Информацийни системи и технологии / кл СИТ 2015

ливості ходу експлуатаційної роботи. Передбачено використання декількох типів позначок, основні з яких наступні:

-«вікно» – застосовуються для відображення закриття головних і приймально-відправних колій станцій та перегонів;

-«значок» – відображає станційну роботу з поїздами і вагонами. Значками по кожному поїзду або колії можна відображати закріплення поїздів і груп вагонів, відчеплення локомотива, час пре- д'явлення до технічного огляду, дачу готовності до відправлення працівниками ПТО, ПКО, причеплення локомотива, початок і закінчення випробування автогальм, зайнятість приймальновідправних колій вагонами, вантажними роботами, роботами по очищенню колій від снігу тощо;

-«збій» – відображає збійні ситуації у русі поїздів на перегонах і станціях. Позначка фіксується на кілометрі збою пропорційно довжині перегону, що вимагає особливої уважності оперативного персоналу і керівників різних служб;

-«затримка» – застосовується для показу затримок поїздів, що йдуть зразу ж за поїздом, у якого відбувся збій у русі.

У системі фіксуються затримки поїздів у забороняючого вхідного світлофора. Автоматично формуються позначки про затримку поїзда, а для ДНЦ видається повідомлення про затримку.

Крім зазначених формалізованих позначок в інших випадках є можливість використовувати текстові позначки, які дозволяють відображати інформацію в довільному вигляді. Проте, опис конкретної ситуації вимагає певного часу на текстовий набір, а неможливість формалізації довільного тексту унеможливлює аналіз даних позначок системою, тому їх застосування є обмеженим.

Для відображення затримок поїздів у системі ГИД «УралВНИИЖТ» розроблено класифікатор, в якому встановлено причини затримок, що найбільш часто зустрічаються, з виділенням причин, які відносяться до відмов технічних засобів по відповідним службам.

Оперативний контроль поїзного положення, дислокації і стану локомотивів

У системі ГИД «Урал-ВНИИЖТ» представлено декілька форм поїзного положення.

91

Форма «Обмін поїздів і вагонів по стиковим пунктам» показує розміри прийому і здачі поїздів і вагонів за будь-який період часу. Видається список поїздів, прийнятих та зданих по стиковому пункту, а також розкладання вагонів по роду рухомого складу.

Форма «Наявність поїздів і вагонів», яку наведено на рис. 8.6 також містить зведення за період і на встановлений момент. У формі містяться дані про прибуття поїздів і резервних локомотивів на основні технічні станції за напрямками руху, наявності на станціях готових поїздів і локомотивів, а також зведення про наявність поїздів і резервних локомотивів на дільницях і даних про них.

Рис. 8.6. Фрагмент інтерфейсу табло станції з оперативною інформацією про зайнятість колій, готовність маршрутів, положення стрілок, світлофорів

У системі ГИД «Урал-ВНИИЖТ» реалізована база контролю станів локомотивів на основі поїзної і локомотивної моделей АСОУП.

По основних типах і серіях локомотивів (вантажні електровози, вантажні тепловози, пасажирські електровози і т.п.) розробляються таблиці їх дислокації і станів з урахуванням поточного виду робіт (пасажирський, вантажний, вивізний, передавальний, господарський рух, снігоборотьба і маневри).

По локомотивам, у тому числі по дорогах, депо приписки і серіям визначаються необхідні експлуатаційні показники.

92

Оперативний контроль та аналіз виконання експлуатаційної роботи

До числа задач місцевої роботи, що реалізуються у ГИД «Урал-ВНИИЖТ», можна віднести наступні:

- визначення наявності місцевого вантажу до розвозу і переда-

чі;

-підрахунок фактично виконаної роботи з розвозу і передачі місцевого вантажу;

-показ на виконаному ГРП причеплень і відчеплень вагонів на станціях місцевої роботи.

Важливою перевагою для використання у змінно-добовому і поточному плануванні є можливість розрахунку наявності місцевого вантажу до розвозу і передачі для різних підрозділів на будьякий обраний момент часу.

У системі здійснюються наступні види аналізу:

-виконання ГРП;

-ваги і швидкості руху поїздів;

-неповноваговості і неповносоставності поїздів;

-простоїв поїздів на технічних станціях;

-порушень спеціалізації приймально-відправних колій;

-показників використання локомотивів;

-позначок, уведених персоналом, і попереджень на поїзди. Так, наприклад, в якості результатів аналізу середньої ваги,

довжини, дільничної, технічної і маршрутної швидкості вантажних поїздів видаються зазначені дані з виділенням наступних категорій поїздів: наскрізні, дільничні, місцеві, непарні, парні та усі разом. Для кожної категорії в табличному вигляді представлені наступні показники: кількість поїздів, поїздо-години, у тому числі у русі, на проміжних і технічних станціях, поїздо-кілометри, тоннокілометри, середні вага нетто і брутто, довжина, кількість вагонів, технічна, дільнична і маршрутна швидкості.

Особливістю аналізу наявності неповновагих і неповносоставних поїздів є порівняння фактичних даних ваги і довжини поїздів з нормами, що закладені до нормативного ГРП. При цьому враховуються зміни фактичних даних і норм на різних дільницях по маршруту кожного поїзда.

З метою підвищення безпеки у ГИД «Урал-ВНИИЖТ» на основі співставлення баз нормативного та виконаного ГРП ведеться

93

аналіз пропуску поїздів по неспеціалізованим коліям, результат якого видається у вигляді списку таких поїздів.

Питання для самопідготовки

1.В чому полягає сутність технолого-економічних принципів управління залізничними перевезеннями?

2.З яких підсистем повинна складатися інтегрована інформа- ційно-керуюча система технолого-економічного управління залізницями?

3.Охарактеризуйте загальну структуру інтегрованої інформа- ційно-керуючої системи технолого-економічного управління.

4.Призначення та функціональний склад АСОУП.

5.За допомогою яких аналітичних та управлінських функцій системи ДИСПАРК існує можливість реалізовувати ефективну технологію управління вагонним парком?

6.Наведіть та охарактеризуйте структуру системи ДИСКОН.

7.Що являє собою АСУ КП? Які основні технологічні операції виконуються на АРМ, що входять до АСУ КП?

8.Охарактеризуйте технічні особливості та основні функціональні задачі системи "ГИД Урал-ВНИИЖТ".

9.Яка інформація міститься на машинному виконаному ГРП у системі "ГИД Урал-ВНИИЖТ"?

10.Порядок здійснення оперативного контролю та аналізу виконання експлуатаційної роботи у системі "ГИД УралВНИИЖТ".

94

Лекція 9. Інформаційні системи взаємодії видів транспорту. Система EDIFACT. Сучасні проблеми та перспективи розвитку систем підтримки прийняття рішень залізничного транспорту.

Актуальність створення систем електронного обміну даними між видами транспорту

Протягом століть основна маса угод між діловими партнерами оформлялася на папері. Але інтенсивний розвиток телекомунікацій у 80-х роках XX століття підштовхнув світ до використання електронного документообігу.

Наприкінці XVII століття були сформовані основні вимоги до складання різних видів документів, такі як купча, дарча, спадщина і т.д. Таким чином, зародився інститут нотаріусів і діловодів.

У XІХ сторіччі, з появою та розвитком промисловості став рости і чиновницький апарат. Торгівля вимагала більше чітких правил оформлення документів, щоб при необхідності можна було вести суперечки. Паперопотік став упорядковуватися і стандартизуватися.

Якщо коротко розглянути процес укладання угоди з використанням каналів передачі даних, то на сьогоднішній день він зводиться до наступних основних маніпуляцій:

-для здійснення договірних операцій формується паперовий документ;

-даний документ передається по каналах факсимільного зв'язку, іншим каналам передачі даних адресату або у паперовому вигляді безпосередньо представником підприємства до відділу роботи

зклієнтами;

-діловий партнер, що одержав електронний документ електронним або паперовим способом, відтворює його на папері, а далі використовує для звіту;

-з прийнятого паперового носія вручну здійснюється введення необхідних даних в інформаційну систему свого підприємства.

На основі прийнятої інформації генеруються нові паперові документи та передаються в інші відділи та відомства.

95

На сьогоднішній день розвиток телекомунікаційних технологій дозволяє спростити оформлення більшості договорів і перейти на безпаперові технології.

Використання електронних технологій у ділових сферах впорядковує логістичну структуру підприємства і дозволяє виключити такі ланки як склад і керування запасами, звільняє частину обігових коштів, що дозволить підприємству вийти на новий якісний рівень внутрішньої організації. Так у Європі вже на даний час більшість підприємств практикують виробництво під замовлення клієнта.

Щоденно на підприємствах залізничного транспорту складається значна кількість паперових документів: вантажні перевізні документи, рахунки на оплату транспортних послуг, різноманітні форми обліку. У цей час на конкурентоспроможність і рентабельність перевізного процесу у значній мірі впливає організація оперативного збору, обробки і застосування інформації.

Уданий час основна частина інформації на підприємствах, що користуються послугами залізничного транспорту, з внутрішніх комерційних паперових документів заноситься для обробки і зберігання до ЕОМ. Самі документи друкуються, як правило, безпосередньо перед потребою в їх використанні – перед укладанням договору на залізничне перевезення, для відправлення по пошті або факсу тощо.

Усвою чергу персонал товарної контори залізничної станції або відділів служби вантажної і комерційної роботи, одержавши паперові документи, знову вводить дані вже у свої ЕОМ для наступної обробки у відповідній інформаційній системі. Разом з тим відомо, що багаторазове ручне введення даних до ЕОМ є неефективним через його повільність, накладність та ненадійність.

Тому важливо виділити основні напрямки електронної комерції, які доцільно застосовувати на залізничному транспорті, серед яких можна виділити наступні:

- організація електронних дошок оголошень; - Інтернет-аукціони, використовуючи станові суми;

- Інтернет-магазини – з метою приймання замовлень на перевезення та електронних розрахунків.

Американською фірмою IMC (International Marketing

Company) були проведені дослідження паперових потоків між учасниками міжнародної торгівлі. У результаті виявилось, що в цілому всі учасники зовнішньоекономічної діяльності в рамках однієї пос-

96

тавки або партії товарів оформляють біля 40 оригіналів документів та 360 копій. Причому у 27 джерелах є дублювання інформації.

Така ситуація спостерігається через те, що більшість підприємств будували власні системи електронного документообігу, і не було погодженої єдиної стандартизації і вимог до переданої інформації.

На даний час у світі вже близько 30 років існує практика електронної комерції, заснованої на системах електронного обміну да-

ними EDI (Electronic Data Interchange). Ідея систем EDI полягає в стандартизації документів і поданні їх у вигляді, зручному для комп'ютерної обробки. У цьому зацікавлені всі учасники зовнішньоекономічної діяльності, у тому числі і контролюючі органи (митниця, податкова служба). Впровадження таких систем дозволяє знизити витрати, пов'язані зі складанням документів до 7-10% від загальної вартості угоди.

Корінна відмінність систем EDI від систем корпоративного електронного документообігу полягає в тому, що системи EDI – це міжвідомчі системи обміну електронними документами, що використають строго стандартизовані правила складання електронних документів. А системи електронного документообігу – це системи, як правило, розроблені в рамках одного підприємства, обмін у яких здійснюється в довільному форматі.

Існує багато різних визначень EDI, але найпоширеніше – це “передача електронним способом структурованих відповідно до погоджених стандартів повідомлень між інформаційними системами”.

На даний час можна виділити наступні види з'єднань інформаційних систем різних організацій з погляду ролі оператора:

-довільна взаємодія між двома окремими ЕОМ, наприклад, за допомогою модему. Вимагає обов'язкову участь оператора на приймаючій і передавальній стороні. Можливий обмін у довільному, але попередньо обговореному форматі;

-інтерактивна вилучена взаємодія ЕОМ з інформаційною системою, наприклад по протоколу http. Вимагає участі оператора на передавальній стороні. Як правило використається певна форма HTML документа. Прийняті документи обробляються автоматично;

-контрольована потокова обробка, наприклад приймання по e- mail, файл утримуючий HTML форму, запуск якої ініціює процес обробки документа або приймання оператором по e-mail електронних документів в обговореному форматі і далі запуск програми об-

97

робки. Вимагає обов'язкового контролю оператора на приймаючій стороні;

-повністю автоматизований процес приймання та обробки електронних документів (EDI-система) в обговореному форматі. Участь операторів не потрібна.

Електронний обмін документами EDI (Electronic Data Inter- ?hange) накладає три основні вимоги:

-дотримання єдиного синтаксису обміну;

-можливість вибору елементів даних;

-єдиний формат, у якому дані елементи представлені при генерації повідомлень і файлів для обміну.

При дотриманні цих вимог документи, що мають у друкованому вигляді зручний і специфічний для кожного користувача вид, можуть прозоро передаватися між різними користувачами, використовуючи на вході і виході відповідно конвертор і деконвертор у стандартний формат та навпаки.

Стандарти, що задовольняють наведеним вище вимогам для передачі комерційних документів були розроблені в Європі (United

National Trade Data Interchange Standards – UNTDIS та прийняті Економічною Комісією Об'єднаних націй у Європі (United National

Economic Commission for Europe -UNECE) і в Америці (American National Standards, відомий як ANSI X.12).

За допомогою технології EDI дані з корпоративних комп'ютерних систем переводяться на зрозумілий усьому стандарт і передаються по надійних телекомунікаційних каналах. У цей час у системах EDI широко використаються біля дванадцяти стандартів, але найбільшу популярність припленталися два стандарти: UN/EDIFACT й ANSI X-12 . Так наприклад, у США біля 500тис. користувачів EDI обміну у форматі UN/EDIFACT, і така ж кількість користувачів формату ANSI X-12.

Представниками EDI – експертів Європи й Америки був створений загальний проект стандарту, прийнятий Європейським Еко-

номічним Співтовариством (European Economic Community - EEC) -

EDIFACT. Стандарт EDIFACT був прийнятий Організацією Інтер-

національних Стандартів (International Standard Organisation – ISO) як ISO 9735.

Електронний обмін даними EDI надає партнерам – залізниці та її клієнтам ефективний засіб для передачі комерційних даних безпосередньо з однієї комп'ютерної сиситеми в іншу.

98

Важливою перевагою EDI є те, що шляхом застосування стандартних повідомлень EDI (наприклад, у стандарті EANCOM) можна швидко й точно передавати дані незалежно від особливостей програмного й апаратного забезпечення користувачів. Тобто EDI знімає проблему несумісності комп'ютерних систем.

Стандарт EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administr,- ation, Commerce and Transport) визначає формалізовані документи для використання в електронному документообігу у сферах управління, комерції і транспорту, а також структуру та систему подання цих документів.

Впровадження EDI дозволяє забезпечити наступні переваги:

-підвищення економічної ефективності діяльності підприємства через значне скорочення обсягу паперового документообігу. Час роботи працівників, що звільнився внаслідок цього, може бути використаним для вирішення інших, більш важливих організаційних завдань;

-збільшення оперативності взаємодії між підприємствами внаслідок того, що значно більші обсяги взаємонеобхідних даних можуть бути передані між інформаційними системами підприємств за одиницю часу. Також значно скорочується необхідний час на відповідь, що дозволить негайно задовольнити запити користувачів;

-зростання точності передачі інформації через виключення появи помилок при використанні EDI, неминучих при введенні даних вручну;

-підвищення ефективності і якості керування логістичними ланцюгами. EDI дозволяє підприємствам удосконалити керування на етапах виробництва продукції, її транспортування, закупівель і матеріально-технічного постачання. Це забезпечує оперативне задоволення запитів замовників і значне зниження витрат на зберігання продукції та утримання транспортних засобів.

Ряд закордонних компаній успішно застосовували EDI на основі відповідних форматів ще з кінця 1960-х років. У середині 1970-х років у деяких країнах були розроблені галузеві стандарти EDI, які через кілька років придбали статус національних.

Проте, для задоволення запитів міжнародного економічного співтовариства став необхідним універсальний міжнародний стандарт EDI. У 1987 році синтаксичні правила нової мови були розроблені Європейською економічною комісією ООН (UN/ECE) і затверджені у вигляді міжнародного стандарту ISO 9735, відомого

99

під абревіатурою UN/EDIFACT або ЭДИФАКТ ООН (Правила ООН з електронного обміну даними у керуванні, торгівлі і на транспорті).

Стандарт UN/EDIFACT являє собою набір міжнародних стандартів, довідників і посібників для електронного обміну даними.

Як правило, повідомлення UN/EDIFACT відрізняються зайвою складністю. Через те, що користувачі можуть помилятися в тлумаченні закладених розробниками принципах і порядку використання повідомлень розроблено детальний посібник із застосування стандартних повідомлень UN/EDIFACT – EANCOM.

Таким чином, EANCOM являє собою компактну підмножину об'ємного переліку повідомлень UN/EDIFACT і забезпечує чітке тлумачення та докладне роз'яснення порядку використання повідомлень, що дозволяє комерційним партнерам обмінюватися електронними документами в простій, короткій й ясній формі.

У повідомленнях EANCOM кожний вид продукції має свій унікальний стандартний номер EAN. У той же час кожна сторона, що бере участь у транзакції, ідентифікована унікальним номером EAN (Location Number). Таким чином, застосування стандартів EAN в електронному обміні даними залізниці та клієнтів дає наступні переваги:

-використання стандартних ідентифікаційних номерів EAN, які є як унікальними, так і міжнародними одночасно. Їх застосування дозволяє підприємствам замість власних внутрішніх кодів продукції та операцій використовувати єдиний міжнародний код, який підтримується майже у ста державах;

-стандартні повідомлення EANCOM розроблені простими та лаконічними, тому однозначне кодування продукції, підприємств та інших факторів процесу перевезення значно скорочує і спрощує повідомлення, що підвищує надійність їх передачі та спрощує обробку.

-EANCOM є мультиіндустріальним стандартом, що регламентує властивість незначимості номерів EAN. Це означає, що у номері не закладено ніякої змістової інформації, а забезпечується лише його унікальність, що дозволяє ідентифікувати об'єкти в будьяких сферах діяльності;

-EAN International разом з національними організаціями товарної нумерації підтримують і розвивають EANCOM. З фахівців різних областей діяльності утворені групи розроблювачів, які аналі-

100