- •Ситников, С. А.
- •1 ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ТРЕБУЕМАЯ ТОЧНОСТЬ РАСЧЕТОВ И ОСНОВНЫЕ ФОРМУЛЫ
- •1.1 Сокращения и обозначения
- •Принятые сокращения (аббревиатуры) приведены в алфавитном порядке.
- •1.1.1 Сокращения
- •1.1.2 Обозначения переменных, параметров и расчетных величин в расчетных схемах и формулах
- •Цифровые или буквенные индексы при обозначении параметров или переменных присваивают в зависимости от цели или решаемой задачи. Они могут означать принадлежность рассматриваемой точки к участку, конкретизировать тип отцепа, условия скатывания и др.
- •1.2 Точность расчетов
- •1.3 Основные формулы
- •Сопротивление от воздушной среды и ветра определяется:
- •Энергетическая высота, соответствующая скорости отцепа в рассматриваемой точке:
- •2.1 Расчет конструктивной высоты горки
- •В свою очередь:
- •Конструктивная высота горки (Нк) складывается из суммы произведений длин и уклонов участков профиля, т.е.:
- •Для устранения саморасцепа вагонов в отцепе из нескольких вагонов должно соблюдаться условие:
- •Фиксированное положение ТПП, которое нельзя изменять, имеют точки между СК1 и СК2 – если её положение задано, и между СЗ и СП1.
- •2.2 Определение расчетной высоты горки
- •УСД определяется по таблице 2.4.
- •Расчетным трудным показателем является тот, для которого сумма ЭВ, эквивалентная работе всех сил сопротивления, имеет максимальное значение.
- •Принятая к дальнейшему проектированию высота горки обозначается Нг.
- •3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ТОРМОЗНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •Высота определяется как сумма произведений длин участков от конца ТП2 до РТ на величину уклона и умноженная на 0,001:
- •Потребная мощность тормозных позиций определяется по формуле:
- •Минимальная мощность ТП1 (т.е. мощность одного её замедлителя) должна обеспечивать такое торможение ОХБ, чтобы скорость входа его на ТП2 не превышала максимально допустимую по конструкции замедлителя. Из этого условия следует уравнение:
- •откуда
- •Из рисунка 2.1 и с учетом формулы (2.1) следует:
- •На ТП1 устанавливается не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения одного из них для ремонта. Поэтому мощность ТП1 должна быть не менее удвоенного значения .
- •Мощность ТП2 с учетом реализации максимальной скорости входа на ВЗ определяется по формуле
- •Мощность ТП1 и ТП2 обеспечивается подборкой ВЗ соответствующих типов, которые характеризуются погашаемой ЭВ отцепов, приведенной в таблице 3.1.
- •На ТП3 (парковой) рекомендуется применять ВЗ типа КВ-3 (один), или РНЗ-2 (два замедлителя), или КНП-5.
- •4 ПРОВЕРКА ДИНАМИЧНОСТИ ГОРКИ
- •4.1 Цель и условия проверки
- •В курсовом проекте перечисленные проверки рекомендуется выполнять графоаналитическим способом. Далее излагается методика этого способа.
- •Условия проверки.
- •4.2 Методика проверки ППГ
- •Рассмотрим содержание и порядок заполнения граф (в дальнейшем будет использоваться сокращение Гр.) таблицы.
- •Гр. 4 – расстояние от ВГ до конца рассматриваемого участка. В последней строке значение этой графы должно быть равно расчетной длине горки.
- •Гр. 5 – Профильная высота j-гo участка.
- •Гр. 7 – Число стрелок на участке.
- •Гр. 16 – . ПЭВ от торможения на замедлителях. ОПБ скатывается без торможения. Для ОХБ ПЭВ торможения определяется расчетом, приведенным ниже и проставляются в строках, соответствующих участкам с ВЗ, где применяется торможение.
- •Гр. 17 – суммарная ПЭВ на участке – сумма значений граф 10 и с 12 по 16 включительно для текущей строки.
- •Гр. 18 – то же, но как нарастающий итог значений, начиная от вершины горки по текущую строку включительно, т.е. до конца рассматриваемого участка.
- •Гр. 22 – – время скатывания на участке.
- •Гр. 23 – – время скатывания от ВГ до конца участка, т.е. нарастающий итог гр. 22.
- •Для ОХБ необходимо определить величину ПЭВ при торможении на ТП с целью подведения его к РТ с допустимой скоростью соударения, не превышающей 5 км/ч.
- •Рассчитанная величина hтор распределяется по ТП, т.е. определяется, на каких ТП тормозить отцеп. В курсовом проекте это рекомендуется выполнять следующим способом.
- •Если hтор ≤ (мощности ТП3), то hтор прикладывается полностью на третьей позиции (проставляется hтop в графе 16 в строке, соответствующей участку с ТП3).
- •Если hтор > , но меньше + , то полностью используется , остаток hтор используется на ТП2.
- •Если hтор > + , то полностью используется мощность ТП3 и ТП2, остаток hтор реализуется на ТП1.
- •Расчетные схемы для определения НПИ приведены на рисунках 4.1 и 4.2. Принятые на рисунке обозначения:
- •Длина изолированного участка на РСП равна 11,39 м, а на ВЗ – 11,5 м для замедлителей КВ-3; 13,48 м – для КНП-5 и ВЗГП; для РНЗ-2 – 6,25 м.
- •В заключении проверки делается вывод о правильности расчетов параметров горки, достаточности интервалов между отцепами, о величине его запаса (резерва), о правильности выбранных режимов торможения. Необходимый резерв пространственного интервала равен
- •Библиографический список
- •2. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм. – М. : Техтнформ, 2003. – 168 с.
- •3. Пособие по применению Правил и норм проектирования сортировочных устройств / Ю. А. Муха, Л. Б. Тишков и др. – М. : Транспорт, 1994. – 220 с.
- •4. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М. : Техинформ, 2001. – 255 с.
- •5. Григорьев В. В., Ситников С. А. Проектирование сортировочных горок : метод. указания. – Екатеринбург : УрГУПС, 2003. – 23 с.
- •Приложение 1
- •в знаменателе – пригородные.
Приложение 1
Таблица 1 – Размеры грузового движения, поездов в сутки
Направление |
в пункт |
|
|
Номер варианта (последняя цифра шифра) |
|
|
||||||
из пункта |
1 |
2 |
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
0 |
|
|
|
|||||||||||
|
Б |
14/15 |
16/16 |
|
10/37 |
12/20 |
9/28 |
10/20 |
18/18 |
10/24 |
18/16 |
8/30 |
А |
В |
1/1 |
1/2 |
|
1/2 |
2/4 |
3/4 |
0/2 |
1/2 |
3/4 |
1/2 |
1/2 |
|
Г |
4/2 |
2/2 |
|
2/4 |
2/2 |
0/2 |
2/3 |
3/2 |
2/3 |
2/2 |
2/4 |
|
А |
8/30 |
12/33 |
|
16/18 |
16/12 |
20/6 |
8/30 |
8/32 |
14/20 |
16/36 |
15/18 |
Б |
В |
2/5 |
3/4 |
|
4/1 |
1/2 |
1/3 |
3/5 |
2/4 |
2/4 |
4/4 |
5/3 |
|
Г |
0/1 |
1/2 |
|
1/1 |
3/6 |
5/4 |
1/2 |
1/1 |
4/4 |
1/1 |
1/2 |
|
А |
1/1 |
2/1 |
|
1/2 |
4/6 |
8/3 |
2/2 |
1/2 |
5/5 |
1/2 |
1/2 |
В |
Б |
3/2 |
3/3 |
|
2/3 |
1/2 |
2/1 |
3/4 |
4/2 |
4/2 |
3/2 |
3/5 |
|
Г |
4/2 |
5/2 |
|
2/4 |
4/4 |
3/3 |
3/4 |
6/2 |
3/4 |
3/2 |
2/4 |
|
А |
2/4 |
3/3 |
|
3/3 |
2/2 |
0/2 |
1/3 |
3/2 |
4/1 |
2/2 |
4/2 |
Г |
Б |
0/1 |
1/2 |
|
1/1 |
2/5 |
2/3 |
0/3 |
0/2 |
4/4 |
0/2 |
2/1 |
|
В |
2/4 |
3/4 |
|
4/2 |
4/6 |
2/3 |
2/4 |
3/4 |
1/5 |
3/4 |
0/1 |
|
|
|
Для |
Челябинского филиала |
|
|
|
|
||||
из пункта |
в пункт |
1 |
2 |
|
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
0 |
|
Б |
10/33 |
10/28 |
|
22/16 |
21/12 |
16/29 |
25/12 |
26/19 |
23/16 |
27/16 |
12/30 |
А |
В |
2/1 |
4/6 |
|
1/1 |
1/2 |
4/4 |
1/2 |
1/2 |
2/2 |
4/3 |
3/8 |
|
Г |
5/6 |
2/2 |
|
2/3 |
5/4 |
3/3 |
2/4 |
3/3 |
5/4 |
3/3 |
2/2 |
|
А |
23/18 |
15/12 |
|
7/30 |
6/31 |
15/14 |
15/28 |
11/26 |
3/29 |
13/25 |
20/16 |
Б |
В |
7/5 |
2/2 |
|
3/6 |
4/3 |
2/4 |
4/7 |
2/5 |
4/5 |
0/2 |
1/2 |
|
Г |
1/2 |
4/5 |
|
1/1 |
2/1 |
4/4 |
1/2 |
1/1 |
2/1 |
4/5 |
3/3 |
|
А |
1/2 |
2/8 |
|
1/1 |
1/2 |
3/5 |
2/1 |
1/2 |
2/2 |
3/4 |
4/4 |
В |
Б |
2/6 |
2/2 |
|
4/3 |
3/3 |
4/2 |
4/4 |
2/3 |
3/3 |
0/2 |
2/1 |
|
Г |
4/6 |
4/3 |
|
3/4 |
4/2 |
4/4 |
4/4 |
2/3 |
4/2 |
3/3 |
3/3 |
|
А |
4/3 |
2/2 |
|
2/3 |
5/2 |
4/1 |
3/2 |
2/3 |
4/2 |
3/3 |
0/4 |
Г |
Б |
2/1 |
4/4 |
|
1/1 |
1/2 |
4/5 |
1/2 |
0/2 |
1/2 |
4/3 |
3/4 |
|
В |
3/3 |
2/3 |
|
2/3 |
3/4 |
4/4 |
1/3 |
2/4 |
2/4 |
3/3 |
2/2 |
Примечание. В числителе – транзитные поезда без переработки; в знаменателе – поезда в расформирование.
26
Таблица 2 – Размеры пассажирского движения, пар поездов в сутки
Направление |
|
|
Номер варианта (последняя цифра шифра) |
|
|
|
||||||||||||||||||||
|
1 |
2 |
|
3 |
4 |
|
5 |
|
|
6 |
|
|
|
7 |
8 |
|
|
9 |
|
|
|
0 |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
А–Б |
|
4 |
6 |
|
7 |
5 |
|
6 |
|
|
4 |
|
|
|
8 |
6 |
|
|
4 |
|
|
|
6 |
|||
В–Г |
|
2 |
2 |
|
2 |
2 |
|
3 |
|
|
4 |
|
|
|
2 |
2 |
|
|
3 |
|
|
|
4 |
|||
A–B |
|
1 |
- |
|
- |
1 |
|
- |
|
|
- |
|
|
|
- |
- |
|
|
|
- |
|
|
|
1 |
||
Б–В |
|
1 |
2 |
|
1 |
- |
|
1 |
|
|
4 |
|
|
|
2 |
1 |
|
|
2 |
|
|
|
1 |
|||
А–Г |
|
2 |
1 |
|
1 |
- |
|
- |
|
|
1 |
|
|
|
2 |
- |
|
|
|
2 |
|
|
|
2 |
||
Б–Г |
|
- |
- |
|
- |
1 |
|
1 |
|
|
- |
|
|
|
1 |
2 |
|
|
1 |
|
|
|
3 |
|||
А–Д |
|
3/14 |
4/12 |
|
7/14 |
3/10 |
|
7/11 |
|
6/11 |
|
5/10 |
5/12 |
|
5/12 |
|
9/12 |
|||||||||
Б–Д |
|
6/12 |
3/10 |
|
5/12 |
6/11 |
|
6/12 |
|
4/12 |
|
6/14 |
7/14 |
|
6/10 |
|
7/10 |
|||||||||
В–Д |
|
1/4 |
2/4 |
|
1/4 |
1/4 |
|
1/4 |
|
2/3 |
|
|
|
2/4 |
2/3 |
|
2/3 |
|
|
1/4 |
||||||
Г–Д |
|
2/4 |
1/3 |
|
1/3 |
2/3 |
|
2/4 |
|
2/3 |
|
1/4 |
2/3 |
1/3 |
|
1/3 |
||||||||||
Примечание |
. В |
числителе |
– конечные пассажирские поезда; |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
в знаменателе – пригородные. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
Таблица 3 – Данные для проектирования сортировочной горки |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Номер варианта (предпоследняя цифра |
||||||||||||||||||
|
Параметры |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
шифра) |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
2 |
|
3 |
|
4 |
|
5 |
6 |
|
7 |
|
8 |
|
9 |
0 |
||
Вес расчетного плохого бегуна, т |
|
|
|
30 |
|
35 |
|
35 |
|
25 |
|
40 |
30 |
|
25 |
40 |
|
35 |
25 |
|||||||
Расчетная температура холодного месяца, °С |
|
-21 |
|
-23 |
-20 |
-16 |
-25 |
-20 |
-15 |
-25 |
-22 |
-17 |
||||||||||||||
Скорость встречного ветра, м/с2 |
|
|
|
5.0 |
|
5.5 |
5.7 |
|
4.5 |
|
5.7 |
5.1 |
|
4.3 |
6.0 |
|
5.2 |
4.2 |
||||||||
Угол между направлением ветра и направлени- |
|
10 |
|
20 |
|
30 |
|
10 |
|
20 |
30 |
|
30 |
20 |
|
10 |
20 |
|||||||||
ем скатывания, град. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
Число путей в сортировочном парке |
|
|
|
32 |
|
40 |
|
32 |
|
40 |
|
24 |
32 |
|
32 |
24 |
|
32 |
40 |
|||||||
Минимальное расстояние от вершины горки до |
|
27 |
|
29 |
|
30 |
|
28 |
|
26 |
29 |
|
30 |
26 |
|
28 |
29 |
|||||||||
первой разделительной стрелки, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
27
Таблица 4 – Дополнительные данные
Наименование |
|
|
Номер варианта (последняя цифра шифра) |
|
|
||||||
данных |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
0 |
|
Средства СЦБ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на направле- |
|
|
|
Автоблокировка |
|
|
|
||||
ниях |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Серия локомо- |
ВЛ10 |
ТЭ116 |
ВЛ60к |
ТЭ116 |
ВЛ11 |
ТЭ121 |
ВЛ8 |
ВЛ60к |
ТЭ116 |
ВЛ10 |
|
тивов |
ЧС2 |
ТЭП60 |
ЧС4 |
ТЭП60 |
ЧС6 |
М62 |
ЧС2 |
ВЛ60пк |
ТЭП70 |
ЧС2 |
|
(груз/пас) |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тип депо в уз- |
|
|
|
|
Основное |
|
|
|
|
||
ле |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полезная дли- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на ПОП на |
1250 |
850 |
1250 |
1050 |
1050 |
1050 |
1250 |
1050 |
850 |
1250 |
|
сорт. станции |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Состав грузо- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
вых поездов, |
59 |
54 |
58 |
56 |
57 |
55 |
59 |
55 |
52 |
54 |
|
ваг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
28
Учебное издание
Ситников Сергей Анатольевич Григорьев Валентин Владимирович Рыкова Людмила Анатольевна
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов факультета «Управление процессами перевозок» специальности 190701 – «Организация перевозок и управление
на транспорте (железнодорожном)»
3-е издание, дополненное
Редактор С.И. Семухина
Подписано в печать 22.11.2010. Формат 60х84/16 Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,6
Тираж 200 экз. Заказ № 601
Издательство УрГУПС
620034, ул. Колмогорова, 66