Бугаенко История судостроения ч

острова Тихого океана. Такая возможность подтвердилась, когда он в 1947 году на плоте из бальзовых бревен "Кон-Тики" из Южной Америки доплыл до островов Пасхи.

"Кон-Тики" (рис 4.13) был сооружен из девяти бревен бальзового дерева, срубленных в Эквадоре. Древесина этих деревьев самая легкая (плотность 0,2…0,3 г/см3). Ее замкнутые поры обеспечивают крайне медленное впитывание воды. Связаны бревна были высокоэластичным растительным манильским канатом. Экипаж плота состоял из шести человек. Продолжительность плавания – 101 день; протяженность пути – 8000 км. "Кон-Тики" отплыл из Калао в Перу 28 апреля 1947 года и спустя три месяца причалил у атолла Раройа архипелага Туамоту в Полинезии.

Рис. 4.13. Плот "Кон-Тики":

а – внешний вид; б – крепление бревен канатами

Другое направление в теории заселения островов Тихого океана – переселение из Юго-Восточной Азии (исследователь Те Ранги Хироа).

Полинезийские мореплаватели оставались единственными и полноправными властителями своей части Тихого океана вплоть до начала XVII века, когда Лемер и Схоутен (1616 г.), затем Тасман (1643 г.) первыми из европейцев достигли Полинезии и путем колонизации свели на нет самобытную культуру коренных народов.

4.6. Развитие судостроения в Индии, Китае, Юго-Восточной Азии

вV–XII веках

Вэто время достигает значительного развития мореплавание в Индии. Главное место в жизни южноиндийских государств занимала торговля с Китаем и Персией, а также с арабами, которые выступают посредниками в торговле со средневековой Европой. Морской путь в Китай проходил через Индокитай, Яву, Суматру, Малайю, Никобарские острова.

ВVIII веке на островах Юго-Восточной Азии возникло одно из самых могущественных морских государств – империя Сайлендра, в состав которой входила часть островов Малайского Архипелага (Большие Зондские, Калимантан-Борнео, Суматра, Сулавеси-Целебес и Ява), Филиппинские острова, Цейлон, остров Тайвань, Малакский полуостров.

Индийские купцы имели в своем распоряжении большие морские двухмачтовые суда. Их изображения в древнем храме (рис. 4.14) и на монетах дошли до наших дней.

Рис. 4.14. Изображение индийского парусника в древнем храме (700 г. н. э.)

Общим именем проа европейцы называли значительное число типов судов малайско-индонезийского региона. Штевни проа загибались внутрь корпуса судна. Место для рулевого отводилось на высокой кормовой надстройке, поэтому баллер руля, крепившегося сбоку к корпусу, приходилось делать очень длинным (до 4,5 м). Характерным был очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укреп-

ленный на двух реях и удерживаемый на мачте (рис. 4.15). Однако считается, что появление такого паруса есть результат влияния европейских судов, заходивших в колонии.

Рис. 4.15. Индийское дангу и индонезийская проа

ВКитае мореплавание осуществлялось на остров Тайвань, в севе- ро-восточные районы, южные моря. В эпоху династии Суй в VI–VII веках кораблестроение носило военный характер. Большие пятипалубные суда вмещали 800 солдат, средние – до 100. Малых судов насчитывалось несколько десятков тысяч.

Морские пути из Китая вели в Индию, Японию, Корею, в арабские страны, в Оманский и Персидский заливы.

ВVIII веке Тайская династия поддерживала устойчивые торговые связи с десятью различными государствами через девять портов. Китайцы знали преимущества муссонных ветров:

зимой и весной – в южные моря (северо-восточный муссон); летом и осенью – в Японию (юго-западный муссон).

До настоящего времени дошли сведения, что крупные морские суда строили на 19 судоверфях. Суда имели длину 60…65 м, вмещали

600…700 человек.

КXIII веку морское судоходство в Китае достигло большого развития. Основным типом судов осталась джонка. Корпус джонки имеет высокую корму, острый нос и плоское днище. Корпуса их намного раньше, чем в Европе, стали делить водонепроницаемыми переборками. Джонки не имели выступающего киля. Большие джонки строились с палубой, поверх которой укладывались бимсы. Фок-мачта смещена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стоит поза-

В конструкции джонок китайские корабелы использовали ряд тонких гидро- и аэродинамических эффектов (интуитивно, методом проб и ошибок, конечно). Например, руль джонки располагается в своего рода колодце, куда при значительном волнении попадает вода, и таким образом "утяжеляется" корма. При этом нос не зарывается в волну. Фок- и бизань-мачта несколько смещены к левому борту. Такое расположение парусов этих мачт в совокупности с парусностью гротмачты увеличивает силу воздействия ветра, а следовательно, и скорость джонки.

Строились джонки так. Сначала сооружали борта, затем настилали днище. Из мягкого, хорошо гнущегося дерева изготавливали набор. Для обеспечения прочности и герметичности судно разделяли поперечными и продольными переборками. До сих пор на джонках используется своеобразный парус, который крепят так, чтобы одна треть выступала перед мачтой, а две трети оставались позади нее. Так как парус имеет промежуточные реи, ветровая нагрузка равномерно распределяется по всей мачте. В связи с отсутствием стоячего такелажа (вант и штаг) поднимать и опускать парус легко.

О мастерстве китайских судостроителей говорят следующие факты. Есть сведения, что в Китае была построена девятимачтовая джонка "Чжэн Хэ" водоизмещением 3100 т, длиной 164 м. В древних хрониках упоминается о постройке плавучей крепости для реки Янцзы размером 180х180 м. При раскопках нанкинских верфей был найден баллер руля длиной 11 м, что характеризует размеры древнекитайских судов.

Арабский Халифат стал крупнейшим феодальным государством в VII–VIII веках. Арабы распространили свое влияние на Иранские земли, Кавказ, Сирию, Палестину, Северную Африку, а в 711 году захватили Пиренейский полуостров, в 798-м – Балеарские острова, а через пятьдесят лет разграбили Рим.

Арабские купцы с древнейших времен вели обширную внешнюю торговлю. Активизация арабов как вездесущих торговцев совпала с падением Римской империи в 476 году. Эти выходцы с Аравийского полуострова, называвшие себя шаракиин – "восточные люди" (по-ев- ропейски – сарацины), прибрали к рукам всю торговлю в южных морях, бывали в Индии, Китае. Именно они на рубеже XI–XII веков завезли из Китая в Европу компас. До того времени, когда европейцы только появились в Индии и Восточной Африке, арабы уже многие века вели торговлю в этих краях.

Здесь регулярно дуют муссоны, и эта особенность повлияла на создание особого вида парусных судов – арабских дау (рис. 4.17). Наиболее крупные дау называются баггала (по-арабски – мул) и имеют во-

доизмещение 150…500 т. У баггалы обычно две, иногда три наклонные вперед мачты, на которых поднимались косые паруса с большим количеством деревянных наклоненных реек, состоящих из двух-трех частей. Сбоку мачту поддерживали 2–3 пары вант, спереди – штаги (на талях). Баггала имела сплошную палубу и выступающий форштевень. Корпуса строились из тикового дерева, устойчивого к древоточ-

цам. Для шпангоутов подбирались стволы с естественной кривизной,

их пропитывали смесью рыбьего жира с известью. В корме располагалась надстройка с боковыми галереями и плоской крышей. Под резной (сказалось влияние европейских судов) транцевой кормой подвешивалась разъездная шлюпка. Судами, близкими к баггале, были бум (водоизмещение 60…200 т, Персидский залив) и сумбук (водоизмещение 30…200 т, Красное море). Интересно, что основные черты арабские дау сохранили до настоящего времени.

Рис.4.17. Арабские дау (а) и баггала (б)

В VIII–XI веках мореплавание получает распространение и у восточных славян, объединившихся в одно из могущественных феодальных государств – Киевскую Русь.

Глава 5. СУДОСТРОЕНИЕ В КИЕВСКОЙ РУСИ

5.1.Киевская Русь и ее морские связи с внешним миром

ВIX веке в Восточной Европе образовалось могущественное славянское государство – Киевская Русь, куда входило и Новгородское княжество (Киевская Русь распалась в 1132 году, основная причина – княжеские междоусобицы).

Для мореходства Киевской Руси характерны плавания купцов, а не военные походы, как принято считать. Например, в X веке военные действия продолжались всего 9–10 лет. Морские походы (как торговые, так и военные) начинались на великом пути "из варяг в греки". Он шел от Балтийского моря по реке Неве, Ладожскому озеру, реке Волхов, озеру Ильмень, реке Ловать, далее к Западной Двине волоком, потом снова волоком к притокам Днепра, а оттуда в Киев и по Днепру в Черное море, в Византию – к грекам.

Вдоль этого пути возникли большие города – Киев, Новгород, Любеч, Смоленск, Чернигов на Десне, а в местах переправ или обходов – поселения, сохранившие до настоящего времени в названиях свое предназначение: Волок, Волочок, Вышний Волочок, Переволочно. Здесь не только ремонтировали, но и строили суда.

Благодаря выгодному географическому положению Киев стал центром русской торговли.

Киевская Русь вывозила на внешние рынки скот, кожи, мед, воск, лен, дорогие меха. Ввозила дорогие ткани, вина, пряности, золотые и серебряные изделия, инструменты для ремесленного производства, военное снаряжение.

Великий путь "из варяг в греки" использовался для торговли с Византийскими колониями в Крыму, служил началом больших торговых путешествий на Волгу и Каспий. Однако этот торговый путь был трудным и опасным, осуществлялся под охраной киевской дружины, а купцы и судовая команда были вооружены.

Готовясь к походу, караваны собирались в Киеве, затем все вместе направлялись вниз по Днепру. При подходе к порогам дружина выходила в степь для охраны каравана от разбойничьих шаек и кочевников.

Далее выходили в Лиман, здесь на острове Березань отдыхали несколько дней, ремонтировали суда. Морской переход, обычно вдоль берега, составлял около 700 км.

Внешняя торговля была выгодна для Киевской Руси и Византии, однако между ними по разным причинам возникали конфликты.

готовку обрабатывали снаружи, заостряли нос, закругляли корму. Получали однодревку (моноксил).

Обработанные однодревки сплавляли в Киев, где их продавали. Покупатели сами достраивали и снабжали лодьи. Такой челн, однако, не обладал необходимой мореходностью.

Более мореходными были набойные лодьи.

Набойная лодья. Длина больше 30 м, вместимость до 40 человек. Заготовку с выемкой ("колода", "труба") погружали в воду или наполняли водой, вымачивали в течение недели, затем держали колоду над огнем, дерево распаривалось; посредством распорок и клиньев разводили; сушили и наращивали борта (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Киевская лодья

Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных шпангоутов (опруг), концы которых возвышались над бортами выдолбленной части колоды. Опруги крепились к днищу и бортам деревянными колышками или пришивались вицею (особо обработанные еловые корни) – получалась набойная лодья. Доски крепили внакрой к опругам, а между собой – вицей. Применялись кованые гвозди и скобы.

Гладкие борта делали, крепя доски "вгладь", насаживая на деревянные шипы, – получали "насад".

Другой способ: не срубая дерева, делали продольную трещину и расширяли ее с помощью клиньев из года в год – так в течение 2–5 лет.

Палубная лодья (рис. 5.2). В середине XII века в истории судостроения Киевской Руси произошло примечательное событие. В 1151 году Ростовско-Суздальский князь Юрий Долгорукий привел свою дружину к берегам Днепра и начал борьбу за Киев. Во время сражения Ки-

евский князь Изяслав Мстиславович ввел в бой невиданные суда: "…исхитрил Изяслав лодьи дивно: беша бо в них гребцы невидимо, токмо весла видити ... "

Рис. 5.2. Древнекиевское палубное судно

Это было судно, покрытое сплошной палубой, гребцы защищены от стрел, видны лишь движения весел. На палубе располагались воины, одетые в доспехи. На судне было два рулевых весла – в носу и корме, которые позволяли одновременно менять направление движения судна без поворотов.

До этого на Руси палубных судов не строили, а грузы защищали временной крышей, сплетенной из луба (внутренней части липовой коры). Может быть, поэтому горизонтальное перекрытие лодьи между бортами получило название "под лубом" – палуба.

Более поздние палубные лодьи имели размерения: длину 25 м, ширину 7,5 м, грузоподъемность до 200 т, у них было 2–3 мачты для парусов общей площа-