Информацийни системи и технологии / кл СИТ 2015
.pdfгонна модель залізниці; контейнерна модель залізниці; ремонтна модель вагонів; АСУCC; КСЕОД CC та цілий ряд інших.
Реалізація на окремих програмно-технічних комплексах різного роду завдань призводила до мінімальної взаємодії між системами, що чинило наступні негативні наслідки:
-дублювання інформації, розбіжність у довідковій та статистичній інформації;
-значні витрати на супроводження та доопрацювання систем;
-складність функціонального розвитку систем;
-неможливість інтеграції з міжнародними транспортними організаціями;
-обмеженість розвитку інформаційного обслуговування користувачів.
Впровадження АСК ВП УЗ і перехід на нову, більш перспективну платформу дозволив:
-уніфікувати в масштабах УЗ комплекс технічних засобів, забезпечити масштабованість усіх вузлів системи, суттєво розширити можливості з використання сучасних високоефективних стандартних програмних продуктів і технологій загальносистемного призначення;
-від окремих БД перейти до єдиної інтегрованої БД галузі, відповідним чином декомпозованої та розподіленої між вузлами глобальної мережі УЗ;
-перейти на новий, сучасний стандарт інформаційного обміну в системі, максимально сумісний з Internet, стандартом МСЖД, автоматизованими системами інших відомств та держав;
-від численних включень обчислювальних операцій в технологічні процеси управління перевезеннями перейти до єдиної технології взаємодії користувачів із загальною БД, при якій участь будь-якої посадової особи у процесі управління може бути зведено до чіткої регламентації її персональної взаємодії з галузевою АСУ;
-закласти орієнтацію на постійний розвиток системи в її фундаментальні принципи побудови і забезпечити її відкритість для створення нових задач;
У 2001-2003 рр. було проведено проектування і розробку нової БД, яка є основою АСК ВП УЗ, а також забезпечено паралельне сумісне функціонування існуючих систем і нової БД АСК ВП УЗ.
Джерелом зародження інформації для вирішення управлінських задач є товарні контори та станційні технологічні центри, де
41
здійснюється взаємодія з вантажовласниками, оформлення перевізних документів, облік виконаної роботи. Саме тому розвиток АСК ВП УЗ починається з автоматизації роботи товарних касирів – створення АРМ ТВК та АРМів працівників СТЦ.
АРМ ТВК є підсистемою АСК ВП УЗ, яке виконує задачі лінійного рівня. Воно має зручний інтерфейс користувача, що забезпечує формування електронного документа, передачі його до БД для подальшої обробки та аналізу.
Максимальна достовірність інформації, яка вводиться у єдину базу перевізних документів забезпечується максимальною кількістю логічних контролів по кожному виду і типу інформації, що вводиться.
АРМ ТВК дозволяє виконувати такі операції:
-формування комплекту перевізних документів;
-сервісне обслуговування клієнтів з надання попереднього таксування;
-створення шаблонів для спрощення введення значної кількості однакових документів;
-отримання інформації про динамічне сальдо розрахункових рахунків клієнтури;
-автоматична передача електронного документа до відділу обліку перевезень та до пункту призначення вантажу тощо.
АРМ ТВК працює у взаємодії з серверною частиною системи, яка забезпечує усю обробку перевізних документів – сервером вантажної роботи АСК ВП УЗ.
Таким чином, функціонування АРМ ТВК надає вичерпану інформацію про вантажі до АСК ВП УЗ для подальшої обробки.
Комплекс АСК ВП УЗ включає цілий ряд функціональних
задач, що розв’язуються за допомогою систем, що входять до АСК ВП УЗ. Основні з них наступні:
-УПВ – облік переходу поїздів, вагонів та контейнерів через стикові пункти залізниць і дирекцій;
-КПФ – контроль за дотриманням ПФП;
-КВД – контроль дотримання норм ваги і довжини вантажних поїздів;
-ППГ – прогноз прибуття вантажів на станції призначення і вантажоотримувачам;
42
-ВТД – видача технологічних документів на потяги для працівників станцій, дирекцій та управління залізниці;
-ОКПВ – оперативний контроль навантаження та вивантаження вагонів;
-АСВВП – автоматизована видача та відміна попереджень на поїзди.
Рішення задачі УПВ проводиться кожним ІОЦ для своєї залізниці, при цьому у разрахунок приймаються усі стикові пункти залізниці, незалежно від їх фактичної приналежності, кожна залізниця, вирішуючи УПВ, забезпечує для себе підготовку звітності з видачею по стикам звітів ДО-1 і ДО-15, справок для оперативного контролю передачі по стикам. Накопичення даних в УПВ проводиться зростаючим підсумком з початку звітної доби. Розрахунок проводиться через кожні три години. У кожний період проводиться повний перерахунок з початку звітньої доби до поточного часу. Це дозволяє у враховувати усі корегування в початковій інформації яка надходить після кожного розрахунку.
Основним завданням розробки і впровадження комплексу
КПФ є автоматизація контролю за якістю формування вантажних поїздів, а саме:
-виявлення порушень ПФП та оперативна видача інформації про виявлені порушення на станції;
-підготовка та видача типових довідок про порушення плану формування для станцій, дирекцій, залізниць та УЗ.
Призначенням задачі КВД є виявлення неповновагових та неповносоставних вантажних поїздів з оперативною видачею інформації про виявлені порушення, а також отримання вихідних даних про порушення.
Задача ППГ призначена для забеспечення користувачів інформаціею про підхід вагонів під вивантаження на їхню адресу.
Метою задачі ВТД є формування всіх технологічних та звітних документів щодо забезпечення користувачів інформацією про сформовані та розформовані на заданій станції поїзди, роботу станції з поїздами, тимчасово “кинуті” поїзди, про підхід поїздів до станції, дислокацію іноземних вагонів, про сформовані відправницькі і ступеневі маршрути, а також інформацією про склад поїзда, про підсумкову частину натурного листа, про поїзд для ДГП, ДНЦ, ДСП та інші.
43
Система ОКПВ призначена для забезпечення працівників апарату управління рівнів залізниці, дирекцій і станцій оперативними та звітними даними про вантажну роботу на полігоні залізниці за поточну звітну добу, зростаючим підсумком з початку поточного місяця. Результати автоматизованої обробки інформації використовуються користувачами для аналізу виконання плану навантаження та вивантаження і вживання заходів по збільшенню обсягів прийому вантажів до відправлення.
АСВВП – це комплекс організаційних, технічних і програмних засобів, які забезпечують ведення бази попереджень на залізниці, видачу бланків ф.ДУ-61 станціям постійної видачі попереджень та видачу звітних статистичних форм користувачам.
Основним призначенням АСВВП є автоматизація процесу видачі та відміни попереджень для користувачів на лінійних підрозділах (станціях, локомотивних депо, дистанціях колії, сигналізації та зв’язку, електропостачання) та формування довідок, які відбивають статистичні та аналітичні дані, що характеризують якість та стан колійного господарства.
Автоматизація видачі та відміни попереджень дозволяє:
-значно скоротити час підготовки бланків попереджень та підвищення якості їх складання;
-надати можливість запиту бланку попередження любого напрямку;
-підвищити ступінь повноти та оперативності інформації про діючі обмеження швидкості на залізницях та забезпечення на цій основі більш ефективного контролю за термінами і якістю виконання робіт;
-звільнити працівників, від рутинної, малопродуктивної праці із заповнення вручну бланків попереджень.
Також важливою задачею, що входить до АСК ВП УЗ, є “Контроль дислокації та стану пасажирських та приміських поїздів”, яка призначена для контролю виконання графіка руху пасажирських та приміських поїздів на полігоні залізниці, контролю за поїздами, які прийняті з сусідніх залізниць із запізненням, з метою прийняття необхідних заходів із скорочення запізнень або недопущення зростання їх на залізниці.
Задача здійснює наступні функції – формування та видача оперативних довідок про підхід пасажирських поїздів, їх місцезнаходження і прослідування, роботу станції з пасажирськими поїзда-
44
ми, видачу звітних форм тощо. Джерелом інформації для задачі є повідомлення 206 (про операції з пасажирськими та приміськими поїздами). Задача функціонує цілодобово в режимі реального часу.
Задача “Визначення розбіжностей вагонних моделей залізниці на УЗ” призначена для періодичної звірки інформації між вагонними моделями залізниць і УЗ для усунення розбіжностей між інформаційними базами рівня залізниці та УЗ. Ведення вагонної моделі залізниці здійснюється в оперативному режимі в міру надходження вхідних повідомлень із підрозділів залізниці і суміжних ІОЦ. У вагонній моделі залізниці відображаються всі операції з вагоном із моменту його появи на полігоні залізниці до виходу з нього. По кожному вагону одночасно фіксується або корегується його останній стан та історія роботи з ним, що згодом переноситься в архів. Задача передбачає ведення періодичного звіряння вагонів УЗ, вагонів інвентарного парку власності інших держав СНД і Балтії, вагонів не розподілених і без державної належності, а також власних вагонів.
Важливою складовою АСК ВП УЗ є програмно-апаратний комплекс ведення та відображення укрупнених виконаних ГРП і оперативного аналізу поїзної роботи ПАК ДГП, призначений для автоматизації процесу збору і представлення інформації про виконання поїзної роботи для диспетчерського апарату залізниці шляхом автоматизації наступних функцій:
-ведення і поновлення в режимі реального часу моделей поїзної роботи;
-ведення архівів моделей поїзної роботи в центрах диспетчерського керування (у тому числі і віддалених) з необхідною глибиною збереження;
-відображення інформації про рух поїздів за поточний або минулий період у вигляді виконаних ГРП поїздів;
-реалізація режимів відбору потрібної інформації шляхом створення і послідовного застосування декількох фільтрів (критеріїв) для виділення на графіку та інших відеограмах заданих категорій рухомих одиниць.
-зручного і швидкого доступу до зведень про рухомі одиниці у поїздах та операцій з ними.
Джерелом зародження інформації для вирішення управлінських задач є товарні контори залізниць, де здійснюється взаємодія з вантажовласниками та оформлення перевізних документів. Саме
45
тому розвиток АСК ВП УЗ починався з автоматизації роботи товарних касирів – створення АРМ ТВК.
АРМ ТВК є підсистемою АСК ВП УЗ, на якому виконуються задачі лінійного рівня. Воно забезпечує зручний інтерфейс користувача для формування електронного документа, передачі його до БД для подальшої обробки та аналізу.
Максимальна достовірність інформації, яка вводиться у єдину базу перевізних документів забезпечується максимальною кількістю логічних контролів по кожному виду і типу інформації, що вводиться.
АРМ ТВК дозволяє виконувати такі операції:
-формування комплекту перевізних документів;
-сервісне обслуговування клієнтів з надання попереднього таксування;
-створення шаблонів для спрощення введення значної кількості одноманітних документів;
-отримання інформації про динамічне сальдо розрахункових рахунків клієнтури;
-автоматична передача електронного документа до відділу обліку перевезень та до пункту призначення вантажу тощо.
АРМ ТВК працює у взаємодії з серверною частиною системи, яка забезпечує усю обробку перевізних документів – сервером вантажної роботи АСК ВП УЗ.
Таким чином, функціонування АРМ ТВК надає вичерпану інформацію про вантажі до АСК ВП УЗ для подальшої обробки.
Основи побудови АСК ПП УЗ
Для якісного обслуговування пасажирських перевезень в Україні експлуатують автоматизовану систему управління пасажирськими перевезеннями УЗ (АСК ПП УЗ). Термінальне устаткування АСК ПП УЗ є універсальним і призначено для виконання всіх квитково-касових операцій. Термінали АСК ПП УЗ встановлюються у квиткових касах, бюро замовлень, ЛБК, ОДБ, довідкових бюро, фінансових та пасажирських службах Залізниць тощо. Термінальне устаткуванні АСК ПП УЗ забезпечує можливість: виконання квит- ково-касових операцій зі всіма видами проїзних документів у внутрішньодержавному та міждержавному сполученнях; отримання рі-
46
зних видів інформаційних довідок; отримання звітних документів про роботу касира тощо.
За функціональним призначенням термінали АСК ПП УЗ підрозділяють: термінали квиткових кас; термінали бюро замовлень; адміністративні термінали; диспетчерські термінали; довідкові термінали; службові термінали.
За спеціалізацією термінали підрозділяють: термінали добового продажу; термінали попереднього продажу; термінали змішаного продажу (добовий та попередній). Терміналу може бути наданий дозвіл на оформлення безкоштовних плацкарт. Функціональне призначення терміналів та їхня спеціалізація встановлюються пасажирською службою кожної із залізниць.
Термінальне устаткування призначено для: підготовки необхідної інформації для передачі в ЕОМ системи; візуального контролю інформації, яка вводиться користувачем; проведення, за необхідності, коригування введеної інформації; передача введеної інформації каналами зв'язку в обчислювальний комплекс (ОК) системи; прийом відповіді від ОК; відображення прийнятої відповіді на екрані термінала з наступним друком відображеної інформації на бланках проїзних і перевізних документів, квитанцій на послуги та допоміжних документів за допомогою пристрою для друку (принтера).
Термінальне устаткування квиткового касира містить такі пристрої: монітор; клавіатуру; системний блок; модем зв'язку (не для всіх терміналів); друкувальний пристрій (принтер); стабілізатор напруги.
Регулювання продажу місць у поїздах
Для здійснення регулювання продажу місць у поїздах в АСК
ППУЗ існують такі способи:
-встановлення режимів продажу місць у нитках поїзда: „зима”, „весна-осінь”, „літо”;
-виділення норми місць у трафаретних нитках поїзда;
-встановлення регулювання продажу „від” та „до” станцій маршруту поїзда;
-присвоєння станціям маршруту поїзда ознак „станція попереднього продажу”;
47
- виділення місць у поїздах для організації продажу у касах проміжних станцій та касах залізниць СНД, Балтії та Європи, організації зворотного виїзду, організації групових перевезень дітей, організації оперативного регулювання довжини поїздів тощо.
Встановлення режиму „зима” забезпечує можливість здійснення попереднього та добового продажу місць від будь-якої станції маршруту поїзда всіма касами незалежно від їхнього місцезнаходження.
Встановлення режиму „весна-осінь” забезпечує можливість здійснення попереднього продажу тільки від початкової станції маршруту всіма касам незалежно від їхнього місцезнаходження; поточний продаж від будь-якої станції маршруту поїзда здійснюється тільки після відправлення поїзда з початкової станції маршруту.
Встановлення режиму „літо” забезпечує можливість здійснення попереднього продажу тільки від початкової станції маршруту всіма касами незалежно від їх місцезнаходження; поточний продаж від будь-якої станції маршруту поїзда здійснюється тільки після відправлення поїзда з попередньої станції маршруту.
Визначення режимів продажу місць у нитках поїздів здійснює пасажирська служба залізниці відправлення поїзда.
Виділення норми місць у трафаретних вагонах поїзда забезпечує можливість здійснення попереднього та добового продажу місць у транзитних поїздах для початкової станції трафаретної нитки.
Виділення норми місць у трафаретних вагонах поїзда здійснюється за узгодженням пасажирськими службами Залізниць.
Встановлення регулювання продажу „від” та „до” („від – до”) станцій маршруту поїзда забезпечує можливість регулювання пасажиропотоків до (від) певних станцій з урахуванням можливості альтернативного проїзду до (від) цих станцій іншими поїздами.
Визначення необхідності встановлення регулювання продажу „від” та „до” („від - до”) станцій маршруту поїзда здійснює пасажирська служба залізниці відправлення поїзда.
Присвоєння станціям маршруту поїзда ознак „Станція попереднього продажу” забезпечує можливість організації попереднього
48
та поточного продажу з проміжних станцій у разі встановлення режимів „весна-осінь” та „літо”.
Визначення станцій попереднього продажу здійснює пасажирська служба залізниці.
Квитково-касові операції, які виконуються у системі АСК ПП УЗ, містять у собі:
-оформлення проїзних документів у квиткових касах, касах бюро замовлень і т. ін.;
-бронювання місць для індивідуальних пасажирів;
-резервування місць для організованих груп пасажирів;
-погашення зіпсованих проїзних документів у квиткових касах, касах бюро замовлень;
-повернення невикористаних проїзних документів;
-переоформлення проїзних документів;
-отримання звітів касира в касах і в бюро замовлень;
-отримання інформаційних довідок;
-отримання допоміжних документів та довідок у бюро замов-
лень;
-отримання довідок про роботу термінала;
-оформлення, погашення та повернення квитанцій на послу-
ги;
-оформлення, погашення та повернення перевізних документів для перевезення багажу „на руках”;
-резервування місць у міжнародному сполученні.
Касир повинен враховувати вимоги пасажира до поїздки.
Експеримент із впровадження електронних квитків, розпочатий у 2008 року, коли Укрзалізниця запропонувала бронювання проїзних документів через Інтернет.На підтвердження того, що перевізник іде правильним шляхом, модернізуючи систему продажу, він навів таку статистику: якщо в 2009 році через Інтернет було продано 83,5 тисячі квитків, то у 2012-му — 2,1 мільйона. А вже за перше півріччя 2013 року в такий спосіб пасажири замовили 2 мільйони, що в 2,5 раза більше, ніж за аналогічний період торік.
Починаючи із 23 липня 2013 р електронні посадкові документи стали повноцінними електронними квитками, тобто набули фіскальних функцій. А це означає, що віднині їх мають обов’язково приймати в бухгалтерії як звітні документи. Таку норму прописано у спільному наказі Міністерства інфраструктури та Міністерства
49
доходів і зборів «Про затвердження порядку оформлення розрахункових та звітних документів при здійсненні продажу проїзних та перевізних документів на залізничному транспорті». Наказ зареєстрований у Міністерстві юстиції й набув чинності 9 липня 2013 року.
Наступний етап електронізації орієнтовно розпочався з серпня 2013, електронні квитки почнуть продавати у залізничних касах із зазначенням QR-коду. Одразу слід сказати, що задоволення не з дешевих. Економлячи час пасажирів при придбанні проїзних документів та посадці в поїзд, доведеться провідника кожного вагона забезпечити спеціальним пристроєм — мобільним терміналом контролю документів, з допомогою якого проводитиметься зчитування з посадкового документа. Цей прилад в он-лайн режимі із системи продажу квитків отримує інформацію про оформлені електронні проїзні, зайняті місця, прізвища пасажирів та станції призначення. Коштуватиме такий термінал чимало: від 8 до 15 тисяч гривень.
50