Информацийни системи и технологии / кл СИТ 2015

У той же час традиційні схеми прямого використання даних у процесах управління все виразніше показували свою недосконалість:

–традиційні способи обробки інформації виявилися непридатними при аналізі великих обсягів даних;

–процедури використання даних не передбачали облік нетипових випадків і не були орієнтовані на такі стратегічні категорії, як доцільність, результативність, адекватність рішень сформованим ситуаціям;

–великі обсяги даних, підтримувані сучасними апаратними засобами, не могли вже безпосередньо перетворюватися і доводитися до ОПР існуючими засобами ділової графіки та електронних таблиць.

Таким чином, основне завдання вдосконалення комп'ютерних технологій в управлінні підприємствами полягало в перекладі інформаційних технологій із сфери простої кількісної обробки даних у сферу обліку змістовного аспекту процесів управління на основі досягнень теорії прийняття рішень. Ця ідея знайшла свою реалізацію в СППР.

На сьогодні існує велика кількість різних типів, форм і видів СППР. Незважаючи на це, всі СППР характеризуються чіткою однотипної структурою, яка включає три головні компоненти:

- підсистему інтерфейсу (діалогу) користувача; - підсистему управління базою даних; - підсистему управління базою моделей.

Для того щоб ефективно здійснювати підтримку прийняття рішень, компоненти СППР мають виконувати такі функції:

1Підтримувати інформаційну модель проблемної області та забезпечувати швидкий і асоціативний доступ до її елементів. Це функція розширення пам'яті ОПР.

2Зберігати знання про проблеми, що вирішувались раніше, а також про способи їх вирішення та забезпечення активної взаємодії з ОПР. Це функція збереження і активізації досвіду ОПР та експертів.

3Підтримувати генерування ОПР цілей і нестандартних альтернатив. Це функція активізації інтуїції і творчості ОПР.

4Забезпечувати побудову, зберігання і використання формальних моделей, що описують окремі аспекти проблемних ситуацій. Це функція підтримки математичного інструментарію.

111

Інформаційні системи пройшли на сьогодні три покоління розвитку. Кожне покоління відрізняється структурою побудови інформаційної системи і властивостями окремих елементів.

В інформаційних системах першого покоління (відомих у США як «системи обробки даних», а в Україні – «АСК – позадачний підхід») для кожного завдання готувалися окремі дані у вигляді файлових структур, а також створювалася своя окрема модель. У таких системах база даних для підприємства, офісу, установи, об'єднана спільною ідеологією, відсутня. У кращому випадку інформаційне забезпечення окремих задач будується як позадачна база даних.

Інформаційні системи другого покоління використовують загальне інформаційне забезпечення – загальну базу даних. У США такі системи дістали назву управлінських інформаційних систем (IMS), а в Україні – «АЕІС – концепція баз даних». У таких системах моделі, як і раніше, створюються для кожного завдання індивідуально. Самі ж завдання відрізняються досить високим ступенем формалізованості.

Інформаційні системи перших двох поколінь реалізовували, як правило, розрахункові, облікові функції, передачу повідомлень або функції найпростішої обробки. Збільшення продуктивності підприємства досягалося при цьому за рахунок того, що в полі зору системи менеджменту була значно більша кількість партнерів, клієнтів, процесів виробництва, товарів, одиниць зберігання та обліку.

Третє покоління інформаційних систем представляють системи підтримки прийняття рішень (СППР), для яких в англомовній літературі використовується позначення DSS (Decision Support Systems). Такі системи мають не тільки загальну базу даних, але і загальну базу моделей для розв'язання задач і орієнтовані не на автоматизацію функцій особи, яка приймає рішення, а на надання їй допомоги в пошуку хорошого рішення.

Для систематизації уявлень про СППР розглянемо підходи до їх класифікації. Аналіз існуючих точок зору на розробку і застосування систем, на способи отримання, подання та структуризації інформації, на можливості інтерфейсу «користувачсистема», на специфічні відмінності СППР від інших типів автоматизованих систем дозволяє виділити як підстави класифікації СППР такі найбільш суттєві ознаки: концептуальні

112

моделі; користувачі системи; вирішувані завдання ПР; забезпечувальні засоби; сфери застосування.

Питання для самопідготовки

1.Які переваги дозволяє забезпечити впровадження електронного обміну даними EDI між комерційними партнерами у сфері перевезень?

2.Наведіть класифікацію та приклади стандартних повідомлень

EANCOM.

3.Які вимоги встановлює вітчизняне законодавство до програм- но-технічних засобів для можливості підтвердження електронного цифрового підпису в електронних документах?

4.Наведіть удосконалену технологію митного оформлення вантажів при застосуванні функціональних можливостей EDI-систем.

5.Дати визначення експертній системі.

6. Пояснити, за яких умов застосовуються експертні системи.

7. Визначити складові структури експертних систем.

8. Що означають факти і правила бази знань?

9. Навести приклад структури бази знань «дерево рішень». 10. Як формуються правила на основі дерева рішень?

113

Список використаних джерел

1.http://ivc.pz.gov.ua/index.php?mid=108&sid=0

2.Голышев Л.К. Концептуальная модель автоматизированного рабочего места // Механизация и автоматизация управления. –

1989. - № 4. – С. 46 - 48.

3.Грунтов, П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж.-д. транспорта / П.С. Грунтов, А.М. Макарочкин, В.Г. Шубко; под общ. ред. П.С. Грунтова. – М.: Транспорт, 1994. – 543с.

4.Дружинин, Д.Ю. Сквозные технологии перевозочного процесса в действии / Д.Ю. Дружинин, Н.И. Капустин, В.И. Зверев, А.С. Коляда // Железнодорожный транспорт. – 2004. – №3. – С. 21-25.

5.Избачков Ю.С., Петров В.Н. Информационные системы: Учебник для вузов. 2-е издание. Техническая книга. С-Пб 2006. - Лаврухин

6.Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. – М.: УМК МПС России. - 2000.

7.Комплексна система електронного обміну даними. ІСЦ Південної залізниці . Рукопись, 2000 р. – 212 с.

8.Комплексная АСУЖТ // Под ред. А.П. Петрова. – М.: Транспорт, 1977. – 352 с.

9.Кочнев, Ф.П. Управление эксплуатационной работой железных дорог: учебник для вузов ж.-д. транспорта / Ф.П. Кочнев, И.Б. Сотников. – М.: Транспорт, 1990. – 424с.

10.Кривошей Б.О., Яновський П.О., Стрелко О.Г. Техноло- го-економічне управління експлуатаційною роботою залізниць. Навчальний посібник. К.: КУЕТТ, 2003. 92 с.

11.Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Информационные системы на железнодорожном транспорте» для студентов дневного и заочного обучения специальности 240100 «Организация перевозок и управление

114

на транспорте (железнодорожном)» / Составитель: В.М. Савина. – Самара: СамИИТ, 2002 г.

12.Мікропроцесорна диспетчерська централізація «Каскад»: навч. посібник / М.І. Данько, В.І. Мойсеєнко, С.В. Панченко та ін. – Харків: УкрДАЗТ, 2005. – 176с.

13.Орлюк А.А., Ефимов А.Н., Найтов А.Е. Электронный документооборот перевозочного процесса // Автоматика, связь, информатика / 2002. – Вып. 11.

14.Осьмушко О.В. Експертні системи – перспективний напрямок розвитку АСУ на залізничному транспорті // Залізничний транспорт України. – 1997. - №1. – С. 10-12.

15.Принципы построения автоматизированных систем управления на транспорте: Сб. науч. тр. – К.: Институт кибернетики им. В.М.Глушкова, 1986. – С. 51 - 58.

16.Проблемы внедрения информационных технологий на транспорте: Сб. науч. тр. – К.: Институт кибернетики им. В.М.Глушкова, 1992. – С. 63 - 67.

17.Проектирование информационных систем на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Э.К. Лецкий, З.А. Крепкая, И.В. Маркова и др.; Под ред. Э.К. Лецкого. – М.: Маршрут. – 2003 г. – 408 с.

18.Розенберг, Е.Н. Слежение за вагонами и контейнерами с помощью космических технологий / Е.Н. Розенберг, А.М. Вериго, О.А. Аюпов // Железнодорожный транспорт. – 2004. – №3. – С. 34-35.

19.Сачков Н.Г., Русакова Е.А., Паршин А.В. Основы эксплутационного обслуживания информационных систем железнодорожного транспорта / Под ред. Н.Г. Сачкова: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 416 с.

20.Сидорова Е.Н. Автоматизированные системы управления в эксплуатационной работе: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 560 с.

21.Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / В.А. Гапанович, А.А. Грачёв и др.; Под общ. ред. В.И. Ковалёва, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева.

– М,: Маршрут, 2006. – 544с.

115

22.Системы интервального регулирования движения поездов на перегонах: учеб. пособие / А.Б. Бойник, С.В. Кошевой, С.В. Панченко, В.А. Сотник. – Харків: УкрДАЗТ, 2005. – 256с.

23.Стуров, С.В. Подготовка станции к внедрению АСУСС второй очереди // Железнодорожный транспорт. – 2004. – №5.

– С. 51-52.

24.Типовий технологічний процес роботи сортувальної станції. – К.: Транспорт України, 1998. – 240 с.

25.Тужилкин В.М. Информация о поездах и грузах. – М.: Транспорт, 1972. – 143 с.

26.Тулупов Л.П. Жуковский Е.М., Гусятинер А.М. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. – М.: Транспорт, 1991. – 208 с.

27.Турек Г. Информационные системы грузовых перевозок на Австрийских федеральных железных дорогах // OBB

Journal, 1993. - № 6. – С. 3 – 6.

28.Ульяницкий Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 264 с.

29.Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Тулупов Л.П., Лецкий Э.К., Шапкин И.Н., Самохвалов А.И.; Под ред. Л.П. Тулупова. – М.: Маршрут. – 2005 г. – 467 с.

30.Управління експлуатаційною роботою і якістю перевезень на залізничному ранспорті: навч. посібник / М.І. Данько, Т.В. Бутько, О.В. Березань та ін. – Харків: УкрДАЗТ, 2009. – 183с.

31.Чашенко Н.И. Оценка эффективности создания АСУ. – М.: Статистика, 1978. – 240 с.

32.Шапкин И.Н. Информационные технологии в организации перевозок // Железные дороги мира. – 2003. - №4. – С. 25-

116

Додатки

Система диспетчерського управління перевізним процесом «Каскад»

У даний час актуальним питанням є впровадження інформа- ційно-керуючих систем диспетчерського керування, які дозволяють під контролем людини безпосередньо впливати на перевізний процес. Однією з таких систем є мікропроцесорна система диспетчерської централізації “Каскад” (МСДЦ “Каскад”) [12].

Дана система дозволяє забезпечити підвищення пропускної спроможності дільниць та рівня безпеки руху завдяки автоматизації керування рухом поїздів, зменшенню завантаження диспетчерського персоналу, забезпеченню доступу до оперативної інформації користувачам диспетчерського центру управління, а також інформаційному забезпеченню інших систем через локальну та глобальну мережі.

МСДЦ "КАСКАД" розроблено на основі сучасних технологій, побудовано за модульним принципом та є максимально уніфікованою. Програмне забезпечення має високу ступінь супроводження та максимальну незалежність від апаратної платформи.

Структура програмно-апаратного комплексу МСДЦ "Каскад" включає два рівні:

-рівень центру керування;

-рівень лінійного пункту.

Географічне розташування лінійних пунктів відповідає розташуванню роздільних пунктів дільниці.

ЦП керування МСДЦ "Каскад" розміщений у будинках залізничних дирекцій.

Програмно-апаратний комплекс "ЛП КАСКАД" – здійснює з'єднання з діючими системами електричної централізації (ЕЦ) і автоматичного блокування (АБ) по телесигналізації і телекеруванню, підтримку локальної мережі зв'язку лінійних пунктів з центральним пунктом, як показано на рис. 4.1. Локальні мережі лінійних пунктів здійснюють забезпечення зв'язку лінійних пунктів з центральним пунктом. Програмно - апаратний комплекс "ЦП КАСКАД" здійснює обробку, збереження,

117

формування, захист інформації, взаємозв'язок "людина - обчислювальна система", підтримку глобальних і локальних мереж зв'язку.

До складу програмно-апаратного комплексу "ЦП КАСКАД", розташованого в центрі керування перевезеннями включені:

-каналоутворююча апаратура зв'язку (сервер віддалених станцій, модеми).

-резервний сервер бази даних;

-АРМ дорожнього диспетчера, поїзних диспетчерів, енергодиспетчерів, інженерів систем СЦБ та зв'язку та ін.

Автоматизоване робоче місце поїзного диспетчера (АРМ ДНЦ) у складі мікропроцесорної системі диспетчерської централізації “Каскад” забезпечує контроль та управління перевізним процесом на основі інформації отриманої від пристроїв СЦБ.

Інформація відображається на трьох або більше моніторах у вигляді: загальної схеми дільниці, детальної мнемосхеми однієї зі станцій керованої дільниці, графіку руху на дільниці.

Основні функції, які забезпечує АРМ ДНЦ при управлінні перевізним процесом:

-відображення поїзної ситуації та стану об’єктів контролю на дільниці;

-управління об’єктами СЦБ;

-автоматичну реєстрацію проходження поїздів по дільни-

ці;

-ідентифікацію рухомої одиниці;

-автоматичне управління схрещенням, обгоном і пропуском поїздів на заданих станціях;

-інтерпретацію процесу проходження поїздів на дільниці

увигляді графіка виконаного руху в реальному режимі часу;

-автоматичне формування графіку прогнозного руху;

-автоматичне ведення системного журналу з реєстрацією сигналів телекерування, телесигналізації, діагностики та дій поїзного диспетчера;

-відображення за минулі періоди часу (до 30 діб) поїзної ситуації та стану об’єктів контролю на дільниці у вигляді “фільму”;

-взаємодію з системою АСОУП та ін. [20, 21].

МСДЦ “Каскад” надає наступні режими управління об’єктами

СЦБ:

118

-пряме управління об’єктами СЦБ передбачає передачу команд управління до об’єкту весь час, який кнопка управління натиснута;

-управління з програмним слідкуванням – базовий режим роботи системи. Система контролює правильність виконання команди управління. Тобто, якщо команда була відправлена до об’єкта СЦБ, але не виконана, то система самостійно відправить команду для повернення об’єкту СЦБ в початковий або безпечний стан.

-накопичення маршрутів – система постійно слідкує за рухом поїздів, які знаходяться на підпорядкованій дільниці. Коли умови активізації накопленого маршруту та всі умови безпеки руху будуть виконані, система самостійно “обере” маршрут з накопичення, приготує його та прослідкує за реалізацією;

-прогнозне управління – режим управління рухом поїздів, при якому система самостійно формує маршрути поїздам по прогнозним трасам та передає їх в накопичення станції, де накоплені маршрути очікують реалізації. Система безперервно розраховує прогнозні траси поїздам. При прогнозуванні ниток поїздів на графіку руху система враховує категорію поїзду, спеціалізацію та довжину приймально-відправних колій. Тому при створенні поїзду потрібно правильно вказати його параметри;

У МСДЦ "КАСКАД" відображається детальний стан об’єктів СЦБ підпорядкованих станцій та перегонів у вигляді мнемосхем, як показано на рис. 4.2. Якщо об’єкт передбачає управління, то поруч

зним розташовано кнопку управління, натиснення на якій викличе діалогове вікно управління. Приклади умовних позначень світлофорів на мнемосхемі станції наведено у таблиці 4.1.

119