Введення

Залізничний транспорт має велике значення для розвитку й нормального функціонування економіки України.

Перевезення промислових підприємств здійснюють в основному маневрові тепловози, причому їх конструктивні особливості повинні повністю відповідати режимам та умовам маневрової роботи. Маневрові та промислові тепловози широко використовуються для вантажного та технічного перевезення на підприємствах міністерства промисловості України. В металургійній промисловості залізничний транспорт виконує до 90 % загального обсягу перевезень по забезпеченню заводів сировиною та паливом, вивозу готової продукції та технічних перевезень.

Для промисловості головним є виробництво та обробка продукції. Залізничний транспорт продовжує та закінчує процес виробництва, переміщує продукцію з галузі матеріального виробництва до місця споживання, утворюючи цим можливість реалізації продукції.

Крім того, без добре відгалудженого залізничного транспорту взагалі неможливо сучасне виробництво, тому що більшість заводів, фабрик та інших підприємств виробляють свою продукцію у кооперації з десятками й навіть сотнями інших підприємств, спеціалізованих на виробництві окремих вузлів, деталей й обладнань.

Так, на даней час промисловий залізничний транспорт Дніпровського металургійного комбіната, повністю виконує свої задачі. Наявний інвентарний парк локомотивів комбінату станом на 31.10.2011. нараховує - 78 одиниць тепловозів, з яких більше 40 одиниць цілодобово експлатуються на вивозних маневрових і господарських роботах.

Робота залізничного транспорту не залежить від кліматичних умов, погоди, пори року та доби, що забезпечує можливість виробництва регулярної, рівномірної й безперебійної праці по перевозці вантажів і також у нього висока провізна здібність.

Тепловоз та його обладнання, враховуючи дизель та передачу повинні бути виготовлені таким чином щоб забезпечити тривалу та економічну роботу на часткових навантаженнях у режимі холостого ходу, особливо при мінімальних частотах обертання колінчатого валу дизеля. Вони повинні бути пристосовані до частих перехідних режимів, викликаних перемиканням контролера машиніста, розгоном та гальмуванням тепловоза. Найбільш економічність тепловоза повинна забезпечуватись у діапазоні частин експлуатаційних режимів роботи.

Крім цього у залізничного транспорту відносно висока швидкість руху по доставці вантажів; як правило, більш коротший шлях руху вантажів і відносно невисока собівартість перевозок, особливо при перевозках масових вантажів на великі та середні відстані; велика гнучкість й маневреність при виконанні перевозок (наприклад, в разі необхідності можна змінити напрямок вантажопотоків при виникненні будь-яких перешкод на шляху); можливість спорудження залізниць на будь-який сухопутній території.

Всі ці переваги роблять залізничний транспорт універсальним видом транспорту для перевозки вантажів, особливо при значній концентрації потоків вантажів.

Він не тільки виконує виключно великі планові перевозки, але й замінює інші види транспорту, приймаючи на себе, в разі необхідності, додаткові навантаження.

Але для нормального функціонування залізничного транспорту повинна бути добре відгалуджена система технічного обслуговування та ремонту, яка б забезпечила тривалу експлуатацію локомотивів, підтримку їх постійно у робочому стані. Ця система технічного обслуговування і ремонту повинна включати в себе структуру ремонтного циклу, основні положення та правила ремонту, локомотиворемонтну базу й кадри ремонтників.

Ці три складові єдиної системи (організаційна структура; виробнича база та кваліфіковані робітники локомотивних депо й ремонтних заводів) повинні здійснювати своєчасну поставку локомотивів на технічні обслуговування й ремонти, якісне виконання огляду, очистки й ремонту у повному об’ємі та у встановленні терміни, а також своєчасну видачу під поїзди справних локомотивів у кількості відповідає розмірам руху поїздів.

Правильна організація та досконала технологія ремонту локомотивів, яка вказує досвід передових локомотивних депо та залізниць, дозволяють утримувати їх у справному стані при мінімальних трудових і матеріальних витратах. При цьому велике значення має наявність ремонтної базі та її оснастка.

У сучасному локомотиворемонтному виробництві використовують досконалі методи організації ремонту-це впровадження агрегатного й поточно-конвеєрного методів, механізації і автоматизації виробництва, мережевого планування й керування.

У вдосконаленні системи ремонту та організації праці грає велике значення НОП, яка забезпечує раціональне використання робочої сили. НОП також передбачає відповідну розстановку людей у процесі виробництва, розділ і кооперацію, методи нормування й стимулювання праці, організацію робочих місць та їх обслуговування. НОП дозволяє найбільш ефективно з’єднати техніку та людей у єдиному виробничому процесі, забезпечити ріст продуктивності праці, збереження здоров’я людини.

2. Конструктивна частина.

1.1 призначення і конструкційна частина вузла. Шатунно-поршнева група локомотива ТЕМ-2 разом з колінчастим валом є основним робочим механізмом поршневого двигуна внутрішнього згоряння. Поступальний рух поршня перетворюється в обертальний рух колінчастого вала за допомогою шатуна, з’єднаного шарнірно з верхньою головкою поршневим пальцем і нижньої головкою з шийкою колінчатого вала. Робоча порожнину розташовується над поршнем у циліндрі, закритому кришкою. Поршень - найбільш відповідальна і напружена частина двигуна. Він виконує такі функції: • забезпечує необхідну форму камери згорання і герметичність внутрішньо циліндрового простору; • передає силу тиску газів на шатун і систему циліндра; • керує відкриттям і закриттям вікон (виконує функції золотника). В процесі роботи на поршень діють механічні навантаження тиску газів і сил інерції, а також високі теплові навантаження в період безпосереднього зіткнення його з гарячими газами при згоранні палива та розширенні продуктів згоряння. Додатково поршень нагрівається від тертя об стінки циліндра. Поршень та юбка поршня виконана із спеціального алюмінієвого сплаву. Днище поршня підлягає дії високих температур, в зв’язку з чим для покращення відводу тепла воно виконано товстостінним з плавним переходом до внутрішніх стінок . Кругле поглиблення в центральній частині днища с зовнішньої сторони разом з плоским дном кришки циліндра створює камеру згорання. Чотири поглиблення ви фрезеровані по краях днища, забезпечують необхідний зазор (3,5-4,5мм) між відкритими клапанами і поршнем, який знаходиться в верхній мертвій точці.

Щоб запобігти заїданню поршня при розширенні від нагріву, його бокова поверхня виконана з невеликим конусом, в результаті чого зазор між циліндром і поршнем у днищі в холодному стані більше, ніж у нижній частині поршня.

В кільцевих канавках поршня установлено два компресійних кільця,два компресійних трапециадальних кільця і три масло збиральних кільця. В канавках під ніжні масло збиральні кільця у внутрішню порожнину поршня і далі в картер зроблені наскрізні горизонтальні отвори. Замки кілець при встановленні поршня в циліндр зміщують один відносно другого не менше ніж на 120⁰ .

Поршень з шатуном з’єднують при допомозі полого залізного пальця плаваючого типа. В внутрішню порожнину пальця запресована тонкостінна залізна трубка , твірна з його внутрішньою поверхнею кільцевий канал. В середній частині пальця по поверхні просвердлені чотири отвори, а по краях-вісім отворів, службовців спільно з кільцевим каналом для підведення мастила із верхньої головки шатуна до тертьових поверхнях бабішках поршня. Навколо отворів для пальців на поверхні поршня передбачені поглиблення – так звані холодильники; їх призначення – не допускати заклинювання поршня в гільзі циліндра при перегріві пальця.

Поршень із циліндра виймають за допомогою приладу, прикрученого гвинтами до днища, для чого в останньому є дві глухих різьбових отвори. Отвори в заглушці служать для її виймання із поршня за допомогою знімача.