К зачету ТешеваВП / O_sostoyanii_BP_na_konets_2007_g

Выступление на коллегии ФСНТ Президента Фонда «Партнер ГА», заслуженного пилота СССР Смирнова О.М. 5.06.07

Статистика 2006 года свидетельствует, что на один миллион полетов, совершенных в мире, в среднем приходилось 0,65 серьезной аварии реактивных самолетов. Это на 14% лучше, чем было в 2005 году. Авиакомпании -- члены IATA показали еще лучший результат: 0,48 аварии на миллион полетов (т.е. менее одной на 2 млн полетов).

"Однако не все регионы мира демонстрируют одинаковый уровень безопасности", - отмечается в докладе ИАТА. И хуже всех выглядят страны СНГ, где количество разрушенных фюзеляжей в 2006 году составило 8,6 на миллион полетов. Это вдвое больше, чем у следующего по аварийности региона - Африки (4,31) и в 13 раз хуже, чем в среднем по миру. Показатели аварийности Северной Америки (0,49) и Европы (0,32) отличаются от российских на порядок.

В 2006 году с гражданскими воздушными судами российской коммерческой авиации произошло пять катастроф, в которых погибло 314 человек, и одна авария. Основная масса жертв пришлась на катастрофы, произошедшие при выполнении регулярных рейсов. Самолет А310 авиакомпании "Сибирь" разбился 9 июля при посадке в аэропорту Иркутска (погибло 124 человека), а Ту-154 компании "Пулково" упал 22 августа в районе Донецка (170 погибших),

Уже в 2007 г 17 марта ТУ-134 а/к ЮТэйр (6 погибших). Все авиакомпании компании - члены IATA.

В 2006 году в российской авиации также были отмечены 892 инцидента, каждый из которых мог завершиться аварией и 100 повреждений воздушных судов на земле. Спецавтотранспорт буквально крушит дорогостоящие самолеты – кормильцы на перронах аэропортов.(Отменена инструкция движения а/т по перрону,новая не создана)

Показательно то, что все катастрофы произошли на пустом месте : самолеты были исправны, экипажи опытные (что не означает их соответствующую подготовку на данном типе), погода хорошая, состояние элементов и оборудования аэропорта удовлетворительное. Так в чем же причины.?

Происшедшая серия катастроф это серьезный звонок, нет – набат, подающий тревожный сигнал о критической ситуации сложившейся в системе первоначального обучения , подготовке летного персонала, летно-методической и организации летной работы в целом. Отсутствием государственного регулирования этих вопросов и не эффективной системы расследования летных происшествий. Во многом ответственность ложится на присутствующих в этом зале представителей авиакомпаний, в задачу которых как раз и входят вопросы всего комплекса летно-методической работы, натренированности экипажей к действиям в особых случаях в полете, совершенное знание английского языка, социальная обеспеченность авиаторов, их психологическое состояние, да и много чего другого. Что касается подготовки экипажей, то за время перманентных административных реформ, которые проводятся на протяжении уже 15 лет, к сожалению, в значительной степени школы организации летной работы, летно-методической работы, профилактики летных происшествий, института пилотов-инструкторов разрушены, а взамен ничего не создано. К примеру, за период деятельности МАК (1992-2006 г.г.) расследовано 355 авиационных происшествий. По результатам расследования комиссиями было разработано более 3000 рекомендаций по повышению безопасности полетов, которые в установленном порядке были направлены в соответствующие ведомства гражданской авиации и авиационной промышленности. По информации МАКа значительная часть рекомендаций не реализована (вот это профилактика !), а значит , причины летных происшествий не устранены.

В былые времена пилоты первый класс защищали исключительно перед комиссией МГА, а командир корабля 1 класса назначался приказом министра ГА. Сам лично прошел этот нелегкий путь, но как и тысячи моих коллег за всю летную карьеру не поцарапал ни одного пассажира и ни одного самолета. И МГА так поступало ни от нечего делать (тогда МГА не регулировало, а управляло всей армадой ГА огромной страны и конечно все были предельно заняты), а от понимания ,что к/к и члены экипажа это главные фигуры в системе безопасности полетов, которые берут на себя последствия оплошностей авиапрома и всех наземных служб ГА, а поэтому должны быть высокопрофессионально обучены, оттренированы и социально защищены. За своевременнй уход на второй круг или запасный аэродром публично К/К объявлялась благодарность за грамотное профессиональное решение. Сравните требования к экипажам в некоторых авиакомпаниях по жесткой экономии топлива в ущерб безопасности и следующими за это штрафными санкциями.

Но было бы упрощением возлагать всю ответственность только на авиакомпании.

Перманентная административная реформа отрасли уже начинает давать конкретные "результаты". Последний ее вариант довел государственное регулирование ГА до полного абсурда, когда напрямую регулируют отрасль несколько госструктур (Минтранс,Росавиация,Р остраннадзор, Росаэронавигация), да опосредственно с десяток.

Но самое главное, что ни в одном положении указанных структур не прописана их ответственность за безопасность полетов, летно-методическую работу с экипажами, поддержание летной годности воздушных судов, качественную подготовку персонала - т.е. из регулирующих госорганов выхолощена сама суть авиации, ее душа. Будто бы и нет таких проблем. А ведь авиация от этого не перестает быть авиацией и продолжает быть единственной в мире массовой отраслью работающей в отрыве от земли. Указанные выше функции это столпы авиации, вокруг которых должна строиться вся остальная инфраструктура – финансовые потоки, доходы, прибыль, маркетинг. Безопасность полетов это главный безоговорочный приоритет для всех, без исключения, не зависимо от профессии, кто связал свою жизнь с авиацией. Проблема в том, что некоторые руководители стремятся управлять только финансовыми потоками, что конечно крайне необходимо, но главным ориентиром крылатой отрасли для принятия решения на всех уровнях должна быть безопасность полетов, авиационная безопасность, организация летной работы, организация поддержания летной годности ВС и УВД. Кто внутренне с этим не согласен обязан покинуть наши ряды во имя безопасности пассажиров, которым многие годы преданно служит гражданская авиация нашей страны.

Еще одна актуальная проблема. С 1 января 2008 года ИКАО вводит, как обязательное условие для получения лицензии пилота, знание английского языка 4-го уровня свободного общения. Вся документация, которую обязаны знать пилоты и инженерно-технический персонал ЭрбасОВ или БоингОВ – на английском языке. Это множество томов. Кто-то подсчитал, что вес технической литературы для современного самолета достигает 100 килограммов. Чтобы избежать разночтений, которые могут возникнуть при переводе, авиаконструкторы запрещают переводить ее на любой язык. Наших студентов и курсантов надо обучать английскому языку с первого курса, с первого дня поступления. Необходимо, чтобы при получении диплома они в совершенстве владели языком, как это принято во всем мире.

Серьезный вопрос для российских авиапредприятий , особенно в преддверии вступления в ВТО, — их конкурентоспособность. Дай бог, чтобы из ныне существующих хотя бы половина сумела бы достойно конкурировать в этом мире. Движение возможно только с одним азимутом: - профессионализм ,инновации, скорость. Конкуренция это безжалостный молох перемалывающий слабейших.

Золотое правило управления и действительно важные вопросы, которые надо срочно решать: организационная структура государственного регулирования отраслью и управленческая квалификация, ведь профессионализм является прародителем безопасности полетов. Забвение профессионализма в управлении отраслью является главной причиной происшедшей серии авиакатастроф.

Каждая авиакомпания ощущает на себе отсутствие правового поля. Создаем оторванные от реалий мировой авиации доморощенные Федеральные авиационные правила, а сами живем с НПП ГА 1985 года, по правилам уже несуществующей страны. Но, самое страшное - применяем их при расследовании авиационных происшествий и судим авиаторов по тем же правилам, вынимая из "замшелого сундука" инструкции 70-х годов прошлого столетия. Конституция гражданской авиации - Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части.

Только между Стандартами ИКАО и национальной практикой УВД более 500 различий, что сковывают наше развитие. Поэтому Система УВД России очень затратная. В мире нет так называемых местных диспетчерских пунктов (у нас их 400 ), нет стартовых диспетчерских пунктов (у нас на каждом аэродроме иногда по три, создающие проблемы для безопасности полетов, т. к они находятся рядом с ВПП), нет АДП (есть совмещенные метео, штурманские, службы НОТАМОв, называемые брифингами, - командир сам принимает решение на вылет, а у нас диспетчер выдает диспетчерское разрешение на вылет). В мире нет посадочных радиолокаторов, там, где установлены стандартные невизуальные средства обеспечения точных заходов на посадку. В США из более чем 10 000 аэродромов всего 523 аэродрома, где есть служба управления воздушным движением, на остальных аэродромах - служба полетной информации AFIS.

Энергичное внедрение Стандартов и Рекомендаций ИКАО в Федеральные авиационные правила вопиющая срочная необходимость.

Что же делать? Нами неоднократно излагались конкретные профессиональные предложения в официальных документах по обсуждаемым вопросам в адрес Президента РФ, Правительства, Минтранса и в адреса многочисленных авиационных государственных регулирующих органов. Ни одно из предложений не было отвергнуто, большинство из них находятся в работе. Но скорость и качество их исполнения государственными органами не адекватны критичности проблемы с безопасностью полетов в ГА.

Некоторые предложения, без решения которых безопасность полетов ГА удержать на приемлемом уровне невозможно:

- Создание единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации;

- Создание независимого государственного органа расследования летных происшествий, решения которого будут обязательны для всех;

- Использование пока еще теплящЕгося потенциала учебных заведений отрасли для подготовки на современном уровне пилотов, техников, авиационных инженеров. Для этого требуется финансовая поддержка государства на приобретение учебных самолетов нового поколения, тренажеров и другого оборудования.

- Воссоздание системы летно-методической работы с экипажами гражданской авиации;

- Воссоздание методической работы по поддержанию летной годности воздушных судов;

- Осуществление быстрого перехода гражданской авиации на 4 уровень знания английского языка летным, инженерно – техническим, авиадиспетчерским персоналом;

- В связи с массовым поступлением в ближайшие годы воздушных судов западного производства, определить государственную позицию по вопросам массового переучивания экипажей, инженеров и техников, их тренировках на тренажерах, организации всех видов ремонта воздушных судов. Должна быть внесена ясность в вопрос, где все это будет осуществляться – по-прежнему в Европе и США, что связано со значительными расходами на командирование и переподготовку персонала, или часть этих процедур возможно перенести в российские учебные заведения и авиаремонтные заводы, что значительно уменьшит расходы.

- Организовать государственный надзор за соответствием национальным стандартам воздушных судов иностранного производства, в связи с их массовым поступлением в эксплуатацию в авиакомпании России;

- Учитывая острую актуальность влияния на вопросы безопасности полетов и ценообразования, необходимо в корне изменить систему топливообеспечения российских авиакомпаний. Для этого сформировать рыночную конкурентную среду в этой сфере, для чего создать неограниченный допуск операторов-поставщиков к ресурсам ТЗК. Это позволит им зарабатывать средства не на перепродаже керосина, а на его хранении, что приведет к стимулированию технического перевооружения ТЗК и их модернизации.

- Предусмотреть государственный контроль за назначением на должности руководителей и ведущих специалистов в гражданской авиации лиц, имеющих соответствующее базовое авиационное образование и опыт работы, в соответствии с требованиями ФАП и единого квалификационного справочника РФ;

- Восстановить военные кафедры или циклы в учебных заведениях гражданской авиации.

- Пересмотреть систему оплаты труда и пенсионного обеспечения авиаторов в соответствии с мировой практикой.

- Учитывая огромную территорию страны, социальную значимость гражданской авиации в России, придать ее развитию статус Национального проекта.

Источник:

интернет-сайт "AviaFOND.ru"