15 – 25 М

г)

ДЗ 5.16

ИТ ДР

ДЗ 5.16

ИТ ОМК

ДЗ 5.16

ИТ ДР

ДЗ 5.16

ИТ ОМК

10 – 15 М

д)

ДЗ 5.16

ДЗ 5.16

ИТ ОМК

ИТ ДР

10 – 15 М

Рис. 3.2. Варианты устройства сложных ОП:

а – рассредоточенный 1; б – рассредоточенный 2; в – разделенный 1;

г – разделенный 2; д – разделенный 3; ИТ ОМК – информационная табличка

для автобусов ОМК; ИТ ДР – информационная табличка для других автобусов (троллейбусов)

Расстояние между посадочными площадками на схемах в – д (см. рис. 3.2) предусмотрено для устранения взаимных помех движения транспортных средств, подходящих к ОП, что должно в два раза увеличить пропускную

способность таких ОП. На схемах в – д фактически показаны два близко расположенных ОП. Такое сближение ОП допустимо только, когда первый ОП предназначен для остановки автобусов ОМК, как имеющих существенно лучшие тягово-скоростные и тормозные свойства по сравнению с другими автобусами и троллейбусами. При этом расстояние безопасности L_Б между автобусами ОМК на ОП можно уменьшить с 3 до 1,5 м для сокращения общей длины разделенных ОП.

Другая причина, позволяющая рекомендовать реконструкцию уже существующих одиночных ОП по схемам в и г, это неэффективное использование длинных карманов (более 40 – 50 м), когда автобусы ОМК останавливаются перед такими ОП, другие же автобусы и троллейбусы занимают для остановки только часть кармана (от одной до двух третей его длины), а оставшуюся часть используют для стоянки водители такси и других легковых автомобилей. В качестве примеров можно назвать такие ОП как «Почтамт» (к ул. Красный путь), «Дом туриста» (в обе стороны), «Площадь Ленина» (из центра), «Маг. Голубой огонек» (в центр), «Дом печати» (из центра), «Цирк» (в центр) и др.

Пример повышения пропускной способности ОП «КДЦ «Маяковский» (к ул. Красный Путь) за счет применения схемы г (см. рис. 3.2) показан в таблице 3.5. Общая длина разделенного ОП получается 123 м (длина кармана существующего ОП 121 м) при расстоянии между посадочными площадками 10 м. Из этого примера следует, что повышение пропускной способности ОП с

Таблица 3.5

Уровень загрузки ОП «КДЦ «Маяковский» (из центра) для двух схем размещения

№ п/п	Название ОП		km						, ед./ч		TЦ / TЗ		P, пасс./ч	LК, м	ПОП, ед./ч	KZОП
			ОМК		БК+Т		ОБК
1	2		3		4		5		6		7		8	9	10	11
56. Ул. Красный путь
1	Одиночный	0,39		0,50		0,11		514		119/ 107		2187		82**	293	1,8
2	Разделенный 2 (для автобусов ОМК)	1,0		0		0		203		119/ 107		664		27*	198	1,0
3	Разделенный 2 (для других автобусов и троллейбусов)	0		0,83		0,17		311		119/ 107		1523		96	309	1,0
*) длина LК равна длине остановочной площадки LОСТ, т.е. на ОП нет кармана; **) расчетная длина LК соответствует 5-и остановочным местам, хотя на существующем ОП можно разместить более 5-и остановочных мест.

применением схем разделенных ОП эффективно, если уровень загрузки не превышает 2, т.к. при бóльших значениях уровня общая длина разделенного ОП становится черезмерной (более чем в 1,5 раза превыщает длину одиночного ОП).

Среди альтернативных способов повышения пропускной способности ОП часто предлагается уменьшение количества автобусов ОМК, путем их замены на автобусы более высокого класса. Для проверки эффективности этого способа был выполнен расчет пропускной способности и уровня загрузки ОП «Почтамт», «КДЦ «Кристалл» и «КДЦ «Маяковский» (имеют разный начальный уровень загрузки) с тремя вариантами замены автобусов ОМК, результаты которого представлены в таблице 3.6. По первому варианту 30 % автобусов ОМК заменяются на эквивалентное количество автобусов БК (2-я, 6-я, 10-я строки в табл. 3.6), по второму – заменяются 60 % автобусов ОМК (3-я, 7-я, 11-я строки в табл. 3.6), а по третьему – заменяются все 100 % автобусов ОМК (4-я, 8-я, 12-я строки в табл. 3.6).

Количество автобусов большого класса А_Б эквивалентное количеству автобусов ОМК А_ОМ найдено из соотношения

А_Б = А_ОМ / k_Q ,

где k_Q – коэффициент приведения по вместимости.

Коэффициент k_Q определен как отношение средних фактических вместимостей автобусов указанных классов

k_Q = (Q_Б · γ_Б)/ (Q_ОМ · γ_ОМ),

где Q_Б и Q_ОМ – номинальная вместимость автобусов БК и ОМК соответственно (см. табл. 3.3); γ_Б и γ_ОМ – коэффициенты заполнения автобусов БК и ОМК, которые приняли равными 0,8 и 0,9 соответственно (т.е. автобусы БК в час «пик» заполняются пассажирами в среднем на 80 %, а ОМК – на 90 %).

Тогда

k_Q = (110 · 0,8)/ (13 · 0,9) = 7,5.

Согласно данным представленным в таблице 3.6 получено следующее:

1) при замене 30 % автобусов ОМК уровень загрузки ОП уменьшается на 8 – 13 %, но длина остановочной площадки увеличивается на 4 – 6 % (большее значение соответствует случаю отсутствия кармана);

2) при замене 60 % автобусов ОМК уровень загрузки ОП уменьшается на 16 – 21 %, но длина остановочной площадки увеличивается на 7 – 16 %;

3) при замене 100 % автобусов ОМК уровень загрузки ОП уменьшается на 27 – 38 %, но длина остановочной площадки увеличивается на 16 – 32 %.

Более заметное снижение уровня загрузки ОП «КДЦ «Кристалл» объясняется низкой долей автобусов ОБК. В пользу возможности применения указанного метода свидетельствует и факт невысокого удельного пассажирообмена (p < 6  пасс./ед.) /1/ или, проще говоря, не полного использования вместимости автобусов БК и ОБК.

Все же данный способ повышения пропускной способности менее эффективен, чем рассмотренный ранее и его можно применять в качестве дополнительного, когда уровень загрузки K_Z >2 или дорожная ситуация не позволяет устроить рассредоточенный (или разделенный) ОП.

Другой вывод который можно сделать из выше изложенного, для ОП с уровнем загрузки K_Z >2,5 даже одновременное применение обоих способов не даст ожидаемого эффекта и необходимо уменьшать количество маршрутов ГПТ на ОП путем перераспределения их на другие менее загруженные магистрали. В таблице 3.4 таких ОП 24 (30 %) из 81.

Таблица 3.6

Расчет уровня загрузки ОП с разной долей автобусов ОМК

№ п/п	Название ОП	km				, ед./ч		TЦ / TЗ	P, пасс./ч		p, пасс./ед.			LК, м	ПОП, ед./ч		KZОП
		ОМК		БК+Т	ОБК
1	2	3		4	5	6		7	8		9			10	11		12
46. Ул. Интернациональная
1	1. Почтамт (к ул. Красный Путь)	0,42		0,49	0,09	578		64/ 46	3368		5,8			55	157		3,7
2	1. Почтамт (к ул. Красный Путь)	0,33		0,57	0,10	520		64/ 46	3368		6,5			57	152		3,4 (8 %)***
3	1. Почтамт (к ул. Красный Путь)	0,21		0,67	0,12	464		64/ 46	3368		7,3			59	148		3,1 (16 %)
4	1. Почтамт (к ул. Красный Путь)	0		0,86	0,14	389		64/ 46	3368		8,7			64	144		2,7 (27 %)
73. Мира проспект
5	2. КДЦ «Кристалл»	0,54		0,45	0,01	470		77/69	1756		3,7			31*	198		2,4
6	2. КДЦ «Кристалл»	0,44		0,55	0,01	411		77/69	1756		4,3			33*	193		2,1 (13 %)
7	2. КДЦ «Кристалл»	0,30		0,69	0,01	349		77/69	1756		5,0			36*	186		1,9 (21 %)
8	2. КДЦ «Кристалл»	0		0,99	0,01	270		77/69	1756		6,5			41*	182		1,5 (38 %)
56. Ул. Красный путь
9	2. КДЦ «Маяковский»		0,39	0,50	0,11		514	119/ 107		2187		4,3	82**			293	1,8
10	2. КДЦ «Маяковский»		0,30	0,58	0,12		467	119/ 107		2187		4,7	85**			288	1,6 (11 %)
11	2. КДЦ «Маяковский»		0,19	0,68	0,13		419	119/ 107		2187		5,2	88**			284	1,5 (17 %)
12	2. КДЦ «Маяковский»		0	0,85	0,15		355	119/ 107		2187		6,2	95**			279	1,3 (28 %)
*) длина LК равна длине остановочной площадки LОСТ, т.е. на ОП нет кармана; **) расчетная длина LК соответствует 5-и остановочным местам, которые помещаются на существующем ОП; ***) расчетная длина LК соответствует 4-м остановочным местам, хотя на существующем ОП можно разместить более 5-и остановочных мест; km – доля (вес) класса транспортных средств в потоке ГПТ; ОМК – автобусы особо малого класса; БК+Т – автобусы и троллейбусы большого класса; ОБК – автобусы и троллейбусы особо большого класса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Объектами исследования в данной работе являлись только ОП находящиеся в черте г. Омска (см. таблицу 1.1). Всего таких ОП – 928. В исследование не были включенны 135 ОП (см. таблицу 1.2) большая часть из которых используется на так называемых «садовых» маршрутах.

2. При натурном обследовании обустройства ОП ГПТ на УДС проверялись:

1) геометрические параметры остановочной и посадочной площадок;

2) наличие технических средств организации движения (дорожных знаков, дорожной разметки, пешеходных ограждений);

3) наличие указателя остановочного пункта (УОП) или указателя остановки автобуса (троллейбуса);

4) наличие на ОП павильона, скамьи и мусорного бака;

5) наличие тротуаров или дорожек для пешеходов;

6) расположение ОП относительно друг друга, примыканий и пересечений проезжих частей улиц и дорог в одном уровне.

Геометрические параметры на ОП измерялись с помощью лазерного дальномера DLE-50 фирмы «BOSCH».

Результаты обследования всех 928 ОП были сведены в таблицу 1.3.

Для нахождения пропускной способности и уровня загрузки ОП была измерена интенсивность движения и определен состав транспортных потоков в районе ОП (см. приложение 2).

3. ОП по интенсивности движения ГПТ (N_ГПТ) можно разделить на 4 группы (таблица А): группа 1 – с низкой интенсивностью ГПТ, группа 2 – со средней интенсивностью ГПТ, группа 3 – с высокой интенсивностью ГПТ и группа 4 – с очень высокой интенсивностью ГПТ. Согласно этой классификации группы 3 и 4, где находятся наиболее проблемные ОП, относительно не велики (16 и 6 % соответственно от общего количества ОП). Именно улучшение организации движения, в первую очередь, в районе этих ОП позволит сэкономить материальные средства и дать заметный эффект.

4. Анализ ОП по числу мест для остановки ГПТ (длине прямой части остановочной площадки) представлен в таблице Б. Очевидно, что число ОП с количеством мест 3 или 4 и более, существенно меньше (соответственно 11 и 7 % от общего числа ОП), чем ОП с числом мест 1 или 2. Этот факт свидетельствует о низких резервах по повышению пропускной способности ОП ГПТ г. Омска.

5. Обустройство и организация движения на большей части ОП не соответствует требованиям не только новых ГОСТов, но и старых технических условий. В частности, к самым распространенным недостаткам, выявленным в результате обследования ОП, можно отнести следующие:

– на ОП в 85 % случаев отсутствуют дорожные знаки 5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» а тогда, когда эти знаки есть: на 32 % ОП знаки 5.16 односторонние и на 22 % ОП они установлены с нарушением

Таблица А

Классификация ОП по интенсивности движения ГПТ

Группа	NГПТ, ед./ч	Кол-во ОП из 922*, шт. (%)
1	До 100 вкл.	518 (56)
2	Св. 100 до 250 вкл.	205 (22)
3	Св. 250 до 500 вкл.	144 (16)
4	Св. 500	55 (6)
*) без 6 остановок относящихся к ОП «Ж.-д. вокзал» и «Лобкова»

Таблица Б

Классификация ОП по числу мест

Группа	Число мест на ОП (длина остановочной пл.)	Кол-во ОП из 928, шт. (%)
1	1 (до 15 м вкл.)	490* (53)
2	2 (св. 15 м до 30 м вкл.)	264 (29)
3	3 (св. 30 м до 45 м вкл.)	106 (11)
4	4 и более (св. 45 м)	68 (7)
*) включает 244 ОП (26 %), не имеющих оборудованной посадочной площадки

требований п. 5.6.23 ГОСТ Р 52289-2004 (знаки 5.16 должны устанавливаться в начале посадочной площадки);

– в районе 74 % ОП отсутствует дорожная разметка на проезжей части;

– на более чем половине ОП (55 %) отсутствует заездной карман; при этом на тех ОП, где карманы есть их ширина почти в половине случаев (46 %) менее 3 м;

– на 26 % ОП отсутствует оборудованная посадочная площадка, а требование ТУ по отделению посадочной площадки цветной линией от проезжей части не соблюдается во всех случаях, когда посадочная площадка находится в одном уровне с проезжей частью (27 % от всех ОП оборудованных посадочной площадкой); по новому ГОСТ Р 52766-2007 возвышение посадочной площадки над остановочной площадкой должно составлять 0,2 м.

Все это не только снижает безопасность движения, но и из-за хаотичного расположения транспортных средств и пешеходов на ОП, уменьшает пропускную способность ОП.

Часть перечисленных выше надостатков относится и к ОП магистралей, которые недавно реконструировались (ул. Герцена, ул. Красный Путь, пр. Маркса, пр. Мира, ул. Орджоникидзе, ул. 10 лет Октября).

6. Для оценки пропускной способности и уровня загрузки ОП была усовершенствована методика, представленная в работе /1/. Доработанная методика расчета пропускной способности ОП позволила учесть такие факторы как: время заезда на ОП, вид (класс) транспортных средств, интенсивность движения на крайней правой полосе, наличие и параметры регулируемого пересечения вблизи ОП, вероятность совершения маневра по обгону впереди стоящего транспортного средства, пассажирообмен на ОП и геометрические параметры ОП.

7. Практически все ОП расположенные на магистралях с очень высокой интенсивностью ГПТ, имеют уровень загрузки, превышающий допустимое значение, обеспечивающее нормальную работу ГПТ (таблица В). Перегрузки обусловлены как отмеченными недостатками в обустройстве ОП и организации движения, так и избыточным количеством маршрутов ГПТ на основных магистралях города. Ситуация усугубляется отсутствием дублирующих магистралей для перераспределения этих маршрутов.

8. Одними из возможных путей повышения пропускной способности ОП, когда позволяет дорожная ситуация, является устройство рассредоточенных или разделенных ОП (см. рис. 3.2). Рассредоточенные ОП целесообразно применять для ОП с уровнем загрузки не более 1,6 (2-я группа в таблице В), а разделенные – с уровнем загрузки не более 2 (3-я группа в таблице В);

9. Согласно данным представленным в таблице В, значения доли автобусов ОМК (от физических единиц) в общей интенсивности ГПТ доходят до 85 %. Поэтому в качестве другого пути снижения уровня загрузки ОП, когда он превышает 2 (4-я группа в таблице В) или нет возможности установить рассредоточенный или разделенный ОП, можно рекомендовать уменьшение количества автобусов ОМК, путем их замены на автобусы более высокого класса (большей вместимости). Расчеты по указанной выше методике показали:

– при замене 30 % автобусов ОМК уровень загрузки ОП уменьшается в среднем на 11 %, но длина остановочной площадки увеличивается в среднем на 5 %;

– при 100 % замене автобусов ОМК уровень загрузки ОП уменьшается в среднем на 33 %, но длина остановочной площадки увеличивается в среднем на 24 %.

В пользу использования этого пути свидетельствует и невысокий удельный пассажирообмен (среднее количество входящих и выходящих пассажиров приходящееся на одно транспортное средство) на ОП с высокой и очень высокой интенсивностью движения ГПТ.

10. При уровне загрузки ОП более 2,5 (5-я группа в таблице В, включающая 24 ОП) даже одновременное применение обоих рассмотренных путей не дает снижение уровня загрузки до допустимого уровня. В этом случае эффективно только уменьшение количества маршрутов ГПТ на ОП путем перераспределения их на другие менее загруженные магистрали.

Таблица В

Классификация ОП по уровню загрузки для магистралей с очень высокой N_ГПТ

Группа	№ п/п	Название ОП		km			, ед./ч	kОМК	, авт./ч	ПОП, ед./ч	KZОП
				ОМК	БК+Т	ОБК
1	2	3		4	5	6	7	8	9	10	11
1	1	1. Госпиталь		0,54	0,45	0,01	229	0,66	155	257	0,9
	2	2. Госпиталь		0,54	0,45	0,01	229	0,66	155	260	0,9
	3	2. Дворец творчества		0,44	0,48	0,08	415	0,59	152	416	1,0
2	4	1. Медицинская академия		0,74	0,25	0,01	330	0,85	203	297	1,1
	5	2. Сибзавод		0,48	0,45	0,07	426	0,63	170	323	1,3
	6	1. Дворец творчества		0,44	0,48	0,08	415	0,59	152	293	1,4
	7	1. Аграрный университет		0,44	0,48	0,08	415	0,59	152	304	1,4
	8	2. Аграрный университет		0,44	0,48	0,08	415	0,59	152	292	1,4
	9	2. Площадь Лицкевича		0,50	0,50	0	269	0,64	112	185	1,5
	10	2. Старозагородная роща		0,47	0,46	0,07	490	0,62	193	330	1,5
	11	1. Торговый город (к Континенту)		0,39	0,45	0,16	402	0,55	130	260	1,5
	12	2. Магистральная		0,52	0,48	0	358	0,66	155	217	1,6
3	13	1. Старозагородная роща		0,47	0,46	0,07	490	0,62	193	287	1,7
	14	1. ПКиО		0,53	0,43	0,04	341	0,66	150	197	1,7
	15	2. ПО им. Баранова		0,48	0,52	0	245	0,61	97	146	1,7
	16	2. ТК «Консум-центр»		0,62	0,37	0,01	482	0,75	251	283	1,7
	17	1. Технический университет		0,61	0,38	0,01	404	0,74	205	238	1,7
	18	1. РЗМ		0,43	0,57	0	247	0,57	88	142	1,7
	19	2. РЗМ		0,43	0,57	0	247	0,57	88	136	1,8
	20	2. Городок водников	0,47		0,46	0,07	490	0,62	193	271	1,8
	21	1. Рабиновича		0,48	0,45	0,07	426	0,63	170	235	1,8
	22	2. Рабиновича		0,48	0,45	0,07	426	0,63	170	238	1,8
	23	1. Цирк		0,34	0,66	0	591	0,48	169	333	1,8
	24	2. Цирк		0,35	0,65	0	576	0,49	169	318	1,8
	25	2. «Октябрь»		0,38	0,62	0	370	0,53	118	201	1,8
	26	1. Магистральная		0,52	0,48	0	398	0,66	174	219	1,8
	27	2. Торговый город		0,43	0,41	0,16	410	0,59	146	233	1,8
	28	2. Ермак		0,43	0,57	0	247	0,57	88	138	1,8
	29	2. Нефтехим-автоматика		0,41	0,59	0	240	0,55	82	135	1,8

Продолжение табл. В

Группа	№ п/п	Название ОП	km			, ед./ч	kОМК	, авт./ч	ПОП, ед./ч	KZОП
			ОМК	БК+Т	ОБК
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
3	30	1. ПО «Полет»	0,26	0,72	0,01	460	0,38	100	243	1,9
	31	2. Дмитриева	0,44	0,40	0,16	405	0,60	148	208	1,9
	32	1. Спецавтоматика	0,43	0,57	0	247	0,57	88	127	1,9
	33	1. Ермак	0,46	0,54	0	283	0,61	109	150	1,9
	34	2. ДК им. Малунцева	0,55	0,44	0,01	477	0,69	220	246	1,9
	35	1. Телецентр	0,45	0,47	0,08	490	0,61	186	254	1,9
	36	2. Спецавтоматика	0,43	0,57	0	247	0,57	88	126	2,0
	37	2. Ул. Малунцева	0,52	0,48	0	358	0,66	155	177	2,0
	38	1. СибАДИ	0,57	0,42	0,01	573	0,70	274	293	2,0
	39	1. Городок водников	0,47	0,46	0,07	490	0,62	193	250	2,0
	40	2. КДЦ «Маяковский»	0,39	0,50	0,11	514	0,55	169	254	2,0
	41	1. Дмитриева	0,41	0,45	0,14	448	0,57	154	219	2,0
4	42	1. Поворотная	0,44	0,40	0,16	404	0,60	146	192	2,1
	43	1. «Октябрь»	0,38	0,62	0	370	0,53	118	173	2,1
	44	1. Хлебозавод	0,34	0,66	0	591	0,48	169	269	2,2
	45	1. Пл. Серова	0,35	0,65	0	576	0,49	169	266	2,2
	46	1. ПАТП-7	0,43	0,57	0	247	0,57	88	113	2,2
	47	1. Нефтехим-автоматика	0,43	0,57	0	247	0,57	88	111	2,2
	48	2. Лизы Чайкиной	0,37	0,62	0,02	423	0,50	130	196	2,2
	49	1. Лизы Чайкиной	0,42	0,58	0	420	0,56	148	180	2,3
	50	2. ПАТП-7	0,43	0,57	0	247	0,57	88	107	2,3
	51	2. Пл. Серова	0,35	0,65	0	576	0,49	169	247	2,3
	52	2. КДЦ «Кристалл»	0,54	0,45	0,01	470	0,68	215	198	2,4
	53	2. Университет путей сообщения	0,34	0,66	0	591	0,48	169	243	2,4
	54	2. Поворотная	0,44	0,40	0,16	405	0,60	148	166	2,4
	55	1. Ул. Малунцева	0,52	0,48	0	398	0,66	174	166	2,4
	56	1. Площадь Лицкевича	0,51	0,49	0	363	0,65	155	149	2,4
	57	1. Дом туриста	0,44	0,46	0,10	550	0,60	205	220	2,5
5	58	1. ДК им. Малунцева	0,52	0,47	0,01	483	0,66	210	187	2,6
	59	1. Сибзавод	0,48	0,45	0,07	426	0,63	170	167	2,6
	60	1. Дом печати	0,34	0,66	0	591	0,48	169	223	2,7
	61	1. Университет путей сообщения	0,34	0,66	0	591	0,48	169	222	2,7
	62	2. Маг. «Мысль»	0,42	0,58	0	250	0,54	88	92	2,7

Продолжение табл. В

Группа	№ п/п	Название ОП	km			, ед./ч	kОМК	, авт./ч	ПОП, ед./ч	KZОП
			ОМК	БК+Т	ОБК
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
5	63	2. Дом печати	0,35	0,65	0	576	0,49	169	204	2,8
	64	2. Хлебозавод	0,35	0,65	0	576	0,49	169	209	2,8
	65	1. 11-й микрорайон	0,41	0,45	0,14	448	0,57	154	158	2,8
	66	2. Телецентр	0,45	0,47	0,08	487	0,60	184	176	2,8
	67	1. КДЦ «Кристалл»	0,58	0,41	0,01	590	0,71	288	205	2,9
	68	2. Почтамт	0,42	0,49	0,09	578	0,57	202	195	3,0
	69	1. КДЦ «Маяковский»	0,40	0,51	0,09	593	0,57	198	194	3,1
	70	2. Маг. «Голубой огонек»	0,40	0,53	0,07	842	0,55	282	274	3,1
	71	1. Маг. «Голубой огонек»	0,40	0,53	0,07	842	0,55	282	265	3,2
	72	2. 11-й микрорайон	0,46	0,38	0,16	400	0,63	155	125	3,2
	73	2. Дом туриста	0,44	0,46	0,10	550	0,60	205	169	3,3
	74	2. Технический университет	0,61	0,38	0,01	558	0,74	288	158	3,5
	75	2. ПО «Полет»	0,35	0,63	0,02	326	0,49	95	92	3,5
	76	1. ПО им. Баранова	0,37	0,62	0,02	423	0,50	130	120	3,5
	77	1. Маг. «Детский мир»	0,40	0,53	0,07	842	0,55	282	239	3,5
	78	2. СибАДИ	0,58	0,41	0,01	514	0,72	251	144	3,6
	79	1. Почтамт (к ул. Красный Путь)	0,42	0,49	0,09	578	0,57	202	157	3,7
	80	1. Площадь Ленина	0,40	0,53	0,07	842	0,55	282	221	3,8
	81	2. Площадь Ленина	0,40	0,53	0,07	842	0,55	282	213	4,0
km– доля (вес) класса транспортных средств в потоке ГПТ; ОМК – автобусы особо малого класса; БК+Т – автобусы и троллейбусы большого класса; ОБК – автобусы и троллейбусы особо большого класса; kОМК– доля (вес) автобусов ОМК (типа «ГАЗель» и др.) от физических единиц;– интенсивность движения автобусов ОМК в физических единицах, с учетом количества действительно остановившихся транспортных средств на ОП, авт./ч

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Зедгенизов А.В. Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта: Дис. ...канд. техн. наук. – Иркутск, 2008. – 128 с.

2. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

3. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

4. ГОСТ 25869-90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования.#S

5. СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.

6. Технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта/ Утв. Министерством автомобильного транспорта РСФСР 31.07.1973.

7. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.

8. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов/ И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. – М.: Высш. школа, 1980. – 535 с.

9. Highway Capacity Manual 2000. – Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, D.C., USA, 2000. – 1134 p.

10. Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие; Под общ. Ред. Ю.Д. Шелкова/ Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. – М.: 1995. – 143 с.

11. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Таблица П.1