2. Показатели эффективности работы сухопутного транспорта леса

К показателям, оценивающим эффективность работы лесовозного транспорта, можно отнести технико-экономические и экономические показатели.

К технико-экономическим показателям можно отнести производительность лесотранспортных машин, производительность труда и удельные трудовые затраты, которые были рассмотрены ранее.

К экономическим показателям относятся различные стоимостные показатели, которые в полном объеме вычисляются при внедрении новых машин, оборудования, технологий для доказательства их экономической целесообразности в сравнении с ранее применяемыми.

Экономические и технико-экономические показатели могут выступать в качестве критериев при решении оптимизационных задач при вывозке леса: выборе транспортно-технологических схем, транспортных и дорожно-строительных средств, способов организации проведения дорожных работ и т.д. Для этого составляют разного вида экономико-математические модели, которые позволяют оптимизировать процесс вывозки леса с учетом действия различных факторов, включая не только технологические, но и природно-производственные.

К наиболее часто применяемым оценочным стоимостным показателям относятся приведенные затраты , которые обычно представляют в виде

, (72)

где – эксплуатационные затраты;

– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный для лесной промышленности;

– капитальные затраты.

Капитальные затраты включают расходы на строительство магистралей, веток и дорожных сооружений (мостов, водоотводов и т.д.), капитальные ремонты и реконструкцию, на приобретение и капитальный ремонт подвижного состава, дорожно-строительной техники, строительство гаражей, складов и т.д.

Эксплуатационные затраты составляют расходы на строительство усов, текущее содержание дорог, сооружений, транспортных средств и дорожно-строительной техники, на приобретение топлива, материалов, на зарплату водителям, на управление транспортом и т.д.

Обычно затраты на лесотранспортные работы разделяются на две составляющие – дорожную и перевозочную. К дорожной составляющей относят все затраты (капитальные и эксплуатационные) на дороги, а к перевозочной – на транспортные средства.

При оценке транспортных систем с разными объемами транспортной работы пользуются удельными стоимостными показателями в рублях на 1 м³вывезенной древесины

;;, (73)

или в рублях на 1 м³км грузовой работы

;;, (74)

где – объем перевезенной древесины за расчетный период;

– грузовая работа за расчетный период.

При сравнении различных проектных вариантов в качестве оценочного экономического показателя используют себестоимость вывозки леса с учетом дорожнойи транспортныхсоставляющих

, (75)

где – коэффициент, учитывающий накладные расходы; принимаемый равным;

– территориальный районный коэффициент, учитывающий особенности удаленных лесных районов.

В зависимости от размеров транспортной работы дороги, среднего расстояния вывозки и годового грузооборота предложена формула для определения себестоимости вывозки 1 м³заготовленной древесины

, (76)

где – затраты на строительство и содержание усов;

– стоимость пробега лесовозного поезда на 1 м³км грузовой дороги;

– коэффициент, учитывающий остальные путевые расходы;

– годовой грузооборот дороги;

– среднее расстояние вывозки заготовленной древесины.

При расчете значений ,иучитываются стоимости одной машино-смены во время движения транспорта и его стоянки, затраты на постройку 1 км уса, запас ликвидной древесины на 1 га, среднее расстояние между усами, затраты на постройку 1 км пути постоянного типа, проценты годовых отчислений на амортизацию дороги и другие виды, затрат.

Используя выражение (76), можно провести технико-экономическое обоснование наиболее выгодного варианта вывозки леса, например, автомобильным или железнодорожным транспортом при определенном грузообороте . В частности, можно установить, при каком расстоянии вывозки выгоден тот или иной вид транспорта. При этом следует учесть, что затраты на постройку усов меньше для автомобильного транспорта, а удельная стоимость пробега меньше у железнодорожного транспорта. Можно в связи с этим ожидать, что существует некоторое расстояние вывозки, где себестоимости вывозки этими видами транспорта будут равны. Тогда мы можем составить равенство

, (77)

Решение этого равенства относительно дает возможность получить выражение для определения расстояния вывозки, при котором равнозначно (по себестоимости вывозки) применение как автомобильного, так и железнодорожного транспорта

, (78)

Выражение (78) позволяет нам сделать вывод о том, что при лес дешевле вывозить с использованием автомобильного транспорта, а при– железнодорожного.

При сравнении проектных вариантов пользуются укрупненными показателями стоимости строительства 1 км пути различного типа и стоимости капитального ремонта 1 км пути и одного поезда.

Стоимость строительства дороги определяют по формуле

, (79)

где ,,,– стоимость строительства соответственно 1 км магистрали, летних и зимних веток, складских путей на нижнем складе;

,,,– протяженность путей указанных выше типов;

– затраты, не учтенные при укрупнении показателей (на постройку длинных мостов, перенос линий связи, постройку хозяйственной дороги и др. затраты);

– коэффициент, учитывающий прочие неучтенные затраты на строительство дороги, принимаемый равным.

Затраты на капитальный ремонт дорог и подвижного состава определяют по формуле

, (80)

,– стоимость одного капитального ремонта соответственно 1 км дороги и одного поезда;

– протяженность участков дорог, работающих в течение периода;

– срок действия отдельных участков дороги;

– списочная потребность в подвижном составе в течение периода;

– период работы дороги при количествекомплектов подвижного состава;

,– периодичность проведения капитальных ремонтов дороги и подвижного состава.