Информацийни системи и технологии / кл СИТ 2015

Реалізація технолого-економічних принципів управління вантажними перевезеннями на залізницях можливо тільки при наявності у керівного апарату різних ланок управління інформаційнокеруючої системи - як інструменту, який забезпечує не тільки інформацією, але й планує роботу та надає оптимальні (з точки зору економічної доцільності) варіанти організації пропуску вагонопотоку та рішення інших завдань експлуатаційної роботи.

Виходячи з вищевикладеного назріла необхідність створення інтегрованої інформаційно-керуючої системи технологоекономічного управління залізницями України (ІІКС ТЕМП-УЗ), яка повинна мати у своєму складі інформаційні системи для забезпечення управління вантажними та порожніми вагонопотоками, тяговим рухомим складом, локомотивними бригадами, інфраструктурою (колії, станції, перегони, дільниці, полігони, коридори, залізниці і ін.), автоматизовану систему планування та нормування роботи залізниці, автоматизовану систему розрахунку та аналізу показників роботи залізниці, систему моделювання роботи залізниці, а також систему моделювання та аналізу вантажоутворення. Ці системи повинні базуватися як на існуючих моделях, системах, та базах даних, так і нових, які повинні доповнити відсутні моделі. Збір первинної інформації виконується, як у ручному режимі (через АРМи), так і за допомогою нових систем (САІРС-УЗ і ін.).

У загальному вигляді ТЕМП-УЗ являє собою ряд взаємопов'я- заних, але з можливістю працювати відокремлено, інформаційних систем трьох рівнів (рис. 6.1). Джерелом інформації для функціонування систем ТЕМП-УЗ є АСК ВП УЗ та АСК ВП УЗ - Є

До першого рівня слід віднести суто інформаційні системи (АІС - автоматизовані інформаційні системи вантажних (АІС ВП УЗ) та пасажирських (АІС ПП УЗ) перевезень), які фактично реалізуються в рамках АСК ВП УЗ і АСК ПП УЗ. До іншого рівня – системи планування, розрахунку та аналізу показників експлуатаційної роботи (АСП –автоматизовані системи планування), до третього рівня – системи моделювання та аналізу (АСУ – автоматизовані системи управління). Системи третього рівня можна віднести до систем, які спрямовані на забезпечення підтримки управлінських рішень.

71

ГДЦУ

Аналітично-моделюючі системи

ІІКС ТЕМП-УЗ

АСК ВП УЗ

Рис. 6.1. Загальна структура інтегрованої інформаційнокеруючої системи технолого-економічного управління залізницями України (ІІКС ТЕМП-УЗ)

72

До користувачів системи ТЕМП-УЗ відноситься апарат диспетчерських центрів управління перевезеннями (ДЦУП) різних рівнів. Доступ до систем першого та другого рівня можуть мати співробітники ДЦУ рівня залізниць та дирекцій (РЦУ). Доступ до завдань систем третього рівня поширюється на апарат управління ГДЦУП рівня Укрзалізниці. Це пояснюється тим, що моделювання процесу оптимального пропуску вагонопотоків по залізницям України повинно бути інструментом для раціонального прийняття рішень диспетчерським апаратом тільки центрального (головного) рівня. Диспетчерський апарат рівня залізниць (ДЦУП) та дирекцій (РЦУП) повинний суворо дотримуватись економічно-обґрунтованих рішень та команд центрального апарату управління. Тільки при такому виконанні стратегії управління перевізним процесом можна досягнути оптимального (з точки зору фінансових витрат та прибутків) рішення задачі доставки вантажів.

Закордонний досвід: автоматизована система оперативного управління перевезеннями АСОУП

Однією зі складових частин АСУЗТ залізницях Росії є АСОУП, яка призначена для створення і підтримки в реальному часі інформаційної моделі перевізного процесу, прогнозування і поточного планування експлуатаційної роботи підприємств залізниці. З 1982 року у період впровадження першої черги типової АСОУП відразу було досягнуто технічне, інформаційне і технологічне об'є- днання з раніше створеними АСУ на рівні лінійних підприємств, відділень, залізниць та мережі [21].

На даний час АСОУП забезпечує інформацією практично всі рівні управління через існуючі системи на лінійних підприємствах, а також взаємодію з системами верхнього рівня. АСОУП суміжних залізниць взаємодіють таким чином, щоб в остаточному підсумку на мережі залізниць функціонувала єдина автоматизована система оперативного управління перевезеннями.

Основою системи є динамічне моделювання процесу перевезень в ЕОМ на основі машинно-орієнтованих повідомлень про поїзди, вагони, локомотиви, контейнери та їх характеристики, а також про експлуатаційні події, що змінюють місце розміщення рухомого складу та його стан.

73

Динамічна модель перевізного процесу, що лежить в основі бази даних АСОУП, містить вичерпну інформацію про всі рухомі одиниці та поїзди, які обертаються в межах залізниці, що дає можливість вирішувати широке коло завдань шляхом чіткого контролю за виконанням технічних норм формування составів – дотримання повновагості та повносоставності поїздів, відповідність діючому плану формування тощо.

Функціональний состав АСОУП орієнтований, насамперед, на інформаційне обслуговування оперативних працівників станцій, відділень залізниць, оперативно-розподільних відділів служб перевезень, керівників залізниць і включає наступні комплекси:

-облік переходу поїздів, вагонів і контейнерів через стикові пункти залізниць і відділень;

-контроль за дотриманням ПФП;

-контроль за дотриманням норм маси і довжини поїздів;

-прогноз прибуття вантажів на станції призначення та до вантажоодержувачів;

-видача технологічних документів на поїзди для працівників станцій та управлінських підрозділів;

-спостереження за спеціалізованим рухомим складом;

-оперативний контроль за наявністю, станом і дислокацією локомотивів вантажного руху;

-оперативний контроль своєчасної постановки локомотивів на різні види ремонту та спостереження за ними;

-оперативний пономерний контроль навантаження та вивантаження вагонів, включаючи розподіл порожніх вагонів по типам і категоріям придатності;

-автоматизоване ведення поїзного положення, включаючи облік поїздів, тимчасово залишених без локомотивів;

-контроль за роботою замкнутих кільцевих маршрутів;

-контроль за навантаженням і просуванням маршрутів. Комплекс обліку переходу поїздів, вагонів і контейнерів через

стикові пункти призначено для оперативного обліку переходу через міжзалізничні та міжвідділкові стикові пункти, прогнозу підходу поїздів і вагонів до стикових пунктів, рішення аналітичних завдань, пов'язаних з переходом поїздів через стикові пункти.

Облік переходу поїздів на належному рівні забезпечує потреби пунктів обліку переходу в документації, пов'язаної з переходом поїздів, вагонів і контейнерів між залізницями та дирекціями заліз-

74

ниць. Комплекс містить у собі рішення аналітичних завдань по контролю зустрічного пробігу порожніх вагонів одного роду, ритмічності передачі поїздів на інші залізниці впродовж доби тощо [3, 7].

Комплекс контролю дотримання ПФП забезпечує оперативне виявлення порушень ПФП на станціях формування і причеплення груп вагонів, накопичення даних про порушення ПФП по пунктам приймання поїздів з інших залізниць.

Укомплексі контролю дотримання норм маси і довжини поїздів здійснюється оперативне виявлення неповноваговості та неповносоставності поїздів, що формуються на станціях перелому встановлених норм маси і довжини поїздів, накопичення даних про порушення по станціям формування і пунктам приймання поїздів з інших залізниць.

Комплекс прогнозу прибуття вантажів містить у собі функції попереднього і точного інформування станцій і вантажоодержувачів про підхід вагонів під вивантаження. Попереднє інформування припускає повну переорієнтацію бюро інформування вантажоодержувачів на одержання даних з інформаційно-обчислювального центра залізниці. Точне інформування проводиться після включення вагона в поїзд призначенням на станцію вивантаження, або по проходженні поїздом заданої станції наближення.

Комплекс спостереження за спеціалізованим рухомим складом передбачає пономерне спостереження за спеціальним рухомим складом і виділеними родами вантажів, виділення спеціалізованого рухомого складу за завданнями, пономерне виділення окремих одиниць рухомого состава.

Укомплексі оперативного пономерного контролю навантаження та вивантаження вагонів ведеться пономерна інформаційна модель навантаження і вивантаження вагонів станціями, облік вантажної роботи станцій і відділень залізниці з підготовкою добових оперативних звітів, оперативний контроль ходу вантажної роботи.

Комплекс автоматизованого ведення поїзного положення передбачає підготовку схеми поїзного положення і довідок про поїзне положення на станціях, диспетчерських дільницях та регіонах, а також по наявності поїздів з урахуванням заданих параметрів та запитів.

Подальші перспективи розвитку АСОУП передбачають введення наскрізного автоматизованого диспетчерського керівництва перевезеннями на всіх рівнях управління завдяки реалізації функцій

75

аналізу вхідної інформації, видачі оперативним працівникам оптимальних рішень та безпосереднього впливу на технічні засоби та перевізний процес.

Закордонний досвід: Автоматизована система управління вагонним парком ДИСПАРК

З моменту розділу вагонного парку після розпаду СРСР між країнами СНД і Балтії він значно вичерпав свій фізичний ресурс, зросла частка недержавних вагонів і вагонів, що не пройшли певні види ремонту, причому надходження нових вагонів було незначним. Механізм спостереження за іноземними вагонами був незадовільним. Значна кількість вагонів на території інших держав губилася або поверталася із простроченням [21].

Дані обставини призвели до необхідності припинення знеособленого, а в результаті і неефективного використання вагонного парку шляхом зміни методів управління через перехід до пономерного обліку, контролю дислокації, аналізу використання і регулювання вагонного парку.

Для задоволення мети та можливості переходу до розрахунків за використання кожного вагона, що перебуває у власності інших держав побудована система пономерного обліку вагонного парку – ДИСПАРК. Її повна назва – «Автоматизована система пономерного обліку, контролю дислокації, аналізу використання і регулювання вагонного парку на залізницях Росії».

Створювалася система поетапно, починаючи з 1995 р.

На даний час ДИСПАРК являє собою діалогову інформаційну систему, яка складається з трьох основних рівнів:

-мережевий;

-дорожній;

-лінійний.

Мережевий та дорожній рівні побудовано на базі динамічних поїзної та вагонної вагонної моделей, що безперервно формуються у режимі реального часу. Для збору початкової інформації дані моделі використовують лінійні та регіональні системи, зокрема АСУСС, ГИД Урал-ВНИИЖТ та інші [22, 3, 23].

Лінійний рівень базується на АСУ сортувальної та вантажної станцій, АСУ контрольних пунктів, АРМ товарних касирів, прийомоздавальників, операторів по обліку вагонного депо, вагонно-

76

ремонтних заводів, пунктів технічного обслуговування та підготовки вагонів тощо.

Реалізація високоефективної мережевої технології оперативного управління вагонним парком системи ДИСПАРК дозволяє забезпечити цілий ряд функціональних можливостей, які можна класифікувати за такими тематичними розділами:

-контроль дислокації вагонного парку та спостереження за вагонами і вантажами;

-контроль і аналіз наявності іноземних вагонів по напрямкам і призначенням;

-управління вагонним парком і виконання регулювальних завдань;

-аналіз експлуатаційної роботи залізниць та їх підрозділів;

-оперативний аналіз технічного стану вагонного парку;

-аналіз діяльності підприємств вагонного господарства. Програмне забезпечення системи дозволяє визначити знахо-

дження кожного конкретного вагона у будь-якому місці в реальному часі та одержати відомості про нього з високим ступенем деталізації по необхідних експлуатаційних і технічних параметрах.

При детальному розгляді функціональних можливостей ДИСПАРК, на основі яких реалізується ефективна технологія управління вагонним парком, доцільно виділити наступні:

-аналіз розподілу вагонів на РЖД по будь-якому типу рухомого складу із вказівкою держав або підприємств – власників вагонів;

-контроль тривалості перебування вагонів інших держав на

РЖД;

-аналіз порушень навантаження іноземних вагонів;

-управління парками піввагонів, цистерн тощо;

-управління передачею поїздів і вагонів між підрозділами та державами;

-управління вагонами, що відчіплюють від транзитних поїздів;

-управління окремо взятим вагоном;

-оперативний аналіз технічного стану вагонного парку;

-заборона використання вагонів з неправильною нумерацією;

-контроль за виконанням терміну доставки вантажу, роботою міждержавних стиків;

-постановка вагонів у ремонт за фактичним виконанням робо-

ти;

77

-машинний облік загальної наявності вагонів, вагонного резерву, запасу та іноземних вагонів;

-автоматизований звіт про вантажну роботу;

-автоматизація пономерного контролю вагонів на полігоні;

-контроль за дислокацією порожніх вагонів та аналіз якості їх підготовки до навантаження.

ДИСПАРК підтримує автоматизований контроль за проведенням ремонтів вагонів. Для кожного типу рухомого складу встановлено норму максимально можливого кілометражу виконаної роботи

–"червона оцінка" та норму, при перевищенні якої видається попередження – "жовта оцінка". Після перевищення червоної оцінки система не дасть можливості використати даний вагон для перевезення.

У даний час ведуться дослідження у напрямку переведення автоматизованого збору інформації в автоматичний режим з метою автоматичної ідентифікації рухомого складу, зокрема, на основі системи «Пальма».

Таким чином, впровадження системи ДИСПАРК на основі використання динамічних поїзної та вагонної моделей дозволяє реалізувати перевізну технологію, яка забезпечує виконання заданого обсягу перевезень шляхом мінімізації використання рухомого складу, а також підвищити оперативність регулювання парку іноземних вагонів.

Закордонний досвід: Автоматизована система управління контейнерними перевезеннями ДИСКОН

Для підвищення ефективності контейнерних перевезень, насамперед за рахунок найбільш раціональної роботи з кожним контейнером, постійного контролю над його дислокацією і станом, а також дотриманням правильності виконання кожної операції впроваджено автоматизовану систему управління контейнерними перевезеннями (ДИСКОН).

Основною особливістю даної системи є застосування в якості інформаційної основи оперативної бази даних, що містить відповідно номеру кожного контейнера вичерпану інформацію про нього. Жоден контейнер не випадає з поля зору системи ДИСКОН при знаходженні його на залізницях Росії. Такий підхід прийнято у даний час у світі та реалізовано на багатьох залізницях Європи і Аме-

78

рики.

Автоматизована система ДИСКОН функціонує як сукупність територіально та ієрархічно розподілених, взаємодіючих як єдине ціле компонентів, що забезпечують розв’язання функціональних завдань системи. Структурна схема ДИСКОН представлена на рис.

8.1.

Система має трирівневу структуру аналогічно діючій системі управління у галузі:

-лінійний рівень (станції);

-дорожній (управління залізниць);

-мережний (Укрзалізниця).

На лінійному рівні здійснюють операції безпосередньо з контейнерами, документують ці операції та вводять інформацію в систему.

Лінійний рівень ДИСКОН базується на використанні АСУ контейнерного пункту (АСУ КП), АРМ працівників прикордонних переходів, АРМ агентів припортових станцій. Як показано на рис. 8.2, АСУ КП являє собою комплекс АРМ, основними в якому є наступні:

-АРМ завідувача контейнерного пункту;

-АРМ актово-претензійного відділу;

-АРМ прийомоздавача контейнерного майданчика; АРМ товарного касира.

79

АСУ КП передбачає формування відповідних документів, таких як вагонні листи, наряди на завезення-вивезення контейнерів,

Рис. 8.1. Структурна схема ДИСКОН

наряди крановику, усі встановлені форми обліку контейнерних перевезень (звіт форми КЕО-3 "Звіт про рух контейнерів" тощо), а також автоматичне формування і передачу на дорожній рівень повідомлень про виконання операцій з контейнерами.

Таким чином, лінійний рівень системи ДИСКОН фіксує операції з кожним контейнером на залізничній мережі і через те виступає в якості основного джерела інформації.

80