umm_2542_Unlocked_by_www_freemypdf_com

Контакты трансмиттеров рассчитаны на50 млн включений, их изготовляют из металлокерамической композиции СрКд-86-14.

ЗАДАНИЕ № 3

1.Познакомиться с конструкцией и типом предложенного прибора.

2.Определить по справочнику основные технические характеристики

прибора.

3.Представить в отчете кинематическую схему, электрическую схему включения обмоток и основные технические характеристики исследуемого прибора.

4. Кодовый путевой трансмиттер типа КПТ и КПТШ

Кодовые путевые трансмиттеры служат для генерации комбинаций из импульсов и интервалов, называемых числовым кодом. Числовой код используется для передачи информации о состоянии участков пути(занят, свободен)

от сигнала:

-к позадистоящему сигналу в системах интервального регулирования движения поездов;

-на приближающийся поезд для включения локомотивного светофора в системах локомотивной сигнализации.

Кодовый путевой трансмиттер КПТ отличается от КПТШ только тем, что последний имеет штепсельный разъем для включения в схему.

Путевые трансмиттеры вырабатывают три кодовых комбинации числового кода (рис. 1.5).

10

Продолжительность импульсов и интервалов может отклоняться от указанных номинальных значений на ±0,01 с, а длинного интервала – на ±0,02 с.

Основными частями трансмиттера являются однофазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором1, редуктор 2, кулачковые шайбы 3 и контактная система 4 (рис. 1.6).

При холостом ходе число оборотов в минуту на частоте50 Гц не менее 980 и на частоте 75 Гц – 1470, мощность двигателя 16 В·А. Для снижения числа оборотов электродвигателя служит червячный редуктор из текстолитового червячного колеса и стального червяка, вращаемого электродвигателем и связанного с осью последнего муфтой. На наружный конец оси червячного колеса на шпонке насажен барабан кодовых шайб.

Контактная система имеет три пары(группы) контактов на замыкание. Каждая группа управляется своей, вращаемой электродвигателем, кодовой шайбой с выступами по окружности, по которой катится наружное кольцо шарикоподшипника. Обойма с осью подшипника прикреплена к подвижной контактной пружине, и, когда подшипник набегает на выступ шайбы, пружина отжимается и ее контакт замыкается. Число замыканий за один оборот шайбы зависит от числа ее выступов. Шайба зеленого огня З имеет три выступа, поэтому за один оборот создается одна кодовая комбинация кода зеленого огня с тремя импульсами. У шайбы желтого огня Ж, и желтого с красным КЖдва выступа,

за один оборот создается одна комбинация кода Ж с двумя импульсами и две комбинации кода КЖ с одним импульсом в кодовом цикле. Продолжительности кодовой комбинации 1,6 с соответствует 37,5 оборотов шайбы в минуту, а продолжительности 1,9 с – 31,5 оборота.

11

Электрические схемы трансмиттеров предусматривают питание их от источников тока напряжением 110 и 220 В. Напряжение, подаваемое на электродвигатель, снижается автотрансформатором до 90 – 110 В.

ЗАДАНИЕ № 4

1.Ознакомиться с конструкцией прибора, его типом.

2.Определить по справочнику его технические характеристики.

3.В отчете представить кинематическую схему и основные технические характеристики прибора.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Типы трансформаторов, применяемых в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики.

2. Схемы включения выводов первичных обмоток трансформатора на

110 и 220 В.

3.Схемы включения вторичных обмоток трансформатора на сумму или разность выходных напряжений.

4.Назначение и устройство выпрямителя типа ВАК.

5.Схема, поясняющая плавную регулировку выходного напряжения выпрямителя.

6.Схема, поясняющая ступенчатую регулировку выходного напряжения выпрямителя.

7.Характеристика диодов, применяемых в выпрямителях типа ВАК.

8.Устройство и принцип действия маятникового трансмиттера.

9.Типы маятниковых трансмиттеров.

10.Технические характеристики МТ.

11.Область применения МТ.

12.Устройство и принцип действия кодового путевого трансмиттера.

13.Типы КПТ.

14.Технические характеристики КПТ.

12

Лабораторная работа № 2 ИЗУЧЕНИЕ РАБОТЫ АВТОБЛОКИРОВКИ ПОСТОЯННОГО ТОКА

1. Общие сведения

Безопасность движения поездов на перегоне обеспечивается комплексом устройств автоматики и телемеханики, из которых главную роль выполняет автоматическая блокировка (АБ).

АБ – система, регулирующая движение поездов с помощью автоматически работающих светофоров.

Для оборудования участка железной дороги устройствами АБ перегоны между станциями делятся на отдельные участка пути длиной1500−2500 метров. Эти участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями и называются блок-участками. В начале каждого блок-участка устанавливается светофор, сигнальное значение которого определяет порядок прохода поезда по данному блок-участку. Такой светофор называется проходным(рис. 2.1) и имеет три сигнальных значения:

зеленый – разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью, впереди свободны два блок-участка и более;

желтый – разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;

красный – требует остановки, блок-участок, ограждаемый данным светофором, занят.

Зависимость сигнальных значений проходных светофоров от места нахождения поезда поясняется рис. 2.2.

Рядом с проходным светофором на перегоне располагаются релейный шкаф для размещения аппаратуры, питающие устройства, устройства ввода в

релейный шкаф проводов линий связи. Все вместе это называетсясигнальной точкой.

Поскольку показание каждого светофора зависит от показания впереди стоящего светофора, то между сигналами должна быть линия связи, по которой информация о состоянии сигнальной точки передается на позади стоящий сигнал. Передача информации от сигнала к сигналу осуществляется токовыми посылками, отличающимися полярностью постоянного тока или числом импульсов переменного тока. Каналом связи в различных системах АБ могут быть провода линейной цепи или рельсовые нити. Полученная информация на сигнальной точке расшифровывается и появляется в виде сигнального показания, которое передает машинисту поезда приказ: продолжить движение; снизить скорость; остановиться.

13

Рис. 2.1. Внешний вид проходных светофоров:

а − светофор в середине перегона; б − предупредительный перед входным;

в− ограждающий блок-участок длиной менее тормозного пути поезда

Условные обозначения светофорных огней:

– зеленый;

– желтый;

– красный

Рис. 2.2. Зависимость сигнальных значений проходных светофоров от места нахождения поезда

14

2. Автоблокировка постоянного тока

Принципиальная схема автоблокировки постоянного тока(импульснопроводная) представлена на рис. 2.3. В автоблокировке этого типа для контроля свободности блок-участков используется рельсовая цепь постоянного тока с импульсным питанием, а передача информации от светофора к светофору осуществляется по линейным проводам, которые подвешиваются на опоры воздушной линии связи, проложенной вдоль железной дороги.

В релейном шкафу каждой сигнальной установки имеются следующие реле и приборы:

ИП – импульсно-путевое – контролируют свободность блок-участка П – путевое от подвижного состава; Л – линейное – принимает и расшифровывает информацию от впередис-

тоящего светофора; С – сигнальное – медленнодействующий повторитель нейтрального якоря

линейного реле; О – огневое – контролирует исправность горящих светофорных ламп;

КО – огневое красного огня – контролирует исправность негорящей лампы красного огня;

МТ – маятниковый трансмиттер – датчик импульсов; РД – релейный дешифратор – проверяет правильную импульсную работу

реле ИП;

KПТ – кодовый путевой трансмиттер – датчик кодовых сигналов в АЛС; Т – трансмиттерное реле – передатчик кодовых сигналов АЛС; А – аварийное – контролирует наличие основного эл. питания в релейном

шкафу.

2.1. Импульсная рельсовая цепь с релейным дешифратором

Рассмотрим работу рельсовой цепи на участке между светофором5 и 7

(рис. 2.3).

На питающем конце (Р.ш. св. 7) в рельсы включен источник питания– аккумулятор на 2,2 В, работающий в буфере с выпрямителем. Для создания импульсного питания рельсовой цепи применяют маятниковый трансмиттер МТ. При работе МТ через его контакт, включенный в цепь источника питания рельсовой цепи, в последнюю поступают импульсы постоянного тока. На релейном конце рельсовой цепи (Р.ш. св. 5) в рельсы включено импульсное путевое реле ИП типа ИМВШ-0,3, управляющее работой релейного дешифратора РД. В нормальном режиме работа релейного дешифратора протекает следующим образом:

15

при дальнейшей импульсной работе реле5ИП реле 5ПИ переключается на цепь самоблокировки и удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание;

притягивая якорь, реле 5ПИ1 переключается на цепь самоблокировки и при дальнейшей импульсной работе удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпадание;

После возбуждения реле 5П срабатывает реле 5П1.

При нормальном режиме работы релейной цепи реле ПИи ПИ1 получают подпитку от каждого импульса, а реле П – в каждом интервале и все реле дешифратора находятся в возбужденном состоянии.

В шунтовом режиме прекращается поступление импульсов из рельсовой цепи. Не получая подпитки, выдерживают замедление и затем отпускают якори реле ПИ и ПИ1 и своими контактами выключают реле П и П1.

Появление непрерывного питания в рельсовой цепи приводит к возбуждению реле ИП, ИП1, ПИ, ПИ1. Контактами реле ИП и ИП1 выключаются реле П и П1.

Диоды Д1 и Д2 создают замедление на отпадание соответственно у реле ПИ1 – на время интервала и у реле П − на время импульса.

Варисторы защищают диоды и контакт реле ИП от разрушения при различных перенапряжениях в цепи.

2.2. Линейная цепь

Линейная цепь автоблокировки служит для передачи информации от светофора к светофору и организуется таким образом, что линейное реле Л каждого светофора получает питание из релейного шкафа стоящей впереди сигналь-

17

ной точки, где установлены источник питания и схема шифрации, построенная на контактах реле П, С и 0 (рис. 2.3).

Линейное реле (комбинированное типа КШ1-280) может находиться в трех состояниях: 1) без тока; 2) под током прямой полярности; 3) под током обратной полярности. Эти состояния реле используются для коммутации трех светофорных ламп: соответственно красной, зеленой, желтой.

При отсутствии поездов на участке линейные цепи линейных реле ЗЛ, 5Л, 7Л и т. д. обтекаются постоянным током прямой полярности (принято условно) через замкнутые фронтовые контакты реле ,ПС и 0. Замкнутым фронтовым контактом реле С, являющимся повторителем нейтрального якоря линейного реле Л, и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л включается цепь питания зеленых ламп светофоров всех сигнальных точек.

При вступлении поезда на блок-участок5п в релейном шкафу светофора 5 нарушается работа путевого реле 5ИП, что приводит к выключению реле 5П, фронтовыми контактами которого рвется линейная цепь реле7Л. На сигнальной точке 7 выключаются реле 7Л и 7С, и тыловым контактом последнего на светофоре 7 включается лампа красного огня.

При вступлении поезда на участок Зп перечисленное выше повторяется в отношении линейного реле 5Л и его повторителя 5С. Красный огонь включается на светофоре 5.

При переходе поезда на участок Зп и освобождении блок-участка5п возобновляется работа рельсовой цепи5п. При правильной импульсной работе путевого реле 5ИП возбуждается через релейный дешифратор реле5П и фронтовыми контактами замыкает линейную цепь 7Л. Через тыловые контакты реле 5С и фронтовые 5П в линейную цепь 7Л поступит ток обратной полярности, от которого притянется нейтральный якорь реле7Л и перебросится поляризованный. Фронтовым контактом реле 7С и переведенным реле 7Л на светофоре 7 включится желтая лампа.

При переходе поезда с блок-участка Зп на1п аналогично будут работать линейная цепь светофора 5, реле 5Л и 5С, на сигнале 5 включится желтая лампа. В линейную цепь 7Л при этом поступит ток прямой полярности, который приведет к включению на сигнале 7 зеленого огня.

2.3. Основные отказы в автоблокировке

Перегорание светофорных ламп приводит к возможности проезда поездом выключенного светофора. При проезде сигнала с перегоревшей лампой красного огня возможен наезд на поезд, находящийся на участке. Чтобы исключить подобную ситуацию в автоблокировке предусмотрено автоматическое включение менее разрешающего огня на светофоре, стоящем позади сигнала с перегоревшей лампой. Выполняется это контактами огневого реле0, включенными в линейную цепь. Обмотка огневого реле 0 получает питание через нить светофорной лампы, горящей в данный момент. Если лампа цела, обмотка реле

18

О обтекается током, фронтовые контакты реле в линейной цепи замкнуты и никакого влияния на работу линейного реле не оказывают.

Перенос огня при перегорании светофорных ламп рассмотрим на примере работы линейной цепи 7Л (рис. 2.3.).

При горении на светофоре 5 разрешающего огня (зеленого, желтого) линейная цепь 7Л обтекается током прямой полярности и состояние линейного реле 7Л соответствует горению на сигнале7 зеленой лампы. Перегорание лампы разрешающего огня на светофоре5 приводит к выключению огневого реле 50, которое замкнувшимися тыловыми контактами в линейной цепи7Л переключает полярность тока с прямой на обратную. Линейное реле 7Л при этом переходит в состояние, приводящее к включению на сигнале7 желтого огня вместо зеленого.

При горении на светофоре 5 красного огня линейная цепь 7Л обтекается током обратной полярности и на сигнале7 горит желтая лампа. При перегорании лампы красного огня на светофоре 5 огневое реле 50, выключившись, своими контактами рвет линейную цепь, что приводит к выключению линейного реле 7Л и соответственно7С. Тыловыми контактами реле7С на сигнале7 включается красный огонь вместо желтого.

Сход изолирующих стыков (пробой изоляции) вызывает опасную ситуацию, при которой на светофоре, ограждающем занятый блок-участок, может включиться ложный разрешающий огонь.

Например: при наличии поезда на участке 5П и сходе изолирующих стыков, у светофора 5 путевое реле 5ИП подключается через поврежденные стыки к источнику рельсовой цепи ЗП. При нормальной импульсной работе реле 5ИП возбуждается реле П и своими фронтовыми контактами замыкает цепь питания линейного реле 7Л, при возбуждении которого на светофоре 7 включается ложный разрешающий огонь.

Для исключения подобной ситуации якорь импульсного путевого реле регулируется с магнитным преобладанием. Это приводит к тому, что реле срабатывает только от тока одной полярности. Поэтому источники питания соседних рельсовых цепей включаются в рельсы с соблюдением чередования полярности, и при поступлении через поврежденный изолирующий стык в обмотку путевого реле тока от источника соседней рельсовой цепи возбуждения этого реле не произойдет, опасная ситуация не возникнет.

2.4. Путевые устройства АЛС

Для повышения безопасности движения поездов автоматическая блокировка дополняется системой автоматической локомотивной сигнализации, позволяющей передать на локомотив информацию о состоянии светофора, к которому приближается поезд, и включить соответствующее сигнальное значение на локомотивном светофоре в кабине машиниста.

Для передачи этой информации используются кодовые комбинации импульсов КЖ, Ж, 3, создаваемые кодовым путевым трансмиттером КПТ.

19