О состоянии конкуренции

201

-адресной доставки (доступ к почтовым ящикам);

-таможенных процедур;

-универсальной услуги почтовой связи;

-доставки социальных выплат, доставки периодических печатных изданий.

2.При регулировании необходимо обеспечить баланс реализации социальных гарантий государства в области предоставления доступных по месту получения и по цене услуг универсальной почтовой связи и эффективности деятельности операторов почтовой связи с учетом сложившейся конкурентной ситуации на рынке.

Конкуренция в крупных населенных пунктах достаточно развита и затраты почтовых операторов оптимизированы, а в сельской местности, труднодоступных населенных пунктах затраты почтовых операторов на доставку высоки и конкуренция практически отсутствует.

Для нивелирования сложившейся ситуации необходимо ввести право операторов почтовой связи на дифференциацию тарифов, учитывающую региональные особенности формирования затрат на ее оказание. В том числе, дифференциация тарифов может основываться на экономическом эффекте от объема и степени подготовки потребителем для пересылки (сортировки) почтовых отправлений.

В случае, когда государство принимает на себя обязательство обеспечивать предоставление социально значимой услуги почтовой связи в строго определенном сегменте, возмещение оператору почтовой связи целесообразно предоставлять только по факту оказания услуги почтовой связи в местностях, где отсутствует конкуренция. Те же принципы справедливы и при оказании услуг на смежных рынках – доставки периодических печатных изданий, доставки социальных выплат (пенсий и пособий).

3.Один из основных показателей эффективной конкуренции на рынке – возможность потребителя получить услугу у выбранного им оператора почтовой связи. Важной особенностью оказания услуг почтовой связи на территории Российской Федерации является необходимость использования инфраструктуры почтовой связи, которая находится в распоряжении/собственности одного оператора почтовой связи ФГУП «Почта России». Создание дублирующей инфраструктуры на всей территории страны представляется нецелесообразным.

ФАС России считает, что в целях создания условий для развития эффективной конкуренции на рынках услуг почтовой связи необходимо обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре почтовой связи в тех местах, где такой доступ технологически возможно организовать.

В целях достижения эффективности реализации доступа к инфраструктуре представляется необходимым обеспечить оптимальное функционирование инфраструктуры почтовой связи, основанное на результатах технологического и экономического аудита.

4.Планом мероприятий («Дорожной картой») «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики» предусмотрено мероприятие по формированию Плана по развитию конкуренции на рынках услуг почтовой связи. ФАС России сформирован и предложен Минкомсвязи России проект Плана по

202

развитию конкуренции на рынках услуг почтовой связи, однако его рассмотрение приостановлено до рассмотрения проекта федерального закона «О почтовой связи».

4.1.2. Развитие конкуренции на рынках услуг сотовой связи (виртуальные операторы связи – MVNO) и обеспечение недискриминационного распространения информации по сетям электросвязи

Развитие конкуренции на рынках услуг электросвязи связано с эффективностью использования радиочастотного спектра, являющегося ограниченным ресурсом.

Вусловиях ограниченности ресурса радиочастотного спектра, целесообразно применять способы повышения конкуренции на рынке, не связанные с механическим увеличением количества операторов связи. В этой связи применение модели виртуальных операторов связи может способствовать повышению конкуренции.

Несмотря на закрепление в нормативных правовых документах (приказы Мининформсвязи России) самого факта существования модели виртуальных операторов, на территории Российской Федерации такая практика не получила развития.

ВРоссийской Федерации виртуальные операторы появляются не в нишевых сегментах рынка для самостоятельного оказания услуг, как это происходит в других странах, а в «переходном» периоде перед планируемым слиянием компаний либо непосредственно после слияния в качестве инструмента для структурной и технологической оптимизации деятельности. Безусловно, в таком виде MVNO ни в коей мере не способствует развитию конкуренции.

Основываясь на анализе существующей ситуации, ФАС России заключает, что необходимо детализировать взаимоотношения операторов связи вплоть до установления обязанности для операторов, обладающих существенной рыночной долей, по допуску виртуальных операторов к собственной сетевой инфраструктуре.

Существует также проблема получения потребителями необходимой информации, так как требования по раскрытию информации о способах управления трафиком, необходимой для потребителей услуг и распространителей законного контента, не установлены.

Основополагающими принципами, соблюдение которых необходимо при реализации сетевого нейтралитета, являются:

- обеспечение права пользователей на выбор законного контента и услуг; - прозрачность условий предоставления услуг для потребителей;

- право оператора осуществлять управление трафиком, передаваемым по его сети связи;

- прозрачность политики оператора связи в управлении трафиком, для потребителей и партнеров;

- возможность для пользователя выбора оператора связи, услуги которого

внаибольшей степени отвечают его интересам.

203

ФАС России полагает, что управление трафиком операторами связи допустимо только в той мере, в какой это необходимо для предоставления услуг связи определенного качества.

Возможные случаи ограничения сетевого нейтралитета могут быть пресечены в рамках действующего антимонопольного законодательства, запрещающего недобросовестную конкуренцию, а также соглашения, согласованные действия хозяйствующих субъектов и действия доминирующих хозяйствующих субъектов, которые могут привести к ограничению конкуренции или ущемлению интересов иных лиц.

Для эффективной реализации принципов сетевого нейтралитета считаем необходимым в законодательстве Российской Федерации закрепить основные положения, определяющие:

- открытость способов управления трафиком, реализуемых оператором

связи;

-недопустимость технически, технологически необоснованной дискриминации сервисов и приложений, в частности, недопустимость приоритезации, технологически и технически необоснованно дискриминирующей технологически сходные сервисы и приложения;

-обеспечение для операторов связи равных возможностей для управления трафиком.

Указанные положения, определяющие политику Российской Федерации в области сетевого нейтралитета, необходимо закрепить в нормативных правовых актах. Рассмотрение данного вопроса по предложению ФАС России включено в План мероприятий «Развитие конкуренции в сфере электросвязи» (утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 03.02.2014 № 130-р).

4.1.3. Развитие конкуренции на рынке пассажирских перевозок автомобильным транспортом

Актуальность проблемы развития конкуренции на рынках пассажирских перевозок автомобильным транспортом по муниципальным и межмуниципальным маршрутам в первую очередь обусловлена проблемами допуска перевозчиков на рынки пассажирских перевозок, ростом стоимости проезда, социальным характером транспортных услуг.

Проведенный ФАС России анализ рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок показал следующее.

1.Рынки муниципальных перевозок разделены по территориальному принципу и представляют собой совокупности локальных монополизированных рынков-маршрутов. Конкуренция имеет место на отдельно взятых маршрутах или параллельных участках нескольких маршрутов. Для пассажира, как правило, отсутствует возможность выбора перевозчиков.

2.Услуги различных видов городского транспорта можно считать взаимозаменяемыми услугами.

204

3.Ограничение доступа частных предприятий на рынок городских пассажирских перевозок имеет своим результатом увеличение стоимости перевозок.

4.Экономические барьеры доступа на рассматриваемые рынки в целом невысоки и легко преодолимы.

5.Административные барьеры труднопреодолимы.

Как правило, в крупных населенных пунктах существует несколько перевозчиков, т.е. рынки являются потенциально конкурентными. Различные виды пассажирских перевозок могут быть взаимозаменяемы при условии совпадения маршрута или части маршрута. Перевозки по заказам и перевозки легковыми такси не являются заменителями по тарифной политике и группам потребителей.

Значительное количество рынков пассажирских внутригородских перевозок можно отнести к числу высококонцентрированных – ввиду наличия, как правило, одного крупного перевозчика, чаще находящегося в государственной/муниципальной собственности.

Рынки пригородных и междугородных пассажирских перевозок автомобильным транспортом обладают в целом аналогичными общими характеристиками.

Условия доступа на рынок оказания услуг по осуществлению пассажирских перевозок автотранспортом.

К числу барьеров доступа на исследуемый рынок следует отнести:

1.Использование бюджетной поддержки для получения экономических и технологических преференций и обновления автобусного парка - предоставление прямых субсидий в рамках целевых программ развития транспорта, субсидий на перевозки льготных категорий пассажиров (фактически государственные нужды), либо сохранение прибыли в унитарном предприятии для реинвестирования в обновление парка.

2.Возможность установления барьеров для ведения деятельности в части регулирования доступа к инфраструктурным объектам - разворотные площадки, остановки общественного транспорта, ремонтные базы и автобусные парки и т.п.

3.Использование административных преференций, полученных для ограничения конкуренции на конкурсах за право обслуживания нового маршрута,

вт.ч. через установление конкурсных критериев.

4.Избирательное получение финансовых преференций за выполнение социальных функций – перевозка граждан льготных категорий с компенсацией выпадающих доходов из средств бюджета. Частные операторы не получают компенсаций (либо получают их на минимальном уровне) и перевозка льготников является для них экономически невыгодной.

5.Установление барьеров для входа на рынок в части организации новых маршрутов, согласования проектов (паспортов) маршрутов, а также барьеров ведения деятельности на конкретных маршрутах (в части возможности инициирования закрытия действующих маршрутов или усиления/противодействия конкуренции в рамках конкретного маршрута.

205

Порядок открытия новых маршрутов носит разрешительный характер, при

этом:

-отсутствуют четкие условия согласования маршрутов для работы на них одного или нескольких операторов либо отказа в согласовании;

-основания для расторжения действующего договора на реализацию проекта организации движения по маршруту носят неопределенный характер и фактически могут быть применены практически к любому перевозчику для выставления эксплуатируемого им маршрута на новый конкурс.

Кроме того, дополнительными факторами, сдерживающими развитие рынка и создающими предпосылки для использования неконкурентных стратегий, являются факторы, обусловленные инфраструктурными ограничениями, а именно:

-недостаточная пропускная способность дорожного хозяйства;

-ограничения улично-дорожной сети на участках расположения остановочных пунктов, транспортно-пересадочных узлов, автостанций, автовокзалов и т.п.;

-планировочная структура дорожной сети.

Ряд факторов, препятствующих развитию конкуренции могут быть устранены в долгосрочной перспективе путем развития дорожно-уличной инфраструктуры. Другие ограничения могут быть устранены путем совершенствования правового регулирования в рассматриваемой сфере.

Эффективному функционированию рынка пассажирских перевозок автотранспортом, развития конкуренции, формированию единообразия в правоприменительной практике препятствует, в первую очередь, отсутствие (на уровне федерального законодательства) положений, определяющих порядок и критерии допуска хозяйствующих субъектов на рынок оказания транспортных услуг.

В настоящее время такие положения разработаны в проекте федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по межрегиональным, межмуниципальным и муниципальным маршрутам и о внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях». В настоящее время данный законопроект с учетом, в том числе замечаний и предложений ФАС России, подготовлен ко второму чтению в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации.

4.1.4. Развитие конкуренции в пассажирском железнодорожном сообщении

4.1.4.1. Изменение состояния конкуренции на рынках в сфере транспортных услуг, анализ которых проводился ФАС России в 2012 году

В 2012 г. в докладе о состоянии конкуренции был представлен анализ состояния конкуренции на рынке услуг по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов. Согласно данному анализу доля группы лиц ОАО «РЖД» на

206

рынке деповского и капитального ремонта грузовых вагонов в географических границах Российской Федерации составляла 74,5 %, иных хозяйствующих субъектов – 25,5 %. Ситуация на указанном рынке за 2013 год не изменилась, поскольку основные ремонтные мощности находятся в группе лиц ОАО «РЖД».

Вместе с тем, 2 июля 2014 года подписаны соответствующие распоряжения Правительства Российской Федерации о продаже ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-3».

Также в 2012 году был представлен анализ рынка текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Доля группы лиц ОАО «РЖД» на указанном товарном рынке составляла около 97 %. Ситуация в 2013 году не изменилась.

Вместе с тем, ФАС России неоднократно отмечал следующее.

Врамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года к числу наиболее актуальных вопросов совершенствования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки отнесена разработка правил установления тарифов, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг и в их числе на предоставление услуги по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов (далее - ТОР).

Всоответствии с Техническим регламентом о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта (далее - Технический регламент), утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 15.07.2010 № 525 (вступает в силу через 3 года с даты официального опубликования), а также Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011; вступает в силу через 3 года с даты официального опубликования), утвержденным Решением Комиссии Таможенного союза от 15.07.2011 № 710, пункты текущего отцепочного ремонта (пункт 18 приложения № 1 к Техническому регламенту) отнесены к составным частям подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Учитывая изложенное, необходимо внести изменения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31.12.2010 г. № 311 «Об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее - Порядок учета), в частности, в Классификаторе доходов из подраздела 1.6.1 «Ремонт грузовых вагонов клиентов» исключить статьи №№ 06000 «Текущий ремонт грузовых вагонов общего парка с отцепкой (ТР-2) при предоставлении вагона сторонней организацией и выполнении ремонта за ее счет», 06004 «Текущий ремонт грузовых вагонов клиентов с отцепкой (ТР-2)», 06008 «Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов клиентов при подготовке под погрузку (ТР-1)» и осуществлять учет доходов по указанным статьям в разделе

1.2«Предоставление услуг инфраструктуры.

При формировании ведомственных документов ОАО «РЖД» негативным образом сказывается отсутствие в настоящее время нормативного акта Министерства транспорта Российской Федерации, регламентирующего состав работ, выполняемых при техническом обслуживании (ТО) грузовых вагонов и

207

оплачиваемого в составе провозного тарифа, а также отсутствие Перечня

перераспределения ремонтных работ между техническим обслуживанием (ТО), ТР-1 и ТР-2 таким образом, что отдельные работы, выполняемые на производственных мощностях ОАО «РЖД» при ТО, неоправданно классифицируются как ремонтные, выполняемые на производственных мощностях при ТР-1 и ТР-2.

В целях регламентации состава ремонтных работ предлагается дополнить пункт 4 Постановления Правительства Российской Федерации от 05.08.2009 № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта» подпунктом «д», изложив его в следующей редакции:

«Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов, выполняемый на пунктах текущего отцепочного ремонта в объеме:

текущего ремонта порожних грузовых вагонов при подготовке под погрузку (ТР-1);

текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой (ТР-2)».

В целях обеспечения баланса интересов пользователей услугами железнодорожного транспорта в лице собственников приватных грузовых вагонов и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования предлагается поручить заинтересованным органам исполнительной власти принять соответствующие меры по решению вопросов, касающихся предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов на производственных мощностях ОАО «РЖД».

Также в Докладе о состоянии конкуренции за 2012 год представлялся ряд мероприятий на рынке грузовых железнодорожных перевозок, необходимых для развития конкуренции на указанном рынке, в том числе:

создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в целях установления взаимодействия хозяйствующих субъектов - участников товарных рынков в указанной сфере и согласования процедур взаимодействия на основе рыночных методов в соответствии с действующим законодательством.

ФАС России в целях исполнения поручения Президента Российской Федерации В.В. Путина № ВП-П9-1ПР от 24.01.2012 в 2013 году создана рабочая группа при Экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России для рассмотрения вопросов в рамках реализации поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по формированию коммерческой инфраструктуры рынка в сфере железнодорожного транспорта. Членами рабочей группы являются участники перевозочного процесса (грузовладельцы, железнодорожные операторы, вагоностроители и иные некоммерческие объединения). Федеральные органы исполнительной власти и ОАО «РЖД» не участвуют в работе рабочей группы, в то время как ФАС России были направлены письма с предложениями о включении в состав указанной рабочей группы их представителей.

208

В2013-2014 гг. проведено 5 заседаний рабочей группы. По результатам решений рабочей группы членами рабочей группы разработан сайт Коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

На сайте предусмотрена возможность раскрытия следующей информации:

1. Информационные сведения о Коммерческой инфраструктуре рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

2. Модульная разбивка сайта: модуль – «Размещение подвижного состава на путях необщего пользования», модуль – «Организованные торги по предоставлению вагонов», модуль – «Терминальных услуг», модуль – «Регулярных грузовых поездов», модуль– «Локомотивная тяга», др.

Внастоящее время на сайте реализована первая очередь проекта – запущен и работает в тестовом режиме система организованной торговли услугами по отстою грузовых вагонов на путях необщего пользования (модуль «Размещение подвижного состава на путях необщего пользования»).

Пользователями модуля могут являться операторы, которые хотят разместить свой подвижной состав на путях необщего пользования («отстой вагонов») и собственники путей необщего пользования, которые готовы продавать операторам услугу по отстою вагонов, а также грузовладельцы.

Врамках работы по разработке плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте ФАС России предложено рассмотреть и утвердить план мероприятий по созданию Коммерческой инфраструктуры рынка

всфере железнодорожного транспорта.

4.1.4.2. Развитие конкуренции на рынке перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании

В настоящее время на рынке пассажирских железнодорожных перевозок в дальнем следовании осуществляют деятельность ряд перевозчиков: ОАО «РЖД» (скоростное движение: Москва-Санкт-Петербург; Москва—Нижний Новгород); ОАО «ФПК» (создано ОАО «РЖД» в 2010 году в рамках проведения реформ на железнодорожном транспорте; перевозка пассажиров в дальнем следовании по всей территории РФ, за исключением Сахалина, Якутии); ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» («Москва – Санкт-Петербург», вагоны: люкс, купе); ООО

«Тверской экспресс» («Москва – Санкт-Петербург»; вагоны купе, Эконом-класс, Бизнесс-класс), ЗАО «ТрансКлассСервис» (вагоны купе и СВ, маршруты: «Москва –Ростов», «Москва – Волгоград», «Москва – Киров», «Москва – Ижевск», «Москва – Кисловодск», «Москва – Йошкар Ола», «Москва – Псков», «Москва – Саратов», «Москва-Пенза», «Москва – Ульяновск», «Москва – Екатеринбург», «Москва – Чебоксары», «Москва-Череповец», «Адлер – Москва», «Москва – Нижневартовск»), ОАО «Пассажирская компания «Сахалин» (ОАО

«РЖД» - 99 %; «Южно-Сахалинск - Ноглинки», «Южно-Сахалинск — Тымовск», «Корсаков — Томари», «Томари — Корсаков»); ОАО «Железные дороги «Якутии» (ОАО «РЖД» - 50 %; по территории Республики Саха (Якутия).

209

Информация по перевозкам пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в дальнем следовании представлена в таблице 4.1.

Таблица 4.1.

В целях обеспечения баланса спроса и предложения на пассажирские железнодорожные перевозки, удовлетворения платежеспособного спроса населения по перевозкам, восстановления конкурентноспособности железнодорожного транспорта ФАС России предлагает ряд мероприятий, направленных на улучшение ситуации, в частности:

1.Проведение мероприятий, направленных на оптимизацию расходов (затрат) перевозчиков (в том числе проведение закупок товаров (работ, услуг) для осуществления регулируемой деятельности в соответствии с требованиями Федерального закона от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», Закона защите конкуренции и проведение ежегодного контроля финансово-хозяйственной деятельности перевозчиков, в том числе контроля расходов перевозчиков, учитываемых при установлении регулируемого тарифа.

2.Модернизация законодательной базы, регулирующей пассажирские перевозки железнодорожным транспортом общего пользования.

Модернизация законодательства должна быть направлена на:

2.1.установление стандартов оказания услуг перевозки, в том числе минимальные социальные транспортные стандарты;

2.2.актуализацию методов и принципов тарифообразования на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, в том числе определения критериев отнесения перевозки пассажиров к регулируемой дифференциации тарифов в зависимости от местонахождения в вагоне (верхняя, нижняя, боковая полка, др.),

сучетом «профиля» динамических цен сопоставимых рынков;

2.3.закрепление обязанности перевозчиков по удовлетворению платежеспособного спроса населения Российской Федерации на железнодорожные перевозки, исходя из приоритетности для перевозчика социально значимых перевозок (законодательно закрепить понятие социально значимая пассажирская перевозка), которая учитывается перевозчиком при формировании составности поездов и графика их движения для перевозки пассажиров;

210

2.4. разработку и ведение реестра маршрутов пассажирского сообщения в дальнем следовании (на федеральном уровне — Минтранс России), в пригородном сообщении (на региональном уровне — субъекты РФ) с разбивкой по категориям маршрутов: безальтернативный маршрут пассажирского железнодорожного сообщения, маршрут пассажирского сообщения с наличием перевозчиков различными видами транспорта; маршрут пассажирского сообщения с доминирующим положением железнодорожного транспорта.

3. Рассмотреть возможность введения динамического ценообразования на проездные документы (билеты) для проезда в вагонах купе, СВ поездов дальнего следования на маршрутах с наличием межвидовой конкуренции, в целях обеспечения потребностей населения в перевозках и перераспределения пассажиропотока между плацкартными, общими вагонами, вагонами купе, СВ, иными видами транспорта (авто-; авиаперевозки) по итогам анализа результатов «пилотного проекта динамического ценообразования» на всей сети железных дорог.

В частности, с 2013 года ФАС России и ОАО «ФПК» осуществляется реализация пилотного проекта программы «динамического ценообразования» на проездные документы (билеты) на поезда дальнего следования в вагоны с местами для сидения, купе, СВ, люкс (стоимость проездных документов (билетов) в указанные типы вагонов определяется перевозчиком самостоятельно).

Указанная программа применяется на маршрутах с наличием межвидовой конкуренции (перевозки пассажиров железнодорожным, авто- и авиатранспортом) и направлена на развитие конкуренции на рынке услуг пассажирских перевозок различными видами транспорта.

Программа «динамического ценообразования» применяется только в дерегулированном сегменте пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования в поездах дальнего следования. Пилотный полигон проекта в 2013 году включал 120 скорых и пассажирских поездов, курсирующих по 20 направлениям. Маршруты были отобраны, исходя из условий развитой конкуренции с другими видами транспорта: с даты отправления – 1 марта 2013 г.: Москва – Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород – Москва, Москва – Воронеж – Москва, Москва – Смоленск – Москва, Санкт-Петербург – Нижний Новгород – Санкт-Петербург, СанктПетербург – Воронеж – Санкт-Петербург; маршруты второго этапа, с даты отправления 26 мая 2013 г.: Москва – Адлер – Москва, Москва – Ростов-на-Дону

– Москва, Москва – Екатеринбург – Москва, Москва – Архангельск – Москва, Москва – Чебоксары – Москва, Москва – Волгоград – Москва, Москва – Мурманск – Москва, Москва – Самара – Москва, Москва – Казань – Москва, Москва – Кисловодск – Москва, Санкт-Петербург – Адлер – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Волгоград – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Самара – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Кисловодск – Санкт-Петербург.

Благодаря внедрению системы динамического ценообразования в 2013 году ОАО «ФПК» наблюдался прирост пассажиров в дерегулируемом сегменте перевозок по данным поездам до 3% по сравнению с 2012 г., в то время, как в