umm_2542_Unlocked_by_www_freemypdf_com

2.2.Работа схемы управления АПС и АШ

Вработе схемы при проследовании поезда через переезд можно выделить четыре этапа:

а) фиксация вступления поезда на участок приближения; б) включение схем АПС и АШ; в) фиксация освобождения поездом переезда; г) выключение схем АПС и АШ.

Фиксация вступления поезда на участок приближения выполняется следующими реле: НИП – известитель приближения; НИП1 – повторитель реле извещения; НВ – выключающее; НКТ – контрольное термическое. В отсутствие поезда перечисленные выше реле возбуждены. Для реле НИП при этом возможны две цепи питания, перенастройка которых осуществляется перемычкой П.

Если расчетная длина участка приближенияLп больше, чем расстояние между переездом и сигналом 3, то реле НИП на переезде питается из релейного шкафа сигнала 3 и выключается при вступлении поезда на рельсовую цепь5п (перемычка П разомкнута).

Если Lп меньше, чем расстояние между переездом и сигналом3, то реле НИП получает питание из релейного шкафа переезда и выключается при вступлении поезда на рельсовую цепь 3п (перемычка П установлена).

Выключение реле НИП приведет к выключению реле НКТ, НИП1 и НВ. Замедление на отпадание реле НВ компенсирует время, за которое поезд

проходит разницу между фактической длиной участка приближения, определяемой ординатой светофора, и расчетной длиной участка приближения, определяемой специальным расчетом.

Включение схем АПС и АШпроизводится контактами повторителей выключающего реле ПВ и ПВ1(см. схему управления шлагбаумом), нормально стоящих под током. При вступлении поезда на участок приближения выключаются последовательно реле НВ, ПВ, ПВ1. Тыловым контактом ПВ1 замыкается цепь звонка, работа которого продолжается до полного опускания бруса шлагбаума и размыкания контактов5-5 автопереключателя. Одновременно контактами ПВ1 размыкаются цепи реле У и ВМ. Реле У тыловыми контактами вклю-

чает реле комплекта мигания МТ1, М, КМ, лампы переездного светофора 1Л, 2Л и лампы бруса шлагбаума 1ЛШ, 2ЛШ, 3ЛШ. Выдержав замедление на отпадание, опускается якорь реле ВМ и тыловыми контактами включает релеза крытие шлагбаума (ЗШ). Фронтовыми контактами последнего коммутируются цепи питания обмотки возбуждения(ОВ) и якоря (Я) двигателя шлагбаума. Происходит опускание бруса до горизонтального положения. При этом перебрасываются контакты автопереключателя и размыкают цепь звонка и двигателя. Огни переездных светофоров и бруса шлагбаума продолжают гореть в мигающем режиме. Переезд закрыт.

Фиксация освобождения переезда производится путевым реле НИ на переезде, которое возбуждается при освобождении поездом рельсовой цепи3п.

40

При нормальной импульсной работе реле НИ возбуждается через релейный дешифратор (РД) реле НП, фронтовыми контактами которого восстанавливается цепь питания реле НИП. После замыкания фронтового контакта НИП образуется цепь возбуждения реле НКТ, затем цепь нагрева термического контакта НКТЭ в течение 8–10 с. После замыкания последнего возбуждается реле НИП1 и через его фронтовой контакт – реле НВ.

Указанная последовательность срабатывания приборов (НКТ НКТЭ НИП1) исключает ложное открытие переезда при кратковременной (2 с) потере шунта под поездом, движущемся по участку приближения.

Выключение схем АПС и АШ происходит в обратной последовательности. Через фронтовой контакт НВ возбуждаются реле ПВ, ПВ1, ВМ и реле ОШ (открытие шлагбаума). Контактами реле ОШ подается обратное питание на обмотку возбуждения и якорь двигателя, брус шлагбаума начинает подниматься в вертикальное положение. После замыкания контактов автопереключателя создается цепь возбуждения реле У, которое, притягивая якорь, выключает лампы на брусе шлагбаума и комплект реле мигания. Переезд открыт.

На охраняемых переездах для экстренного закрытия переезда и включения заградительных светофоров устанавливают щиток управления. На щитке имеются следующие кнопки:

З – закрытие переезда; О – открытие переезда;

ЗС – включение заградительных светофоров; Б – для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при со-

хранении мигающих огней на переездных светофорах.

Лампочки, установленные на щитке управления, контролируют: НП – вступление поезда на участок приближения; БО – исправность ламп переездных светофоров; З1 – исправность ламп заградительных светофоров; КМ – исправность комплекта мигающих реле.

Щиток управления устанавливается на наружной стене будки дежурного по переезду или на отдельной стойке.

При движении поезда в неправильном направлении предварительного автоматического закрытия переезда не происходит. Переезд закрывается нажатием кнопки ЗШ дежурным по переезду.

3. Исследование схемы АПС и АШ

3.1. Описание макета

На лицевой панели макета приведена схема управления автоматической переездной сигнализацией и автошлагбаумом на участке с односторонней автоблокировкой постоянного тока.

Состояние реле и приборов схемы соответствует свободному перегону и открытому состоянию переезда.

41

Движение поезда имитируется переключением тумблеров на оси пути вниз, а закрытие переезда – миганием красных лампочек на переездном светофоре и подсветкой бруса шлагбаума в трех положениях при его движении.

При возбуждении соответствующих реле их изображение на схеме подсвечивается.

В правом верхнем углу схемы размещены шесть тумблеров, которыми вводятся в схему следующие неисправности:

К1 – исключает термоконтакт из цепи возбуждения реле НИП1; К2 – обрыв цепи питания у реле ОШ; К3 – обрыв в цепи питания у реле ЗШ;

К4 – перегорание ламп переездного светофора; К5 – перегорание ламп бруса шлагбаума; К6 – неисправность работы мигающего реле М.

Исходное состояние всех тумблеров – вверх.

При анализе в схему вводится только одна неисправность. После окончания опыта соответствующий тумблер возвращается в исходное положение (вверх).

3.2. Порядок работы

Установить все тумблеры неисправностей1…К6 вверх. Тумблером «Сеть» включить макет и выдержать время, необходимое для приведения реле схемы в исходное состояние (перегон свободен, переезд открыт). После каждого опыта восстанавливать исходное состояние.

ОПЫТ 1. Движение поезда в правильном направлении.

Настроить схему перемычкой П на извещение за один блок-участок или за два (по указанию преподавателя):

а) проследить за работой схемы при движении поезда по участку, учитывая, что поезд длинный и какое-то время занимает одновременно два -блок участка. Результаты занести в табл. 4.1;

42

↑ – реле возбуждено; ↓ – реле обесточено; ↕ – реле работает в импульсном режиме

б) по секундной стрелке часов посчитать время нагрева термоконтакта НКТЭ. Результаты занести в табл. 4.2. Объяснить по схеме назначение этих временных задержек.

Таблица 4.2

Опыт 2. Потеря шунта под движущимся по участку приближения поез-

дом.

Установить поезд на участке приближения и дождаться закрытогосо стояния переезда:

а) тумблером занятости пути имитировать кратковременную потерю шунта (2–2,5 с). Проследить за работой реле НИП, НКТ, НИП1 на переезде. Объяснить полученный результат;

43

б) переводом тумблера К1 вниз исключить термоконтакт из цепи возбуждения реле НИП1. Тумблером занятости имитировать кратковременную потерю шунта. Проследить за работой реле НИП, НКТ, НИП1 на переезде. Объяснить полученный результат.

Опыт 3. Обрыв цепи питания реле ЗШ.

Привести схему в исходное состояние. Тумблер К3 перевести вниз. Занять участок приближения поездом и проследить за работой схемы. Объяснить полученные результаты.

Опыт 4. Неисправность работы мигающего реле М.

Установить схему в состояние, соответствующее закрытому переезду. Перевести тумблер К6 вниз. Проследить за работой схемы. Объяснить полученные результаты.

Опыт 5. Включение заградительного сигнала З1:

а) при свободном перегоне и открытом переезде нажать кнопку ЗС на щитке управления. Проследить за работой заградительного светофора 1,З сигнальной точки 3 и переезда. Объяснить полученные результаты. Вернуть кнопку ЗС в исходное положение;

б) при занятом блок-участке и закрытом переезде нажать кнопку. ЗС Объяснить полученные результаты.

3.3.Содержание отчета

1.Назначение основных реле АПС и АШ.

2.Заполненные табл. 4.1 и 4.2.

3.Пояснение работы схемы по всем пунктам раздела «Порядок выполнения работы».

44

Лабораторная работа № 5 ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ ДЕШИФРАТОРА АВТОМАТИЧЕСКОЙ

ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НЕПРЕРЫВНОГО ДЕЙСТВИЯ (АЛСН)

1. Основные сведения

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа применяется на участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой. С помощью этой системы на всем протяжении следования поезда по участку на локомотив поступает информация о состоянии впереди расположенных перегонных и станционных сигналов по главным путям, которая воспроизводится на локомотивном светофоре. Кроме включения локомотивной сигнализации система осуществляет контроль скорости и периодическую проверку бдительности машиниста при следовании на красный огонь путевого светофора и при дальнейшем движении по занятому блок-участку.

При смене показаний локомотивного светофора с более разрешающего на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток, и если он в течение 5–7 с не нажмет рукоятку бдительности, произойдет принудительное торможение до полной остановки поезда.

АЛСН содержит путевые и локомотивные устройства (рис. 5.1). К путевым устройствам относятся:

–кодовый путевой трансмиттер (КПТ), обеспечивающий шифрацию числового кодового сигнала в зависимости от показаний путевого светофора;

–трансмиттерное реле (Т), является повторителем работы контактных шайб (З, Ж, КЖ) кодового путевого трансмиттера и обеспечивает передачу кодового сигнала в рельсовую цепь через путевой(ПТ) и дроссель – трансформаторы (ДТ).

К локомотивным устройствам относятся:

–приемные катушки (ПК), устанавливаются перед первой колесной парой локомотива и служат для восприятия кодового сигнала с рельсовых цепей;

–фильтр (Ф), предназначен для пропускания полосы частот сигнального тока (25 или 50) и препятствует попаданию в локомотивные устройства АЛС различного рода помех;

–усилитель (У) усиливает сигнальный ток до величины, необходимой для устойчивой работы импульсного реле;

45

Рис. 5.1. Схема АЛСН

–реле (И) является повторителем соответствующего трансмиттерного реле и обеспечивает управление локомотивным дешифратором;

–локомотивный дешифратор (ЛД), обеспечивает расшифровку кодового сигнала и управляет локомотивным светофором и электропневматическим клапаном;

–скоростемер (СК);

–электропневматический клапан (ЭПК);

–рукоятка бдительности (РБ);

–тормозная магистраль (ТМ);

–локомотивный светофор (ЛС).

Центральное место в системе АЛСН занимает локомотивный дешифратор ДКСВ-1, который содержит реле счетной группы, сигнальное реле, реле соответствия, а также устройство проверки бдительности и контроля скорости

(рис. 5.2).

Схема реле счетной группы состоит из трех реле счетчиков импульсов 1, 2 и 3, двух реле счетчиков интервалов1А, 2А и реле поступления кодовых импульсов ПК. Управляет счетной группой контакт реле И. При поступлении кодовой комбинации реле счетчики в каждом цикле встают под ток и выключаются в длинном интервале. Реле ПК включается при поступлении любого из трех кодов (З, Ж, КЖ). Выключается реле при отсутствии кодов или поступлении серии импульсов помех.

Схема сигнальных реле содержит реле КЖ, Ж и З. При приеме кода красно-желтого огня срабатывает реле КЖ, реле Ж и З остаются без тока и на локомотивном светофоре включается лампа красно-желтого огня. При поступлении кода Ж включаются реле КЖ и Ж, реле З остается без тока и на светофоре загорается желтый огонь. При коде З все три сигнальные реле КЖ, Ж и З возбуждаются и локомотивный светофор включается на зеленый. Управление работой сигнальных реле осуществляет счетная группа.

Схема реле соответствия состоит из реле С и ПС и обеспечивает проверку соответствия работы реле счетной группы(контактами реле счетчиков) состоянию сигнальных реле (контактами сигнальных реле). При наличии соответствия реле С и ПС находятся под током, а при его нарушении выключаются, чем фиксируется смена сигнальных кодов.

Схема проверки бдительности и контроля скорости. Реле бдительно-

сти Б нормально находится под током и отпускает свой якорь при смене -сиг нальных показаний, включая в кабине локомотива свисток. Если на локомотив начинает поступать код Ж или КЖ, а также при прекращении поступления кодов для включения реле Б машинист после свистка должен нажать рукоятку бдительности РБ.

47

Рис. 5.2. Схема дешифратора ДКСВ1

При поступлении кода КЖ и движении поезда на красный огонь светофора или при проезде красного в цепи срабатывания реле Б контактом скоростемера Vкж и V20 проверяется скорость поезда. Если скорость выше контролируемой, то реле Б не получит питания и ЭПК через8 с откроет тормозную магистраль и произойдет экстренное торможение поезда.

Реле контроля скорости КС непрерывно контролирует скорость поезда и периодически проверяет бдительность машиниста.

2. Описание лабораторной установки

На лицевой панели лабораторной установки приведена развернутая схема дешифратора в состоянии отсутствия кодов. Основные элементы дешифратора снабжены световой индикацией, а сам дешифратор расположен над стендом.

Управление работой дешифратора сосредоточено с правой стороны лицевой панели. Выбор необходимого кода, воспринимаемого приемными катушками локомотива, осуществляется переключателем КПТ, четвертое положение которого используется для выключения кодового трансмиттера. Имитация определенной скорости поезда осуществляется переключателем КС. Если этот переключатель находится в положении«>Vкж», разомкнуты все контакты скоростемера; в положении «Vкж» – разомкнуты все, кроме Vкж; в положении «Vж» замкнуты Vкж и Vж, остальные разомкнуты; в положении «0–20» разомкнут «0–10», остальные замкнуты; в положении «0–10» замкнуты все контакты.

Над переключателями расположены кнопки ВК и ДЗ, тумблер питания стенда «Сеть». Рукоятка бдительности (РБ) установлена с правой стороны стола. В верхней правой части панели закреплён локомотивный светофор и находится сигнализация состояния ЭПК(торможение). При обесточивании ЭПК раздается свисток. Восстановление цепи ЭПК производится нажатием рукоятки бдительности. Выше кнопок расположены семь тумблеров, вносящих повреждения в схему дешифратора. Нормально тумблеры должны находиться в верхнем положении.

3.Порядок выполнения работы

1.Перед включением макета необходимо:

–вытянуть кнопку ДЗ;

–переключатель скорости установить в положение «0–10»;

–переключатель кода поставить в положение «КЖ».

После включения макета для возбуждения ЭПК нажать рукоятку -бди тельности.

2. Изучение работы схемы ДКСВ-1 в исправном состоянии. Устанавливая переключатель выбора кода КПТ последовательно в поло-

жение КЖ, Ж, З проследить за работой схемы. Для этой цели использовать

49