К зачету ТешеваВП / Lektsia_O_sostoyanii_nazemnoy_infrastruktury_aero

Лекция "О состоянии наземной инфраструктуры ГА РФ"

На сегодняшний день приходится констатировать, что в ГА России сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, российские авиакомпании уверенно набирают высоту, ежегодно наращивая объемы пассажирских перевозок в среднем на 8 %. За последние 5 лет объем пассажирских авиаперевозок в России вырос на 60%. К 2020 году ожидается увеличение объема в 2,5 - 3,5 раза. С другой стороны, число аэропортов стремительно сокращается: только за последний 2006 год закрылись более тридцати. Сегодня в России осталось около 350 аэропортов. Для сравнения: во Франции - 340 аэропортов, но разве можно сопоставить по площади и коммуникационным возможностям Францию и Россию. Во Франции развиты и железнодорожная, и автодорожная сети. Один за другим закрываются аэропорты на крайнем Севере, в Сибири, других отдаленных регионах. Вместе с аэропортами исчезают с карты страны небольшие города и поселки. В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта кроме воздушного, почти в шесть раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате, около 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям.

В маршрутной сети авиаперевозок наблюдается сильный перекос воздушных путей. Почти половина пассажиропотока приходится на четыре российских аэропорта - Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково. Еще 15 аэропортов, расположенных в основном в южных регионах, крупных центрах Сибири и Дальнего Востока, обслуживают более четверти всех пассажиров. То есть на 14% аэропортов России ложится нагрузка в 88% пассажиропотока.

Это доля России на мировом авиатранспортном рынке за последние несколько лет выглядит следующим образом: 2 процента в мировых гражданских перевозках пассажиров, чуть более полутора процентов - в перевозках грузов. В денежном выражении, соответственно, пять и один млрд долларов. Вот итог проблем системного характера, в паутине которых отечественная гражданская авиация находится уже очень долго.

Как мы уже с вами знаем - одна из кардинальных болевых точек нашей гражданской авиации это – критическое состояние наземной инфраструктуры. Сейчас в самой острой форме ставятся вопросы содержания и развития аэропортов, авиатопливного обеспечения в них перевозчиков - растущие цены на ГСМ, ставят под угрозу само существование авиаперевозок; разрушаются искусственные покрытия взлетно-посадочных полос: на некоторых аэродромах наблюдается критическая степень износа ВПП и аэропортового оборудования, т.е. всего того, что находится на земле и без чего не состоится ни один полет. Еще одна проблема: сейчас в аэропортовую деятельность вводится новый Земельный кодекс. Но что он влечет за собой? Неподъемные платежи: цена за землю под аэропорты идет сегодня наравне с ценой за землю под коттеджи. Размер арендной платы, предложенный Минэкономразвития – 1,5% от кадастровой стоимости земельного участка аэропорта Если вопрос не будет отрегулирован, то большинство аэропортов просто-напросто станут банкротами.

Посмотрим на примерах.

Кадастровая стоимость земли в аэропорту Сочи 15 млрд. рублей, аренда в размере полутора процентов - 224 млн., а чистая прибыль - 20 млн. рублей. Возьмем аэропорт Омск: кадастровая стоимость земли 11,6 млрд., аренда - 175 млн., чистая прибыль - 38 млн. рублей. Примеров много, и все они свидетельствуют, что предложенные Минэкономразвития ставки аренды одномоментно разорят все аэропорты.

Независимые эксперты провели свой собственный подсчет реальной платы за аренду. Ставка должна быть, на их взгляд, не выше 0,075 процента. Именно такая ставка существует по отношению к землям, находящимся в аренде железнодорожного транспорта.

Для решения всех этих вопросов нужна сильная политическая воля и четкая работа государственных структур.

Нельзя сказать, что государственные полномочные органы полностью устранились от решения назревших проблем. Минтрансом, Минэкономразвития и Минфином России сделаны определенные шаги в финансировании реконструкции и развития наземной базы аэропортов. Лимит государственных капитальных вложений в воздушный транспорт увеличен в 2007 году по сравнению с 2004 годом в 10 раз. Кажется, много. Но чтобы привести инфраструктуру гражданской авиации в надлежащий вид требуется значительно больше. В целом в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» предусматривается направить на развитие наземной инфраструктуры в 2006-2010 годах 93,3 млрд. руб., в том числе 54,3 млрд руб. за счет федерального бюджета. Озабоченные создавшимся положением, авиационные власти вышли со своими предложениями на Президента РФ. Президентом РФ было дано поручение разработать концепцию развития гражданских аэродромов, которая будет охватывать не только строительство и реконструкцию ВПП, но и весь комплекс мер, который позволит двигаться вперед. Минтранс и Росавиация разработали Концепцию развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 года. Посмотрим в чем ее суть.

Прежде всего, в федеральной аэропортовой сети предлагается определять федеральную опорную аэропортовую сеть.

Аэропорты федеральной опорной аэропортовой сети — это минимально необходимый Российской Федерации для исполнения функций и полномочий на федеральном уровне перечень аэропортов, обеспечивающих:

• связность аэропортовой сети - стратегическое единство и неразрывность авиационных связей гражданской авиации на всей территории страны с учетом выполнения требований безопасности полетов;

• функциональную эффективность аэропортовой сети;

• интересы в области национальной безопасности страны.

Предлагаемые критерии для формирования федеральной опорной аэродромной сети:

• связность сети;

• безопасность полетов;

• построение системы из узловых аэропортов двух уровней (международных и внутрироссийских узловых аэропортов);

• учитывать объемы перевозок через аэропорты;

• учитывать социальную значимость аэропортов для населения.

Функциональную основу федеральной опорной аэропортовой сети должны составить узловые аэропорты.

Из концепции следует, что опорная сеть аэродромов (их перечень прежде всего и должно утвердить правительство) будет включать в себя 121 аэродром (аэропорт). Всего их в России 351 (в начале 90-х было 1302, основной объем сокращения пришелся на грунтовые взлетно-посадочные полосы - 87% закрытых аэродромов). Вошедший в перечень 121 аэропорт - это минимум, необходимый РФ для сохранения неразрывности транспортной сети, военной и экономической безопасности, так говорится в концепции. Они не могут быть закрыты никогда, независимо от имущественной и иной принадлежности.

В список вошли 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 необходимых для связности сети, 8 по критериям социальной значимости (в городах-миллионниках, курортах и центрах федеральных округов) и 64 аэропорта из перечня запасных аэродромов. Первый список, как следует из документа, формировался исходя из пассажирооборота каждого аэропорта (не менее 1% от суммарного пассажирооборота всех аэропортов России) и пассажирооборота на регулярных международных воздушных линиях (не менее 80 тыс. человек в год). Рис.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ наземной инфраструктуры ГА РФ

Первые 12 аэропортов позиционируется как потенциальные хабы (крупные транзитные узлы), на которые придется не менее 20% трансферных пассажиров в общем потоке. В каждом из них предполагается наличие базовой авиакомпании. Это очень важный момент, т.к. впервые продекларировано, что в России должно быть около десятка крупных перевозчиков.

Второй список состоит из узловых внутрироссийских аэропортов, и критерии его формирования (пассажирооборот не менее 20 тыс. человек в год, возможность авиаперелета в международный узловой аэропорт и связи с четырьмя другими аэропортами федерального округа) эксперты оценивают уже не так однозначно.

Итак, Концепция призвана обеспечить эффективную федеральную аэродромную (аэропортовую) сеть, построенную на принципах:

• стратегического единства и неразрывности авиасвязей страны, обеспечивающего:

• гарантию социальной ответственности государства за соблюдение конституционного права граждан на свободу передвижения;

• гарантию соблюдения национальных интересов в области безопасности, готовности к чрезвычайным ситуациям;

• создание инфраструктурных условий для устойчивого роста перевозок воздушным транспортом;

• экономии ресурсов отрасли за счет использования системы из международных и внутрироссийских узловых аэропортов;

• сохранения и развития социальных местных и региональных авиаперевозок;

• разграничения функций, полномочий и ответственности за развитие аэродромов (аэропортов) между федеральным и региональным уровнями власти.

По подсчетам разработчиков концепции, общая потребность российских аэропортов (износ их имущества и оборудования оценивается в 70-80%) в финансировании в ценах 2007 года составляет 1,1 трлн руб. При этом в 2005 и 2006 годах, считающихся хорошими с точки зрения финансирования, на реконструкцию аэропортов из госбюджета РФ было выделено 10,7 млрд и 19,3 млрд руб. соответственно. В результате чиновники Минтранса и Росавиации предлагают реализовать некий средний (в концепции он называется базовым) сценарий развития аэродромной сети, предполагающий инвестиции до 2015 года в 870 млрд руб. Почти 64% из них (555,3 млрд руб.) должно быть выделено из федерального бюджета, треть -- из региональных, 3,7% - в рамках частно-государственного партнерства. Для сравнения: инвестпрограмма РАО "ЕЭС России" до 2010 года оценивается более чем в 3 трлн руб., а потребности ОАО "Российские железные дороги" на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2030 года - примерно в 10 трлн руб.

Одним из основных ожидаемых результатов реализации Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации на период с 2008 по 2020 гг. является создание условий для продолжения стабильного роста авиаперевозок в Российской Федерации

Реализация концепции и мер по поддержке перевозочного бизнеса, рассчитывают авторы документа, позволит увеличить авиаподвижность населения России как минимум в 2,6 раза - до коэффициента 0,62. Сейчас он равен 0,23, тогда как в Германии - 0,9, Франции - 1, Великобритании - 1,6, США - 2,5. В абсолютных числах речь идет о количестве отправок в аэропортах в 86 млн пассажиров (сейчас 34 млн).

Отраслевые эксперты называют программу амбициозной, они опасаются, что опорная сеть будет финансироваться в ущерб потребностям и безопасности других аэропортов.

Что нужно сделать в первую очередь для решения проблем малых аэропортов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока? Очевидно, необходимо разработать и утвердить критерии, по которым тот или иной аэропорт может быть отнесен к категории социально значимых аэропортов. Им должен быть на федеральном уровне установлен правовой статус. Они должны получать государственные субсидии на поддержание и развитие. Перечень социально значимых аэропортов должен быть представлен каждым регионом и утвержден на федеральном уровне.

Как обстоят дела в зарубежном авиаперевозочном бизнесе?

В Канаде из 756 аэропортов 152 принадлежат государству. При этом в собственности и на полном обеспечении государства находится 13 социально значимых аэропортов. 71 региональный аэропорт с годовым пассажиропотоком до 200 тысяч человек являются собственностью регионов и финансируются программой ACAP (Airport Capital Assistance Program). 11 арктических аэропортов получают дотации по программе финансирования северных территорий и АСАР. В США насчитывается 19 847 аэропортов и аэродромов. 5261 открыты для общего пользования, из которых 3431 получает федеральные субсидии через Национальный план интегрированной аэропортовой системы NPIAS. Государство оказывает существенную поддержку аэропортам. В 2002, 2003 и 2004 гг. на эти цели было выделено соответственно 3,2, 3,3 и 3,2 млрд дол. Из этих сумм треть, а точнее 34%, выделялась на аэропорты с годовым пасажиропотоком менее 10 тысяч человек и аэродромы авиации общего назначения. Программа субсидирования социально значимых воздушных перевозок США охватывает свыше 700 населенных пунктов. В отличие от России, в США аэропорты и аэродромы равномерно покрывают всю территорию, от западного до восточного побережья, от Калифорнии до Флориды, за исключением разве что Аляски, где аэропорты расположены преимущественно на южной границе.