Бугаенко История судостроения ч
.1.pdf
Судостроение в античности |
41 |
|
|
Их характерные черты: плоское днище, вертикальные борта корпу-
са, слегка заостренный нос, тупая обрубленная транцевая корма с каютами, рейковые паруса, плетеные из тростника. Надстройки выступа-
ли за корпус, в них размещался экипаж.
Есть сведения, что еще в древности строились джонки вместимостью до 1000 человек.
Рациональность конструкции джонки определила то, что она почти без изменения просуществовала до настоящего времени.
* * *
С окончанием исторической эпохи, именуемой древним миром, завершается второй период истории судостроения (по периодизации, приведенной во введении). С этого времени изменяется и обобщенный облик судна, парус становится главным движителем.
В древнем мире слишком низка была цена жизни отдельного человека, вся экономика была ориентирована на дешевый рабский труд. Поэтому не удивительно, что главным видом движителя судов было весло.
Но и при этом, еще относительно примитивном уровне развития техники центры человеческой цивилизации сосредотачивались в морских районах (Восточное Средиземноморье, Китай), где связь между странами и народами при всех трудностях проще осуществлялась по морю, чем по суше.
42 |
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ |
|
|
Глава 4. СУДОСТРОЕНИЕ СРЕДНЕВЕКОВЬЯ (VIII–XIV ВВ.)
4.1. Византийские суда
Византийцы строили суда, опираясь на опыт римлян. Основу флота составляли дромоны – парусно-гребные военные суда V–VII в. (дромон – от дромос, бег по-гречески) – рис. 4.1. Они имели высокие борта, 1–2 ряда весел, боевые площадки на носу и в корме, таран, 1–2 мачты. Длина дромонов была до 40 м, суда приводились в движение как гребцами (до 32 пар весел), так и парусом. Характерная особенность: рулевое весло опирается в одной точке у борта в корме, вокруг которой может вращаться при помощи рукоятки, расположенной под прямым углом к перу весла.
Рис. 4.1. Византийские дромоны
Дромон получил значительное распространение. Считают, что он послужил прообразом арабского дау, сохранившегося до настоящего времени, и североевропейского дромона. Последние известны с V–VI веков.
Суда, подобные дромону, впоследствии имели множество различ-
ных наименований (холк, нейв, нэф, килс, буза).
К VIII веку н. э. в византийском флоте преобладающим стал ла-
тинский парус.
Помимо дромонов, византийцы строили небольшие вспомогатель-
Судостроение средневековья (VIII–XIV вв.) |
43 |
|
|
ные военные суда – памфилы с двумя рядами весел, экипаж – 120...160 человек. К XIII веку памфилы стали транспортными судами.
Византийские корабельные мастера строили ряд торговых судов: акатии, усперы – большие двухпалубные суда, двухмачтовые с ла-
тинским вооружением; тариды – одномачтовые с латинским вооружением (длина 30…35 м,
использовались в Средиземноморье в XII–XIV вв.).
ВВизантии практически закончилось формирование средиземноморской галеры, которая прослужила до конца XVIII века.
Византийцы внесли ряд усовершенствований в рангоут (совокупность надпалубных конструкций и деталей, предназначенных для постановки, раскрепления и несения парусов, – мачты, стеньги, реи, гики, гафели, бушприты) и бегучий такелаж. В частности, для латинского паруса византийцами был изобретен косой рей, передний конец которого подтягивался к форштевню, крепился к мачте наклонно в нижней своей трети. Ими был изобретен также гафель, к которому крепилась верхняя шкаторина паруса.
4.2.Средиземное море. Венецианские и генуэзские суда
Всредние века в Средиземноморье самыми большими и могучими военными и торговыми флотами обладали североитальянские торговые республики Генуя и Венеция (рис. 4.2). Им были подвластны значительные территории, в том числе и на черноморском побережье (центр Кафа – Феодосия, а также в Судаке и Балаклаве под Севастополем). Республики вели оживленную посредническую торговлю между Западной Европой и Востоком, на чем сильно богатели. Основным транспортным средством торговли были морские суда, что предопределило развитие судостроения.
а |
б |
Рис. 4.2. Торговые суда:
а – венецианское, б – генуэзское
44 |
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ |
|
|
В раннем средневековье здесь широкое распространение получают косые (латинские) паруса, которые удобны для каботажного плавания между многочисленными островами средиземноморских архипелагов, так как позволяют лавировать и ходить под острыми углами к ветру.
Характерной особенностью средиземноморских судов того времени стали кормовые и носовые надстройки – ахтеркастли и форкастли в виде открытых платформ, огражденных ярусным орнаментированным фальшбортом. Рулевое устройство составляли, как и у судов Древнего Рима, два кормовых рулевых весла. Эти суда называли нефами и гатами. Длина их доходила до 30 м, ширина – 8 м, высота мачты – 25 м.
В период крестовых походов (1090–1270 гг.) Венеция стала основным поставщиком судов для перевозки крестоносцев в Святые Земли
– нефов, которые могли брать на борт до 1500 человек. Свое развитие венецианский неф завершил к концу XV – началу XVI века как вполне совершенное судно.
4.3.Северная Европа. Суда викингов
ВVIII веке морскими народами Северной Европы были созданы суда, ставшие прототипами для судостроения последующих эпох в Европе, на Ближнем и Среднем Востоке.
Слабое плодородие и низкая производительность земледелия Скандинавского полуострова породили морскую колонизацию и военную экспансию северных народов, что обусловило появление новой судостроительной культуры.
Начало грабительских походов викингов датируется концом VIII века, когда норманны (викинги) из Норвегии и Дании направились к Англии и Франции. В IX веке они достигли Италии, а одна из экспедиций в 62 судна добралась даже до Византии. Они активно исследовали Северную Атлантику. На несколько веков раньше Колумба норманны высадились на побережье Америки, правда, в северной ее части. В начале XI века под предводительством Лейва Эриксона они на своих характерных судах достигают полуострова Лабрадор.
В1898 году 12 норвежцев во главе с капитаном Андерсоном построили копию дракара ("судно из Гокстада", XI в.) и успешно пересекли Северную Атлантику, развивая скорость 9–10 узлов. Гокстедское судно было поднято со дна Санде-фьорда и ныне выставлено во дворе университета в Осло. Длина этого судна 23,4 м, ширина около 5 м, высота борта над верхней кромкой киля 1,7 м, осадка (по нижнюю кромку киля) – 0,92 м. Материал – дубовые доски по 17 с каждого борта. К шпангоутам доски крепились частично пришнуровыванием, ча-
Судостроение средневековья (VIII–XIV вв.) |
45 |
|
|
стично – при помощи деревянных гвоздей, железных заклепок было мало. 32 весла из сосны длиной 5,5 м пропускались в специальные отверстия, проделанные в третьей доске обшивки сверху. Эти отверстия при движении под парусом задраивались. Площадь паруса около 70 м2. Это судно относится к дракарам.
Дракары – военные корабли викингов (рис. 4.3, 4.4). Это – парусногребные суда длиной до 40 м, шириной до 6 м, осадкой около 1,5 м, количество весел – до 34 пар; беспалубные с высокими вертикальными штевнями, корпус из досок внакрой, мачта с четырехугольным парусом, по бортам устанавливались щиты для защиты гребцов. Суда могли менять направление движения, так как обводы носа и кормы были одинаковыми. Фоштевни имели изящную форму в виде голов драконов или змей, вырезанных из дерева или кованых из бронзы. Мачты покрывались резьбой и позолотой. Каждая доска корпуса окрашивалась в свой цвет, паруса – пурпурные или полосатые.
Рис. 4.3. Конструкция дракара – боевого корабля викингов
Рис. 4.4. Дракар в походе
46 |
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ |
|
|
Судостроительные материалы: дуб, липа, ясень, ель. Конопатили суда тканью, пропитанной березовой смолой, или смоленым шерстяным жгутом.
Одними из первых викинги стали соединять обшивку с помощью
железных заклепок, применили железные якорные цепи и железные якоря с деревянными штоками, якоря-кошки.
Эволюция кораблестроительного мастерства викингов в общих чертах известна достаточно подробно благодаря ряду археологических находок их судов. В прошлом веке в районе озера Нидам (Дания) были найдены останки трех судов. Одно из них, построенное во второй половине IV века, ныне известно как "судно из Нидама". Доски обшивки, поставленные внакрой, крепились друг к другу с помощью
металлических заклепок (такой вид обшивки называется клинкер), в то время как шпангоуты и наружная обшивка соединялись с помощью канатов. Для этого в выступах досок обшивки делались специальные отверстия. Позже кораблестроители викингов отказались от канатного крепления шпангоутов и перешли на полностью металлическое заклепочное ("судно из Гокста-
да", XI в. – рис. 4.5).
Кнорр (кнарр) – мореходное торговое судно викингов длиной до 15 м, шириной до 5 м, осадкой до 2 м (рис. 4.6). Кнорр имел палубу, в которой был квадратный вырез люка трюма. Руль помещался в ДП за кормой.
Шнеккер – (от нормандского слова змея). Главные размерения: длина 20…24 м, ширина 4,2…5,1 м, осадка 0,5 м, водоизмещение 10…
...20 т, экипаж 40…70 чело-
Судостроение средневековья (VIII–XIV вв.) |
47 |
|
|
век (рис. 4.7). Шпангоуты имели сильный развал (до 25…30°), на носу
ив корме башни по типу крепостных – кастли (фор- и ахтеркастль). На кнорре и шнеккере впервые стали применять рифштерты – ка-
наты (по-морскому – концы), закрепленные на парусе, с помощью которых при необходимости уменьшалась площадь паруса.
Рис. 4.7. Шнеккер
В середине XI века потомки викингов из Нормандии (область во Франции, заселенная викингами ранее) переправились в Англию и в битве при Гастингсе (1066 г.) разбили войска английского короля. Эта переправа представляла собой грандиозное предприятие, так как военная эскадра Вильгельма Завоевателя состояла из 3 тыс. судов с 30 тыс. воинов и 2 тыс. лошадей.
4.4.Суда Северной Европы в XII–XIV веках
СXII века в странах Северной Европы получил большое распространение когг (древнегерманское kugg – круглый, выпуклый) – торговое судно, одномачтовое с прямым рейковым парусом, мощным набором корпуса, с высокими выпуклыми бортами (рис. 4.8, 4.9). Характерная особенность – навесной руль и прямые штевни, значительно скошенные к линии киля. На корме располагалась сильно развитая надстройка (ахтеркастль), на которой крепилась платформа с зубчатым ограждением. Под платформой находилось помещение, имеющее вход с палубы и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорезались окна. Форштевень заканчивался наклонной мачтой – бушпритом для
48 |
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ |
|
|
растяжки паруса спереди. На носу устанавливался форкастль меньшего, чем кормовой, размера. Наибольшая длина такого судна – 30 м (по ватерлинии – 20 м), ширина – 7...8 м, осадка – 3 м, грузоподъемность– до200 т, площадьпрямого паруса – 180…200 м2. Когги – основной тип судна Ганзейского союза – оказали большое влияние на развитие парусных судов Северной Европы. Они использовались
Рис. 4.8. Ганзейский когг также в Англии. Их изображения обнаружены на печатях графа Эд. Ругланда (1395 г.) и города Бостона (1375 г.). Последнее ин-
тересно удивительно развитым парусным вооружением, появление которого относили к более поздним временам. Фок- и грот-мачта несут прямые паруса в два яруса, бизань – косой латинский. Новинкой является наличие якорного клюза и шпиля – под форкастлем. Дальнейшим проявлением этих прогрессивных судостроительных тенденций стало развитие судов типа каравелл, с которыми Европа вошла в эпоху великих географических открытий.
На когге был прочный стоячий такелаж и удобный для управления бегучий такелаж. Рулевое весло закреплялось на ахтерштевне. Появление руля с румпелем позволило увеличить водоизмещение су-
Рис. 4.9. Английский купеческий корабль (когг)
Судостроение средневековья (VIII–XIV вв.) |
49 |
|
|
дов (рулевым веслом нельзя управлять большим судно). Увеличилась скорость хода судна, стало легче удерживать его на курсе. Кто изобрел руль, достоверно не известно. Возможно, авторами этого замечательного изобретения были викинги или англичане, голландцы или ганзейцы. Самое древнейшее изображение судна с рулем (рис. 4.10) обнаружено на алтаре в Винчестерском соборе в Англии (1180 г.) и на городской печати Эльбинга (1242 г.).
Рис. 4.10. Изображение руля, закрепленного на корме (в соборе Винчестера)
4.5.Океания и Полинезия
ВX–XII веках наступил расцвет своеобразного судостроительного искусства на островах Тихого океана.
Инструменты полинезийцев самые простые – каменные орудия, раковины, акульи зубы. Первые свои суда они начали строить еще
2000 лет назад – примитивные лодки-долбленки.
Недостаток земель и рост населения стимулировали тихоокеанские народы к поиску новых мест обитания. Из примитивных средств родились совершенные легкие океанские суда. Две лодки соединялись поперечными брусьями – так появился новый конструктивный тип судов – катамараны (рис. 4.11). На них устанавливали палубу и мачты. Это чисто полинезийский тип судна.
Вдругих случаях параллельно основному корпусу на расстоянии нескольких метров крепился противовес (аутригер) – древесный ствол. Он всегда находился с наветренной стороны. Это техническое решение характерно для судов типа проа (рис. 4.12).
Одинаковая форма носа и кормы позволяла судну менять галсы без поворота. В качестве руля – длинное весло. Движители – парус и короткие весла-гребки. Надводный борт наращивали, длина достигала до 25 м, устанавливали до трех мачт. Вместимость этих судов доходила до 60 человек. Слово катамаран означает связанные бревна, что отражает основной применяемый технологический прием постройки.
Есть предположение, что еще 2000 лет назад полинезийцы совершали длительные морские переходы.
50 |
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ |
|
|
Однако достоверные данные относятся к X–XIII векам, когда они плавали не только к ближайшим, но и дальним островам.
Рис. 4.11. Полинезийский катамаран
Рис. 4.12. Полинезийская пирога
В XIII–XIV веках они совершали путешествия к берегам Южной Америки, в Перу.
С осуществимостью таких дальних плаваний связана теория Тура Хейердала о переселении южноамериканских народов на плотах на