящее из корпуса 3 и размещенной между ними собачки 8,

которые перемещаются по полке угольника 2, имеющей зубчатую насечку с шагом 20 мм.

Перемещение корпуса вверх ( по мере износа тормозных колодок ) происходит со срабатыванием собачки , при этом отпуск ручного тормоза автоматически ограничивается ходом тяги 6 с приваренной к ней планкой 5 на 110 мм ( или 18 оборотов штурвала ). При замене изношенных тормозных колодок на новые, тяги 6 с храповым устройством должны быть опущены в нижнее положение, для чего собачку 8 выведите из зацепления с зубцами угольника и зафиксируйте в этом положении с помощью кольца 7. После окончания работы по замене колодок собачку введите в зацепление с зубьями угольника и произведите торможение и отпуск ручным тормозом. При затянутом ручном тормозе гайка 9 привода не должна подходить к верхнему предельному положению ближе чем на 50 мм, для чего необходимо своевременно производить сокращение длины цепи путем перестановки звеньев цепи в концевых клеммных зажимах.

4.12.3.5.Песочная система

Тепловоз оборудован четырьмя бункерами песочниц ( см. схему ТЭП70.40.30.002С3 )

емкостью по 200 кг, расположенными в тамбурах. Из каждого бункера подача песка производится как для переднего, так и для заднего хода тепловоза.

Из бункеров песок подается в форсунки песочниц и далее по трубам под бандажи колесных пар. В месте перехода песочной трубы из кузова на тележку сделана вставка из гибкого рукава. Труба на тележке, заканчивающаяся резиновым наконечником, может быть отрегулирована по высоте в зависимости от износа бандажей.

При воздействии на ножную педаль, расположенную перед креслом машиниста,

одновременно работают четыре форсунки песочниц, подающие песок под передние ( по ходу тепловоза ) колеса тележек.

Включение песка только под первую ( по ходу тепловоза ) ось производится кнопкой,

расположенной на пульте машиниста.

Подача песка из форсунок производится воздухом питательной магистрали, который через клапаны ( два для переднего хода и два для заднего хода ) подводится к форсункам песочниц. Воздух, управляющий клапанами, поступает к ним через электропневматический вентиль. Количество подаваемого форсункой песка регулируется болтом, ввернутым в

корпус форсунки и изменяющим сечение воздушного канала. Для увеличения количества подаваемого песка болт необходимо вывертывать. Форсунки должны быть отрегулированы на расход песка 1 - 1,5 кг/мин.